Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:Et de quelle couleur doivent-elles être? Blanches? Grises? Légèrement noiratres? Noires? Et comment est-ce que cela va faire avancer le diagnostique?
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Couleur d’un bonbon au caramel. Pas noires (trop riche), pas blanchâtres (trop pauvre)

Suite
Aujourd'hui,météo pas volable au dessus du terrain.Tant mieux
D'abord brassé l'hélice pour entendre les clics,puis essais moteurs classiques et lors du test réchauffe carbu,le rpm est descendu de 300 tours,après quelques minutes c'était remonté et puis j'ai vu la pastille co2 devenir brun foncé et une petite odeur.J'ai arrêté le moteur et vérifié le capot moteur.Il était craquelé et brun à l'extérieur.J'ai décapoté et à l'intérieur le capitonnage était brûlé et le pot d'échappement n'était plus en contact avec le cylindre.
Maintenant la question.Cause ou conséquence ?That's the question

rallye a écrit:Maintenant la question.Cause ou conséquence ?That's the question

Ça m'étonnerait que ce soit la conséquence de détonation qui se produit dans le cylindre lorsque les deux soupapes sont fermées. Par ailleurs j'étais surpris que tu puisses entendre du cliquetis à travers le bruit du moteur et de l'hélice.

Il y a des chances que ce que tu as entendu soit plutôt de la vibration métal contre métal à un certain régime.

Si tu entends du cliquetis...


Pense au "sticking" de soupape, notamment celle d'échappement du n°3.

En gros, c'est le piston qui repousse la soupape lorsqu'elle a du mal à le faire avec les ressorts, du fait du guide de soupape encrassé.

Souvent la pipe d'échappement desserrée est la conséquence... Mais en fait non, elle est pas desserrée, juste que le joint entre elle et la culasse a disparu, brûlé par les gaz d'échappement haute pression.

Et c'est la couleur de brulé sous le capot aussi.

Il faut nettoyer la queue de soupape, roder le siège (sans démontage du cylindre) et vérifier aussi que les tiges poussoir de culbuteur ne sont pas tordus.

Bonnes investigations.

FbS a écrit:Négatif. Poussoirs hydrauliques a rattrapage de jeu automatique sur le o320. Et le bruit de castagnettes n’aurait pas disparu à la réduction des gaz


Le o320, 150 ou 160cv ?

Petite note à ce sujet...

Le poussoir hydraulique c'est une sorte de petit vérin, simple effet, avec une petite soupape (bille) qui laisse passer l'huile dans un sens, mais pas dans l'autre.

Pendant le temps consacré à l'ouverture des soupapes, ce petit vérin comble avec son expansion les jeux éventuels qui se cumulent entre la came de levée et la queue de soupape.



Ce système fonctionne bien quand il y a du jeu à rattrapper... Malgré des soupapes qui s'allongent avec la dilatation.
S'il n'y a pas de jeu à rattrapper, les soupapes restent fuyantes alors qu'elles devraient être fermées et étanches.

Il y a donc un jeu minimum à garantir, qui se contrôle à froid, il se règle avec les longueur de tige de culbuteur, que l'on peut choisir en fonction de l'état du siège, de la soupape, du "tappet" (A) et après avoir comprimé le ressort "K".
A la révision d'un moteur, c'est un point important.

Mais ce qui est important à retenir, c'est que l'huile qui arrive aux culbuteurs et aux guides de soupape c'est les quantités d'huile qui passent par les poussoirs, donc fonction du contenu de la "seringue"...
Plus vous avez de jeux à rattrapper, plus la quantité d'huile utilisée par le poussoir sera grande... Donc plus il y aura d'huile envoyée vers culbuteur et guide pour graisser...

Il faut donc se méfier des moteurs neufs ou révisés, livrés avec des jeux minimums et des longues tiges de culbuteur... Les hauts de culasse seront forcément mal graissés.
De l'autre point de vue c'est pratique, ils consomment peu d'huile vu qu'il y en a peu qui arrive aux guides...

Bons vols !

gma a écrit:
Mais ce qui est important à retenir, c'est que l'huile qui arrive aux culbuteurs et aux guides de soupape c'est les quantités d'huile qui passent par les poussoirs, donc fonction du contenu de la "seringue"...
Plus vous avez de jeux à rattrapper, plus la quantité d'huile utilisée par le poussoir sera grande... Donc plus il y aura d'huile envoyée vers culbuteur et guide pour graisser...

Bons vols !

Non totalement négligeable !
.

Rotule a écrit:

gma a écrit:
Mais ce qui est important à retenir, c'est que l'huile qui arrive aux culbuteurs et aux guides de soupape c'est les quantités d'huile qui passent par les poussoirs, donc fonction du contenu de la "seringue"...
Plus vous avez de jeux à rattrapper, plus la quantité d'huile utilisée par le poussoir sera grande... Donc plus il y aura d'huile envoyée vers culbuteur et guide pour graisser...

Bons vols !

Non totalement négligeable !
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Combien selon vous ?

gma a écrit:

Rotule a écrit:

gma a écrit:
Mais ce qui est important à retenir, c'est que l'huile qui arrive aux culbuteurs et aux guides de soupape c'est les quantités d'huile qui passent par les poussoirs, donc fonction du contenu de la "seringue"...
Plus vous avez de jeux à rattrapper, plus la quantité d'huile utilisée par le poussoir sera grande... Donc plus il y aura d'huile envoyée vers culbuteur et guide pour graisser...

Bons vols !

Non totalement négligeable !
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Combien selon vous ?

