CAMO avion en D @@

[Manu]

Bien sûr que non puisque cela existait déjà avant l'Easa sous délégation Véritas chez nous par exemple.

Cas spécifiquement français.

le problème est que les exigences du constructeur, ajoutées éventuellement à celles de l'EASA peuvent être interprétées différemment par chacune des autorités nationale

La référence est l'EASA, c'est elle qui a le dernier mot en cas de désaccord.

juste à regarder le fichier des CN-AD EASA pour se poiler comme pas possible

C'est à dire ?

L'appréciation de ton application du programme constructeur est à géométrie variable selon que tu es en Pologne avec un PZL Koliber ou en France avec un Rallye fabriqué sous licence par PZL

Ca n'existe pas, ce sont 2 certifications différentes. Un Koliber est un Koliber (TCDS EASA.A.091), un Rallye est un Rallye (TCDS EASA.A.377 ou 379 selon le mondèle). Chacun a son propre programme d'entretien constructeur qui peut être appliqué tel quel.

Idem avec ton Mooney selon que ton bâti moteur est renforcé par un soudeur Allemand de chez MBB ou un soudeur Français de chez Airbus Méaulte (tous deux qualifiés selon la même norme Européene...). Bizarrement pour l'un tu dois continuer d'appliquer une CN contrôle de criques alors que pour l'autre, la pose du renfort solde la CN.

Je veux bien la référence de l'AD.

Non c'est l'inverse, si les propriétaire d'A320 géraient autant d'heures de maintenance qu'un proprio privé d'un tagazou, comparativement au heures de vol, c'est eux qui revendraient le zinc et mettrait la clé sous le paillasson.

Je suis pas sûr que le ratio HdV / maintenance d'un avion de ligne qui a une heure de maintenance chaque jour plus 1/2 journée chaque semaine, une check A d'une ou 2 journées à 20 ou 30 mécanos toutes les 600 heures et une check C d'un mois à plusieurs dizaines de mécano toutes les 6 000 heures soit significativement plus faible que celui d'un DR400 ou un mécano fait une 50 h en une journée, une 100 en 2 jours et une GV en 2 ou 3 semaines. L'A320 que le suis en train de livrer est en maintenance depuis le 6 novembre, et ce n'est qu'une visite de fin de lease, pas une visite de maintenance.

Par contre la partie gestion de nav est infiniment plus complexe, elle, en volume et en contenu.

Manu

[ADLS]

Apres avoir rencontré le nouveau futur CAO français pour mon F33A en “D”, il a été abordé le choix d’un MIP (minimum inspection prgram) permettant d’adapter l’utilisation de l’avion versus un classique PE conforme contructeur (suivi jusqu’alors avec l’ajout des conseils de l’ABS).

L’intérêt du MIP semble être de réaliser l’entretien par un mécano ou pilote propriétaire part66 mention type F33A (mais examen de nav annuel) alors qu’avec le PE il faut aller dans un part CAO (examen de nav tri-annuel).

Je me rappelle que de 1990 jusqu’en 2011 j’ai entretenu mon précédent avion HR100/210  (sous surveillance Veritas puis GSAC puis OSAC) hors cadre agrée avec APRS apres que l’expert du temps de Veritas soit venue au milieu de ma premiere GV (en 2011 par le systeme DAVA j’ai eu un Part66 AB).

Finalement l’EASA qui simplifiait le système dans les années 2000 (MIP et entretien pilote propriétaire) n’a pas été très loin puisque cela se résume à faire des 50 (pas de 100 h ni annuelle car pas le droit de faire de CN; pas d’APRS dans ce cas)…


Vos avis sur les évolutions permise par un MIP ? Franchement sur mon F33A je vois pas trop les évolutions…

[Aviathor]

Vos avis sur les évolutions permise par un MIP ? Franchement sur mon F33A je vois pas trop les évolutions…

Ça ne change rien sur les évolutions... à moins que je n'ai pas compris la question.

En revanche cela te permet se repousser des échéances (TBO) comme révision hélice, révision moteur etc. Tu peux choisir de faire l'entretien selon le temps en vol plutôt que le temps bloc (conforme à la réglementation américaine)... Cela te permet aussi de faire une partie de l'entretien toi-même, y compris mettre de l'air dans les pneus.   La liste des tâches d'entretien que tu peux faire est fournie par la réglementation.

[ambassadeur]

Déroger aux limites de potentiels recommandées par les constructeurs et équipementiers, c’est sous la responsabilité du propriétaire.

En cas de pépin, va falloir négocier avec l’assureur !


Un aéronef qui a dépassé tous ses potentiels ne vaut plus grand chose!
Est ce vraiment une économie ?

