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Aviathor a écrit:bien que personne n'ait mentionné de limitation de déséquilibre carburant mentionnée au chapitre deux du manuel de vol.

Y'a pas. Les réservoirs sont à l'emplanture, c'est pas un Rallye où ils courent sur la quasi totalité de l'aile, le bras de levier et leur masse restent gérables.

Manu

Manu a écrit:

Aviathor a écrit:bien que personne n'ait mentionné de limitation de déséquilibre carburant mentionnée au chapitre deux du manuel de vol.

Y'a pas. Les réservoirs sont à l'emplanture, c'est pas un Rallye où ils courent sur la quasi totalité de l'aile, le bras de levier et leur masse restent gérables.

C'est bien ce  qui me semblait. Donc pas de raison de se compliquer la vie. Une fois un réservoir vidé, on sait exactement ce qu'il reste d'autonomie et on vide le second. Pas besoin de se faire des noeuds au cerveau en alternant les réservoirs.

Comme une mob ou une VW...ou un vieux bloc de plongée !

Bonjour

Sur un Cessna 140
deux réservoirs d'aile 45 litres dans chaque réservoir d'aile moteur 85 hp
les réservoir sont séparé la valve 3 positions gauche ,droite, fermé
elle positionné entre les deux occupant (préférable de bien regarder les positions du sélecteur avant de s'asseoir) il fait sombre entre les deux sieges)

En vol,on sélecte sur le réservoir gauche , sur un long voyage on vol jusqu'a épuisement du gauche
lorsque le moteur tousse on penche l'avion un peu a droite il y en a encore pour quelques minutes, on a largement le temps de sélecter sur le réservoir droite
de toute façon l'hélice continue a tourner , même sans carburant .
On fini le voyage sur le réservoir droite , on sait que on vient faire 50% de notre autonomie .
Si pour X raisons on arrive serré sur la carburant ,préferable avoir 4 litres dans le gauche que 2 litres dans chaque . Les virages et glissade se font en général a gauche aile droite haute .

C'est la méthode que j'utilise (rien avoir avec la légalité au fond du bois il y a des règles non écrites)
Je suis contre la manipulation des valves , si problème de coincement ,ou poigner qui accroche
la valve a carburant, toujours ouvert , aucun risque de l'oublier au décollage ,
un réservoir vide, l'autre plein coté passager ,ou pas , cela se ressent pas beaucoup sur un Cessna 140


Si réservoir pas plein , décollage sur celui qui en le plus ..
Si bas niveau sur un réservoir avant atterrissage sélectionner sur celui qui en a suffisamment (au cas d'une remise des gaz )

Pour ceux qui marche au carburant auto cela permet de décoller monter plein gaz , atterrir sur le réservoir 100LL et en croisière sur carburant auto , moins de risque si on fonctionne a 75% de la puissance avec un carburant douteux ,(dans le fond du nord on prend le carburant disponible .)

André

Heureusement que je n'ai qu'un réservoir sur mon Jodel, sinon j'aurais peur de voler tellement ça semble compliqué...

Pareil pour le mien. Même pas une pompe mécanique et encore moins électrique

D'où cette règle simple qui résume les 15 prochaines pages...
-Démarrage sur le réservoir le moins plein,
-Couper pompe de secours,
-Basculer sur le réservoir le plus rempli (test état pompe mécanique)
-Attendre 3 min (constat état sélecteur et évacuation vapor lock),
-Décollage sur le réservoir le plus rempli et avec pompe de secours (sécurité vapor lock),
-Fin de montée-croisière bascule sur le réservoir le plus rempli,
-Toutes les heures bascule sur le plus rempli,
-A l'arrivée, bascule sur le réservoir le plus rempli,
-Avant l'arrêt, bascule sur le moins rempli,

Que les réservoirs soient 2 ou 10, qu'ils soient dans le fuselage ou en bout d'aile voir dans les bidons d'aile.

