Le forum des pilotes privés

gma a écrit:[Le pas kon en question se nomme Fernand FOREST, c'est lui qui a fait de ta nourrice une cuve à niveau constant grâce à un robinet automatique... On est en 1885, c'est la cuve de ton carburateur, tellement géniale que tu oublies qu'elle existe..

Pas compris le rapport entre l'architecture du circuit carburant et le fonctionnement du carburant.

Pas grave on a l'habitude avec toi.

Manu

Manu a écrit:

gma a écrit:[Le pas kon en question se nomme Fernand FOREST, c'est lui qui a fait de ta nourrice une cuve à niveau constant grâce à un robinet automatique... On est en 1885, c'est la cuve de ton carburateur, tellement géniale que tu oublies qu'elle existe..

Pas compris le rapport entre l'architecture du circuit carburant et le fonctionnement du carburant.

Pas grave on a l'habitude avec toi.

Manu

S'il faut te simplifier, la cuve du carburateur fait partie du circuit carburant... Qu'un carburateur peut ne pas avoir de cuve. Tu saisis là ?

Manu a écrit:A quand un avion où tous les réservoirs sont reliés à une nourrice avec un simple robinet en aval de la nourrice ? Ce serait infiniment plus simple.

Manu

Commode de jouer avec le centrage, ce que ne permettrait pas la formule que tu préconises. Surtout avec des avions très fins et susceptibles côté centrage comme les Jodel et Robin. Très bien centrés, on peut les charger !
Sur mon DR 1053, chargé, voire très chargé... ! je consomme en premier le réservoir principal (arrière, sous les fesses des paxes )
Puis je vide le sup (très arrière) dans le principal, que je consomme.
Ce faisant, je recentre au milieu du diagramme, ce que je ne pourrais pas faire avec une seule vanne en aval de tout.
Je finis par vider les apex, ce qui ne change plus rien au centrage, ils sont au CG.
Pratique de jouer avec 110l, soit environ 80 kg, ça change beaucoup le centrage.
Pour ce qui est de la manipulation du sélecteur Ouvert/Ppal, G et D, attention, toujours penser qu'il peut casser et ne le tourner que quand c'est indispensable, en gardant 30 minutes (suffisant en France) d'essence dans le réservoir qu'on abandonne et en amont d'une phase critique. De façon à que s'il casse, on ai encore le temps de se poser, avec du moteur.

C'est pire qu'avec le concorde ta manip !

Eric

un nœud est un nœud

Matthias a écrit:un nœud est un nœud

… tête de kt!

Boudu, ça devient compliqué l’avIation !
Je vais me mettre au vélo

je ne me suis jamais posé autant de questions sur le 251 ... je vais hésiter au prochain vol .

Vive le planeur ! (sans ballast!!)

Encore mieux

gma a écrit:-Démarrage sur le un réservoir le moinsplein,
-Couper pompe de secours,
-Basculer sur le réservoir le plus rempli (test état pompe mécanique)
-Attendre 3 min (constat état sélecteur et évacuation vapor lock),
-Décollage sur le réservoir le plus rempli etavec pompe de secours (sécurité vapor lock),
-Fin de montée-croisièrebascule sur leun réservoir le plus rempliplein quand nécessaire,
-Toutes les heures bascule sur le plus rempli,
-A l'arrivée, bascule sur le réservoir le plus rempli,
-Avant l'arrêt, bascule sur le moins rempli,

Que les réservoirs soient 2 ou 10, qu'ils soient dans le fuselage ou en bout d'aile voir dans les bidons d'aile.

Pourquoi faire simple quand on peu faire compliqué...

Manu

Carrier a écrit:Commode de jouer avec le centrage, ce que ne permettrait pas la formule que tu préconises. Surtout avec des avions très fins et susceptibles côté centrage comme les Jodel et Robin.

Sur les DR, les deux gros réservoirs sont derrière le centrage, et loin. Les réservoirs d'ailes sont à peu près à son niveau, donc avec très peu d'influence.

Si le centrage est bon au décollage la consommation d'essence le fera avancer au cours du vol, et d'ici à ce qu'il arrive en limite avant les poules auront des dents. Ca ne sert à rien de se lancer dans des manips dignes de je sais pas quoi pour jouer avec ça. On pourrait très bien avoir une nourrice et tous les réservoirs connectés en permanence, ça ne changerait rien aux qualité de vol de l'avion ni n'apporterait aucune plus value dans aucun autre domaine sauf dans la simplicité de la gestion du vol.

Et accessoirement ça m'aurait évité une poussée de stress en Régent au dessus des reliefs du Larzac quand la pression s'est mise à faire le yoyo parce que j'avais asséché sans y faire gaffe le réservoir d'aile sur lesquel j'étais. C'est anecdotique mais pas non plus une sensation des plus agréables.

Manu

Manu a écrit:Encore mieux

gma a écrit:-Démarrage sur le un réservoir le moinsplein,
-Couper pompe de secours,
-Basculer sur le réservoir le plus rempli (test état pompe mécanique)
-Attendre 3 min (constat état sélecteur et évacuation vapor lock),
-Décollage sur le réservoir le plus rempli etavec pompe de secours (sécurité vapor lock),
-Fin de montée-croisièrebascule sur leun réservoir le plus rempliplein quand nécessaire,
-Toutes les heures bascule sur le plus rempli,
-A l'arrivée, bascule sur le réservoir le plus rempli,
-Avant l'arrêt, bascule sur le moins rempli,

Que les réservoirs soient 2 ou 10, qu'ils soient dans le fuselage ou en bout d'aile voir dans les bidons d'aile.

Pourquoi faire simple quand on peu faire compliqué...

Manu

L’intérêt de changer de réservoir au sol, pompe de secours à l’arrêt, n’est pas de perdre du temps ni de faire simple.
Si on fait cette manip, c’est pour s’assurer que le sélecteur de réservoir est opérationnel et que la membrane de pompe mécanique l’est aussi.
Si c’est la simplicité que vous recherchez, arrêtez simplement le vol motorisé.

Ou volez ailes hautes…