[Aviathor]

Déroger aux limites de potentiels recommandées par les constructeurs et équipementiers, c’est sous la responsabilité du propriétaire.

En cas de pépin, va falloir négocier avec l’assureur !


Un aéronef qui a dépassé tous ses potentiels ne vaut plus grand chose!
Est ce vraiment une économie ?

Chaque heure que l'on fait en dépassement du potentiel constructeur est une économie. Un avion qui a dépassé tous les potentiels, que ce soient les potentiels que l'on s'est soi même fixé, ou les potentiels constructeur, ne vaut souvent plus grand chose lorsqu'il a 40 ou 50 ans. S'il a fait 2000 heures TTSN en 4 ans, il vaut encore beaucoup... déduction faite d'un moteur neuf ou révisé. D'ailleurs la plupart d'entre vous ignorez allègrement la limite calendaire des 12 ans... alors qu'en 12 ans d'inutilisation ce n'est plus qu'un tas de rouille.

Il n'y a écrit nul part dans mes conditions générales ou particulières d'assurance que je dois suivre les potentiels constructeur en opérations Part-91. Je te mets au défi de me présenter un cas où l'assurance a refusé paiement en raison d'un potentiel constructeur dépassé. L'AESA autorise les dépassements des potentiels constructeur à condition de mettre en oeuvre des actions préventives. L'épouvantail de l'assurance est lassant.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, c'est plutôt rassurant pour un acheteur de faire l'acquisition d'un avion avec un moteur en bout de potentiel horaire. Cela veut dire qu'il peut acheter un avion peu cher, et continuer à l'utiliser jusqu'à ce que les inspections du moteur ou les analyses d'huile donnent des signes alarmants, et ensuite lui-même choisir le moteur qu'il veut mettre sur l'avion (révisé, révisé usine, neuf, choisir l'atelier pour faire la révision), et repartir sur une base connue, plutôt que d'acheter un avion avec un moteur qui a 20 ans et 500 heures, sans savoir comment il a été traîté, et qui est probablement un tas de rouille, mais sans qu'on ne puisse vraiment le savoir.

[gma]

Déroger aux limites de potentiels recommandées par les constructeurs et équipementiers, c’est sous la responsabilité du propriétaire.

En cas de pépin, va falloir négocier avec l’assureur !


Un aéronef qui a dépassé tous ses potentiels ne vaut plus grand chose!
Est ce vraiment une économie ?

Oui, non et non.

[Manu]

L’intérêt du MIP semble être de réaliser l’entretien par un mécano ou pilote propriétaire part66 mention type F33A (mais examen de nav annuel) alors qu’avec le PE il faut aller dans un part CAO (examen de nav tri-annuel).

Un mécano Part 66 pourra faire tout ce qu'il veut sous sa licence il n'y aura qu'un CEN annuel au lieu de 3 ans si c'est fait hors cadre agréé.

Le pilote propriétaire, par définition pas Part 66, sera limité aux tâches simples . Ca veut dire pas d'utilisation de moyens de mesure sauf clé dynamo à déclenchement automatique (donc pas de prises de compression, de calage magnéto, de contrôle de la tension des câbles de commande, ...) ni tests fonctionnels de l'avionique (style test annuel de la balise de détresse). Ca imite très fortement, même une 50 h n'est pas faisable intégralement. J'ai eu un nogo de mon inspecteur quand on a voulu désigner des pilotes propriétaires qui ont pourtant un bon bagage derrière eux.

Dans les 2 cas il n'y a aucune différence entre le MIP et un programme d'entretien classique.

Si les pilotes propriétaires interviennent dans le cadre d'un agrément Part CAO ou 145 l'avion ne sort pas de son cadre agréé et conserve son CEN 3 ans. Tous les membres d'un aéroclub sont considérés comme pilotes propriétaires sous réserve qu'ils aient une licence de pilote valide (la mienne est périmée, je ne peux plus signer une APRS quand je dépose les capots et carénages pour les inspections de nav)

En cas de pépin, va falloir négocier avec l’assureur !

Tant que l'avion est conforme au programme d'entretien approuvé ou déclarer l'assureur va avoir du mal à se défiler, du moins sur ce critère. La responsabilité est ensuite civile et / ou pénale.

Vos avis sur les évolutions permise par un MIP ? Franchement sur mon F33A je vois pas trop les évolutions…

Je considère ça limite comme un pavillon de complaisance. Je comprends pas qu'on puisse avoir un programme d'entretien qui ne prend pas en compte les spécificités de chaque avion.

Un aéronef qui a dépassé tous ses potentiels ne vaut plus grand chose!

