Le forum des pilotes privés

Dans un autre sujet, il était question d'un avion modifié par un STC (installation d'un moteur diesel en remplacement du Lyco d'origine.

Manu a écrit:Ca dépend s'il existe un STC pour installer un Lycoming.

Cette préponse est intéressante : remettre un avion dans la configuration d'origine (c'est à dire conforme à la TCH du constructeur) en démontant un STC nécessit-t-il un STC ?

Si on y réfléchit bien, le cas se présente plus souvent qu'on ne l'imagine, pour des choses plus banales. Par exemple, on rfemplace souvent des cônes d'hélice et leur flasque métalliques par des STC en composite (Knots2You). Qui s'est posé la question en remplaçant ces derniers par des pièces d'origine la fois suivante ? Je dirais qu'il ne faut pas oublier de mentionner le démontage du STC dans le suivi des modifications avion du Kardex.
J'aurais tendance à penser qu'il en va de même pour des choses plus importantes, bien que l'opétration ne soit pas anodine. Sinon, faudrait-il - règlementairement - que tout STC soit assorti d'une partie relative à son démontage pour retour à la configuration d'origine ?

Il faut que l'avion soit dans un état pour lequel il existe des "aproved data". Un STC fournit des "approved data". La conception d'origine de l'avion constitue des "approved data", donc pas besoin de STC pour restituer l'avion dans cet état (supprimer le STC).

Dans certains cas il n'y a même pas besoin de STC pour rajouter un équipement à l'avion, par exemple s'il existe un SB du constructeur pour installer cet équipement. Dans mon cas j'ai plusieurs équipement qui ont été rajoutés sans STC parce qu'ils étaient prévus comme optionnels.

Dans la mesure où l'aéronef revient dans sa configuration originelle correspondante à sa certification initiale, je pense que c'est possible.

Oui.

Une modification ne peut pas être retirée une fois installée, elle ne peut qu'être remplacée par une autre. C'est la base de la gestion de configuration. J'ai bloqué une restitution d'A320 dans une ancienne vie pour ça, juste parce qu'un tapis installé par BS avait été déposé sans application d'un BS de dépose. Il a fallu que la compagnie aérienne rédige et fasse approuve le BS de dépose.

Après c'est vrai qu'on aviation légère, la gestion de configuration c'est un peu le dernier soucis de tout le monde...


Manu

Aviathor a écrit:Il faut que l'avion soit dans un état pour lequel il existe des "aproved data". Un STC fournit des "approved data". La conception d'origine de l'avion constitue des "approved data", donc pas besoin de STC pour restituer l'avion dans cet état (supprimer le STC).

Si, parce que passe d'une configuration approuvée à une autre ne peut se faire qu'au travers d'une modification elle même approuvée.

Aviathor a écrit:Dans certains cas il n'y a même pas besoin de STC pour rajouter un équipement à l'avion, par exemple s'il existe un SB du constructeur pour installer cet équipement.  Dans mon cas j'ai plusieurs équipement qui ont été rajoutés sans STC parce qu'ils étaient prévus comme optionnels.

Le principe est le même, un STC est " juste " une modification majeure développée par un Part 21 tiers tandis qu'un SB est développé par le détenteur du certificat de type.

Manu

Manu a écrit:Si, parce que passe d'une configuration approuvée à une autre ne peut se faire qu'au travers d'une modification elle même approuvée.

Oui, la tu pousses mémé dans les orties. C'est pas parce qu'il y a pas un "manuel de desinstallation", que remonter les pièces selon l'IPC (et les procédures du SM) ne peut pas se faire....

On est deja cerné par les contraintes administratives, on dirait que tu en redemandes la....

Modifier la config d'un avion sans modification approuvée c'est quelque chose que j'ai jamais compris. Ca rime à rien on n'a aucun suivi possible.

Mais bon ça semble toléré en aviation légère... On peut changer de type moteur sans aucun BS, Daher a une dérogation pour appliquer une modification Part 21 sur les avions en service alors qu'il n'existe aucun BS pour le faire, on se permet desappliquer des modifications, ...

Manu

Oui il est possible de remplacer un moteur par un autre de type différent.

Mais, pour exemple, dans le cas des Robin on peut remplacer un O-235 installé sur un DR315 par un O-360 selon un SB du constructeur autorisant cette modification.

