Re: CAMO avion en D @@
Posté: Jeudi 22 Décembre 2022 19:09Manu a écrit:gma a écrit:C'est un problème de réglementation dans la mesure ou les dites réglementations sont purement administratives et non techniques.
Bah non c'est un problème de mécano qui n'a pas rapporté ce qu'il a fait ou pas fait ce qu'il a rapporté ou de CAMO qui n'a pas enregistré correctement ce que le mécano a rapporté. Mais en aucun cas c'est un problème de réglementation.
Là, tu laisses penser que la belle réglementation permet de ne rien faire et écrire que tout est ok, ou à ne pas écrire ce qui est fait, comme ça pas de problème...
Manu a écrit:gma a écrit:Ce qui serait bien c'est qu'il soit documenté en fonction de ce qui est fait.
C'est ce qu'on fait, sur la base de ce que le mécano rapporte.
Ben oui !... Enfin peut-être (voir avant). Au bout du bout, quand on ne peut plus rien suivre faute de compétences, on fini par faire confiance au mécano.
Eh bien figure toi que c'est aussi le cas en l'absence de réglementation.
Manu a écrit:Tu devrais le lire le rapport avant de prétendre qu'il n'y a eu aucune expertise du moteur. C'est écrit noir sur blanc ce qui a été fait en fonction de ce qui était possible de faire vu l'état du moteur et qu'aucun des défauts trouvés et analysés n'a contribué à la perte de puissance. Après rien ne dit que le circuit d'allumage n'a pas lâché mais vu qu'il a été détruit on saura jamais.
Sans enregistreurs de paramètres faut pas se leurrer on continuera d'en avoir un paquet des cas comme ça où on n'aura pas d'explications poussées.
Ce qui est écrit noir sur blanc c'est juste un démontage puis, sur la base d'un constat et de ouïe dires, la focalisation sur un tirant déplacé et un fonctionnement "pauvre" supposé, avec tentative de démonstration sur un moteur du même type en fin de potentiel (donc pas les même jeux de fonctionnement)...
Au final, cause de la perte de puissance non trouvée, juste le constat que le moteur peut-être très chaud (et donc ?... Parce que très chaud ça veut rien dire, l'homme se brûle à 54°C, soit quand c'est encore froid pour un moteur).
Une expertise (réalisée avec un expert donc) c'est un démontage (comme ce fut fait... Enfin peut-être vu que pas de photos), suivie d'une métrologie des lignes d'arbre, de l'équipage mobile (encore intègre), avec la table des limites du constructeur en référence... Ce qui était possible de faire vu l'état du moteur comme tu dis (voir photos).
Et quand on parle d'expertise (faite par un expert donc), on met dans le rapport le CR métro des pièces, comme ils ont su mettre le comparatif des consommations (sans intérêt par ailleurs, vu que à la fin d'une RG faite 60 hrs avant, puis d'une VNIP faite 25 hrs avant on avait déjà vérifié... Mais ces données de mesure au banc ne sont pas traitées).
S'ajoute ensuite les observations faites sur les paliers, la segmentation (état de surface, aspect visuel, cliché des portées), la distribution, les accessoires... L'avis de l'expert donc, car il va de soi que le "aucun "frettage" des carters n'a été constaté" c'est du très léger pour la conclusion d'expertise d'un moteur d'avion accidenté... Je passe sur les coups de marteau donné au goujon du moteur HS testé "pour voir"...
Car l'éventualité d'un serrage moteur (3 eme tour de piste) n'a même pas été ni supposé, ni éludée, ni vérifié (sinon ce serait dans le CR).
Désolé Manu, pour le coup c'est creux et pas du tout au niveau attendu. Juste pour info, l'expertise d'un moteur de tracteur qui coule une bielle au milieu d'un champ en plein labour, demandée par la compagnie d'assurance qui paye la remise en état, va beaucoup plus loin en terme de qualité de prestation.
Manu a écrit:Et tu refais un démontage supplémentaire pour vérifier que tu as bien remonté ce que tu as démonté ? Une grosse prévol poussée et un essai des gouvernes, freins, commandes moteurs et avionique suffit largement. Sinon change de mécano si tu lui fais pas un minimum confiance.
Plus simple, je me fais d'abord confiance avant de faire confiance et avant de signer l'APRS.