Quand on vend un avion avec notre programme d'entretien franchement amendé par rapport à celui de la CEAPR on fait une visite de recallage sur le PE CEAPR, c'est un détail.

En revanche cela te permet se repousser des échéances (TBO) comme révision hélice, révision moteur etc. Tu peux choisir de faire l'entretien selon le temps en vol plutôt que le temps bloc (conforme à la réglementation américaine)...

Pas besoin du MIP pour ça. On peut faire ce qu'on veut à partir du programme d'entretien constructeur tant qu'on n'est pas moins restrictif que le MIP.

Cela te permet aussi de faire une partie de l'entretien toi-même

MIP ou pas aucune différence

y compris mettre de l'air dans les pneus.

Pas si ça implique d'utiliser un manomètre, annexe VIII du règlement 1321/2014 paragraphe b)4).

La liste des tâches d'entretien que tu peux faire est fournie par la réglementation.

C'est le contraire, la règmentation défini ce qui n'est pas réalisable par le pilote propriétaire.

Manu

[Leon Robin]

@Manu
Tu m'évites de rédiger la réponse que je m'apprêtais à faire sur le sujet .

Cette discussion prouve s'il en était besoin qu'il se colporte beaucoup de c.. d'inexactitudes à propos de la Part ML. Les rares à savoir de quoi il retourne sont les tout aussi rares membres de club ayant qui gèrent la certification CAO d'un atelier en exerçant réellement la fonction de propriétaire gestionnaire de navigabilité d'une flotte. C'est consternant de constater l'ignorance de cette question au sein même du milieu aéronautique, les plus péremptoires - et qui en parlent le plus - n'étant pas forcément les mieux informés.

[Matthias]

Mon MIP n'a pas changé grand chose... programme constructeur avec juste quelques potentiels calendaires modifiés en "on condition".
Certaines tuyauteries coté moteur par exemple ont un potentiel calendaire dans le programme Cessna, les mêmes sont "on condition" sur DR400.

edit : et en effet, j'ai renoncé à la 50 heures à faire moi même, compte tenu de certaines tâches à effectuer au programme...
Une 50 heures sans surprise ne coûte pas beaucoup plus cher qu'un révision de bagnole récente... et j'en fais qu'une par an !

[Leon Robin]

Mon MIP n'a pas changé grand chose...

LE MIP, pas "ton" MIP, qui est tout simplement un P.E déclaré !
Le MIP est l'élément intangible de la Part ML, puisqu'il définit le minimum réglementaire qu'il est interdit d'gnorer ou de modifier.
Un P.E peut être basé sur le MIP, auquel tu ajoutes d'autres choses.
Ce que tu décris est en fait ce que font la plupart des propriétaires qui établissent eux-mêmes leur P.E : on prend le programme constructeur et on l'adapte, en documentant obligatoirement TOUTES les modifications. Rien à voir avec un MIP.

[Matthias]

désolé, je m'y perd complètement dans ce truc... tu as raison

[Leon Robin]

désolé, je m'y perd complètement dans ce truc... tu as raison

Rassure-toi, tu n'es pas le seul. Cela ne vient pas tout seul, mais après des dizaines d'heures à ingurgiter règlements et instructions diverses et passer par les MOOC de l'OSAC, indispensables pour rédiger le CAE, faire certifier l'atelier CAO, se faire agréer R.R.O et rédiger les P.E pour toute la flotte du club et en assurer le suivi de navigabilité. Je pense que Manu et moi sommes parmi les rares dirigeants de club ayant suivi ce parcours.

[Manu]

LE MIP, pas "ton" MIP, qui est tout simplement un P.E déclaré !

UN PE est déclaré si l'avion n'est pas suivi par un Part CAO ou un Part CAMO sinon il est approuvé, qu'il soit MIP ou pas.

Manu

[gma]

désolé, je m'y perd complètement dans ce truc... tu as raison

Rassure-toi, tu n'es pas le seul. Cela ne vient pas tout seul, mais après des dizaines d'heures à ingurgiter règlements et instructions diverses et passer par les MOOC de l'OSAC, indispensables pour rédiger le CAE, faire certifier l'atelier CAO, se faire agréer R.R.O et rédiger les P.E pour toute la flotte du club et en assurer le suivi de navigabilité. Je pense que Manu et moi sommes parmi les rares dirigeants de club ayant suivi ce parcours.

Et normalement, DGAC et EASA devraient en déduire qu'il y a un problème avec leur réglementation... En ont ils la possibilité ?

[Manu]

Normalement celui qui se lance dans une activité se forme à la règlementation qui lui est applicable. Il n'y a rien de compliqué faut pas non plus exagérer.

Manu