Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit: ont-ils consulté le constructeur, seul à même de donner une réponse?

S'ils ont fait approuver la modification c'est qu'ils ont démontré leurs propres calculs structurels. Cessna n'a rien à voir avec ça.

Manu

Gilles131 a écrit: ont-ils consulté le constructeur, seul à même de donner une réponse?

S'ils ont fait approuver la modification c'est qu'ils ont démontré leurs propres calculs structurels. Cessna n'a rien à voir avec ça.

Manu

Manu a écrit:

Gilles131 a écrit: ont-ils consulté le constructeur, seul à même de donner une réponse?

S'ils ont fait approuver la modification c'est qu'ils ont démontré leurs propres calculs structurels. Cessna n'a rien à voir avec ça.

Les calculs purement structuraux peut-être: tu peux toujours mesurer les dimensions et les épaisseurs de matière sur l'avion.
Sauf que pour les faire il faut les efforts généraux, et l'effet sur ceux-ci des modifications: là le constructeur est le seul à avoir les données complètes.
Sinon on refait un dossier de calcul avec une aérodynamique pifométrée... C'est plus simple (et plus sûr) d'utiliser le dossier de calcul original, je pense.

« Les calculS... »

Gilles131 a écrit:Les calcul purement structuraux peut-être: tu peux toujours mesurer les dimensions et les épaisseurs de matière sur l'avion.
Sauf que pour les faire il faut les efforts généraux, et l'effet sur ceux-ci des modifications: là le constructeur est le seul à avoir les données complètes.
Sinon on refait un dossier de calcul avec une aérodynamique pifométrée... C'est plus simple (et plus sûr) d'utiliser le dossier de calcul original, je pense.

C'est au concepteur de la modif de trouver les moyens de faire ces calculs. Pour la certification il devra démontrer à l'autorité qu'il a bien fait les calculs et qu'ils sont basés sur des données fiables. Si le constructeur participe tant mieux mais ce n'est pas un prérequis. Il y a plein d'outils maintenant qui permettent de les faire relativement facilement, du style simulation aérodynamique 3D et calcul par éléments finis, certainement nettement plus précis que le dossier de calcul orginal des années 40.

Et si ces calculs montrent que les contraintes sont plus élevées que celles tolérables par la structure la modification prévoira une maintenance complémentaire et / ou une limite de vie de l'élément en question.

Maintenant avec la FAA on peut aussi s'attendre à tout.
Manu

Bonjour

https://www.easterntownships.org/things ... ome-museum

Dans un petit musée au Québec Lac Brome il y a un Fokker D7 de 1917 avec son entoilage original de l'époque
Rapporté par un militaire après la guerre en 1918 .
Chose étonnante les fentes d'ailerons sont rendu étanche pour une toile souple
Je n'ai jamais compris pourquoi certains avions aux ailerons dur a grande vitesse il n'avait adopter cela
j'ai faite cela sur quelques avions notament Aéronca Champion 7AC la fente est très largue
Que des gains ,décrochage plus bas , vitesse maximal augmenté , ailerons moins dur et plus de réponse .
on a faite la même chose sur la fente de l'élévateur
On a appliqué la même recette sur un Bush Caddy, au début du Duc Tape gris, pour voir la différence , ensuite remplacé par une tôle mince souple
Pour les volets au test boucher la fente a 30 degrés augmente la portance , mais moins de freinage a l'atterrissage , un avion qui court sur la piste .
au finale sur les volets on préferé garder la fente .

sur un Jodel c'est une nécessité de boucher la fente
sur des avions bien construit Cessna 140 et autres , les fentes sont boucher mécaniquement par construction
Sur un Heintz CH 601 il y a pas articulation l'aileron , est faite par la tôle mince de l'extrados (elle plie)

Pour les avions qui couchent , dehors pas oublier de nettoyer la neige ou glace qui peut s'accumuler dans la fente lorsque elle est boucher par une toile .
Un de mes compagnon , avec un Piper J 4 une carotte de glace a bloquer les ailerons (il s'est plante dans le gros sapin le long de la piste, heureusement aucun blessés)
Encore beaucoup de pilotes oublie de faire un essaie de débattement des commandes avant décollage , également de regarder si pas d'avion en approche , avant de décoller . (les vielles méthodes se perdent)

André

andre44 a écrit:Encore beaucoup de pilotes oublient de faire un essaie de débattement des commandes avant décollage , également de regarder si pas d'avion  en approche , avant de décoller.

les pilotes de plus de 67 ans.

Il me reste 3 mois!
En plus c'est tout gris chez moi en ce moment. Je n'ai volé qu'une heure cette semaine. Bon elle n'est pas finie.

Si c’est comme la retraite, l’âge limite va être reporté à 70 voire 75 ans, rassurez-vous !
Moi aussi d’ailleurs !!

ambassadeur a écrit:« Les calculS... »

Corrigé, merci!

Manu a écrit:Si le constructeur participe tant mieux mais ce n'est pas un prérequis.

D’accord…

Manu a écrit: Il y a plein d'outils maintenant qui permettent de les faire relativement facilement, du style simulation aérodynamique 3D et calcul par éléments finis, certainement nettement plus précis que le dossier de calcul original des années 40.

Oui, mais pour les éléments finis, aéro ou structuraux, il faut des données, ce n’est pas de la magie.
Les matrices de points et surfaces élémentaires viennent du BE Aérodynamique, celles des masses et élasticités du BE Structures: c’est du quotidien chez Airbus ou Dassault, chez Cessna ça m’étonnerait qu’on ait ce genre de données.

Andre 44 a écrit:
Sur un Heintz CH 601 il y a pas articulation l'aileron , est faite par la tôle mince de l'extrados (elle plie).
Oui sur la plupart des appareils en Amérique du nord, les Européens préférant la charnière "corde à piano". Il n'en reste pas moins qu'il y a un sacré 'gap' sur l'intrados aussi bien sur les volets que sur les ailerons. J'aimerai bien savoir si des propriétaires de 601 de l'autre côté de la mare aux harengs ont mis un joint de ce côté là.
Bons vols.

Bonjour

stol a écrit:Andre 44 a écrit:
Sur un Heintz CH 601 il y a pas articulation l'aileron , est faite par la tôle mince de l'extrados (elle plie).
Oui sur la plupart des appareils en Amérique du nord, les Européens préférant la charnière "corde à piano". Il n'en reste pas moins qu'il y a un sacré 'gap' sur l'intrados aussi bien sur les volets que sur les ailerons. J'aimerai bien savoir si des propriétaires de 601 de l'autre côté de la mare aux harengs ont mis un joint de ce côté là.
Bons vols.

je vois pas la necessité de rendre étanche en dessous .

Ceux qui  (ose)  faire  des tests, ont remarqué pratiquement aucun gain a fermer le dessous . (avec une roulette de tape gris on peut faire bien des tests avant de faire une belle job permanente .
Pour savoir si un carenage de roue  est éfficace il suffit  d'un poser un seul , et voir si en vol l'avion tire du coté de la roue  
le but c'est d'empêcher l'air de passer au dessus de l'aileron .  
Preférable de rendre étanche par le haut cela évite que des débris d'herbe ou neige , restent prisonnier dans l'articulation  
un avion qui décolle sur la pelouse ,  ou sur une piste mal préparé .

André

Jamais vu de phoque à Gap !

Des Navy Seals perdus peut-être ?