L'huile est recyclée par la pompe à huile, dont le débit est très largement suffisant mème au ralenti !
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Un poussoir hydraulique peut ne plus être étanche.

gma a écrit:

FbS a écrit:Négatif. Poussoirs hydrauliques a rattrapage de jeu automatique sur le o320. Et le bruit de castagnettes n’aurait pas disparu à la réduction des gaz


Le o320, 150 ou 160cv ?

Petite note à ce sujet...

Le poussoir hydraulique c'est une sorte de petit vérin, simple effet, avec une petite soupape (bille) qui laisse passer l'huile dans un sens, mais pas dans l'autre.

Pendant le temps consacré à l'ouverture des soupapes, ce petit vérin comble avec son expansion les jeux éventuels qui se cumulent entre la came de levée et la queue de soupape.



Ce système fonctionne bien quand il y a du jeu à rattrapper... Malgré des soupapes qui s'allongent avec la dilatation.
S'il n'y a pas de jeu à rattrapper, les soupapes restent fuyantes alors qu'elles devraient être fermées et étanches.

Il y a donc un jeu minimum à garantir, qui se contrôle à froid, il se règle avec les longueur de tige de culbuteur, que l'on peut choisir en fonction de l'état du siège, de la soupape, du "tappet" (A) et après avoir comprimé le ressort "K".
A la révision d'un moteur, c'est un point important.

Mais ce qui est important à retenir, c'est que l'huile qui arrive aux culbuteurs et aux guides de soupape c'est les quantités d'huile qui passent par les poussoirs, donc fonction du contenu de la "seringue"...
Plus vous avez de jeux à rattrapper, plus la quantité d'huile utilisée par le poussoir sera grande... Donc plus il y aura d'huile envoyée vers culbuteur et guide pour graisser...

Il faut donc se méfier des moteurs neufs ou révisés, livrés avec des jeux minimums et des longues tiges de culbuteur... Les hauts de culasse seront forcément mal graissés.
De l'autre point de vue c'est pratique, ils consomment peu d'huile vu qu'il y en a peu qui arrive aux guides...

Bons vols !

J'ai rarement vu autant de c..ries en si peu de texte

gma dans ses oeuvres...

Manu

lepetitgris a écrit:

gma a écrit:

FbS a écrit:Négatif. Poussoirs hydrauliques a rattrapage de jeu automatique sur le o320. Et le bruit de castagnettes n’aurait pas disparu à la réduction des gaz


Le o320, 150 ou 160cv ?

Petite note à ce sujet...

Le poussoir hydraulique c'est une sorte de petit vérin, simple effet, avec une petite soupape (bille) qui laisse passer l'huile dans un sens, mais pas dans l'autre.

Pendant le temps consacré à l'ouverture des soupapes, ce petit vérin comble avec son expansion les jeux éventuels qui se cumulent entre la came de levée et la queue de soupape.



Ce système fonctionne bien quand il y a du jeu à rattrapper... Malgré des soupapes qui s'allongent avec la dilatation.
S'il n'y a pas de jeu à rattrapper, les soupapes restent fuyantes alors qu'elles devraient être fermées et étanches.

Il y a donc un jeu minimum à garantir, qui se contrôle à froid, il se règle avec les longueur de tige de culbuteur, que l'on peut choisir en fonction de l'état du siège, de la soupape, du "tappet" (A) et après avoir comprimé le ressort "K".
A la révision d'un moteur, c'est un point important.

Mais ce qui est important à retenir, c'est que l'huile qui arrive aux culbuteurs et aux guides de soupape c'est les quantités d'huile qui passent par les poussoirs, donc fonction du contenu de la "seringue"...
Plus vous avez de jeux à rattrapper, plus la quantité d'huile utilisée par le poussoir sera grande... Donc plus il y aura d'huile envoyée vers culbuteur et guide pour graisser...

Il faut donc se méfier des moteurs neufs ou révisés, livrés avec des jeux minimums et des longues tiges de culbuteur... Les hauts de culasse seront forcément mal graissés.
De l'autre point de vue c'est pratique, ils consomment peu d'huile vu qu'il y en a peu qui arrive aux guides...

Bons vols !

J'ai rarement vu autant de c..ries en si peu de texte

Au moins ça vous interpelle et vous fait contribuer !
Tiens dites-moi... Vous qui ne racontez pas de c..ries...

Comment se fait-il que les constructeurs mettent à disposition toute cette diversité de longueur de tiges de culbuteur alors que, et ce serait plus simple, on pourrait fournir un poussoir hydraulique dont la course de rattrapage couvrirait la plage totale des écarts de jeux ?

Manu a écrit:gma dans ses oeuvres...

Manu

Soyez serein, c'est pas un sujet évoqué lors de l'examen Part 66...

ambassadeur a écrit:Un poussoir hydraulique peut ne plus être étanche.

Mais il n'est pas étanche.

Rotule a écrit:
L'huile est recyclée par la pompe à huile, dont le débit est très largement suffisant mème au ralenti !
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Oui, l'huile revient à la bâche, ce n'est pas le propos.

Il y a deux possibilité pour l'huile d'arriver jusqu'au haut de culasse :

-Soit en passant outre le poussoir et en circulant dans le tube cache poussoir... Le débit dépend des jeux du guidage externe, de la viscosité et de la pression de graissage... C'était le mode de fonctionnement d'avant l'introduction des poussoirs hydrauliques
-Soit en passant par le poussoir et en circulant dedans la tige du culbuteur... Le débit ne dépend que du débit du poussoir, fonction de sa course de travail, donc du jeu à corriger. La course ne peut-être supérieure à la course du ressort interne. Si le ressort est écrasé (pas de jeu), il n'y a plus de passage d'huile par là (mais ça passe de l'autre côté).

Donc ce n'est pas parce que de l'huile arrive jusqu'aux culbuteurs que l'on a la garantie que les poussoirs fonctionnent correctement.