Par contre, est ce possible dans le cas du DR400/140 135 ou 155 cdi de permuter avec un O-320 correspondant également à ce type de Robin?

Qu'est-ce qu'un STC

Supplemental Type Certificate
Additif au certificat de type initial d'un avion pour installé un équipement supplémentaire ne firurant pas sur le TC original.
ou remplacer un élément d'origine par un autre, différent.
Le TC d'origine appartient au constructeur de l'avion (TCH - technical certificate holder).
Les STC sont établis et appartiennent aux fabricants des équipements destinés à être installés sur un ou plusieurs types d'avions. Par exemple un équipement Garmin fait l'objet d'autant de STC que de types d'avions sur lesquels Garmin a prévu de les vendre

ambassadeur a écrit:Mais, pour exemple, dans le cas des Robin on peut remplacer un O-235 installé sur un DR315 par un O-360 selon un SB du constructeur autorisant cette modification.

Je connais pas ce SB mais s'il existe il ne peut être fait que par la CEAPR, c'est la CN F-1996-276.

Je parlais d'un changement de type moteur en permutant un type par un autre mentioné dans la TCDS (sur un DR400 2+2 remplacer le O-235-C2C par un H2C, avec le remplacement du bâti moteur qui va avec, sur un Régent remplacer le O-360-A3A par un A1A, donc une hélice à pas variable avec ce que ça implique pour la modification des commandes moteur et des performances de l'avion, ..)

ambassadeur a écrit:Par contre, est ce possible dans le cas du DR400/140 135 ou 155 cdi de permuter avec un O-320 correspondant également à ce type de Robin?

Pour moi oui à condition qu'il existe un STC qui le prévoit.

Manu

Les affirmations de Manu m'ont conduit à me poser mille questions (j'exagère un peu, disons "autant de questions que de STC installés ces dernières années"), notamment en matière d'avionique, mais pas seulement.
J'ai repris le dossier d'installation (2518 pages) d'un équipement glass cockpit incluant le remplacement d'un PA existant monté postérieurement à la sortie d'usine.
Le  Manuel d'Installation (approuvé via le STC) du Garmin GFC500 règle la question en 3 lignes :

Garmin GNC500 Installation Manual a écrit:3.4.2 - Considérations for all aircrafts

•    .......
•   Existing autopilot installation
          If there is an autopilot already installed in the aircraft, it must be removed entirely. In some cases it may require purchasing "non autopilot" flight control cables to restore the aircraft in its original configuration.
•   .......

La mention "return to the original configuration" semble indiquer que la FAA admet implicitement cette notion en matière de suppression d'un STC installé. L'EASA aussi, puisque ce même STC est approuvé par l'EASA par référence directe au STC FAA.
Je pense donc qu'il ne faut pas être aussi catégorique ni rigoriste en prétendant que le démontage de toute modification autorisée par un STC doit ser faire par une sorte de "STC inverse".
Le seul formalisme obligatoire est que ce démontage doit être prévu explicitement.
A mon avis (mais cela n'engage que moi), dans les cas simples, tel un précédent exemple relatif aux cônes d'hélice en composite, la simple mention "démontage du STC xxxx et retour à la configuration initiale" devrait suffire

C'est plein de bon sens, Léon !
donc administrativement suspect !

Leon Robin a écrit:La mention "return to the original configuration" semble indiquer que la FAA admet implicitement cette notion en matière de suppression d'un STC installé. L'EASA aussi, puisque ce même STC est approuvé par l'EASA par référence directe au STC FAA.

Non puisque la dépose se fait au travers du STC d'installation du nouveau PA. Il y a donc une modification approuvée pour revenir à la configuration antérieure.

Manu

Manu a écrit:

Leon Robin a écrit:La mention "return to the original configuration" semble indiquer que la FAA admet implicitement cette notion en matière de suppression d'un STC installé. L'EASA aussi, puisque ce même STC est approuvé par l'EASA par référence directe au STC FAA.

Non puisque la dépose se fait au travers du STC d'installation du nouveau PA. Il y a donc une modification approuvée pour revenir à la configuration antérieure.

Donc, si j'installe un autre P.A dont (hypothèse) le STC ne contiendrait pas cette "ligne magique", je serais en infraction.