A propos des réservoirs en bout d'aile (tip tanks pour les nouvelles abeilles) il faut tenir compte qu'il faut d'abord transférer leur contenu dans le réservoir de l'aile correspondante,  avec la pompe de transfert qui va bien, et que çà peut prendre un certain temps, qui s'exprime en dizaines de minutes.
C'est le cas pour certains Bonanza's; j'ignore si c'est le cas pour d'autres tip tankers volants.


Évidemment Hors Sujet vis à vis du DR 253.

dob a écrit:A propos des réservoirs en bout d'aile (tip tanks pour les nouvelles abeilles) il faut tenir compte qu'il faut d'abord transférer leur contenu dans le réservoir de l'aile correspondante,  avec la pompe de transfert qui va bien, et que çà peut prendre un certain temps, qui s'exprime en dizaines de minutes.
C'est le cas pour certains Bonanza's; j'ignore si c'est le cas pour d'autres tip tankers volants.

Même chose sur DA42. Les réservoirs auxiliaires se trouvent dans la nacelle moteur et non pas en bout d'aile, mais le transfert par pompe électrique de faut, si mes souvenirs sont bons, à raison de 1 USG/minute. On fait le transfert en deux temps. Dès que l'on a consommé la moitié du volume de l'auxiliaire, on fait un premier transfert. Et lorsque l'on a consommé le volume équivalent à la moitié de la capacité de l'auxiliaire, on transfert le reste. L'idée est de faire le transfert le plus tôt possible pendant le vol pour que dans le cas où les pompes de transfert tomberaient en panne, on ait le temps de prendre ses dispositions.

dob a écrit:A propos des réservoirs en bout d'aile (tip tanks pour les nouvelles abeilles) il faut tenir compte qu'il faut d'abord transférer leur contenu dans le réservoir de l'aile correspondante,  avec la pompe de transfert qui va bien, et que çà peut prendre un certain temps, qui s'exprime en dizaines de minutes.
C'est le cas pour certains Bonanza's; j'ignore si c'est le cas pour d'autres tip tankers volants.


Évidemment Hors Sujet vis à vis du DR 253.

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J'ai monté un réservoir complémentaire de 19 gal dans le fond du coffre à bagage de mon 172. La procédure consiste à vider environ 1/3 des réservoirs en vol et d'enclencher la pompe du supplémentaire pour remplir à un rythme d'environ consommation croisière +10/15% le réservoir d'aile à droite... qui s'équilibrera avec le gauche en position "both" du robinet.

Avec ça, je peux envisager un Toussus-Propriano avec une bonne garantie de réserve.
(avec deux-trois Travel John en plus)

gma a écrit:D'où cette règle simple qui résume les 15 prochaines pages...
-Démarrage sur le réservoir le moins plein,
-Couper pompe de secours,
-Basculer sur le réservoir le plus rempli (test état pompe mécanique)
-Attendre 3 min (constat état sélecteur et évacuation vapor lock),
-Décollage sur le réservoir le plus rempli et avec pompe de secours (sécurité vapor lock),
-Fin de montée-croisière bascule sur le réservoir le plus rempli,
-Toutes les heures bascule sur le plus rempli,
-A l'arrivée, bascule sur le réservoir le plus rempli,
-Avant l'arrêt, bascule sur le moins rempli,

Que les réservoirs soient 2 ou 10, qu'ils soient dans le fuselage ou en bout d'aile voir dans les bidons d'aile.

C'est une possibilité évidemment.
En ce qui me concerne, et pour ne pas me compliquer inutilement la vie, j'ai adapté ma check list comme suit:

Avant mise en route:
- choisir un réservoir, de préférence un réservoir d'aile (vérifié à la prévol), ou principal si je suis 100% sûr qu'il y a un niveau suffisant
- pompe électrique sur on, et écouter si elle marche
- démarrer etc.
- ne plus changer de réservoir jusqu'après la montée

En vol je fais une gestion de carburant "normale" en changeant toutes les 30 à 60 minutes (adapté à la situation)

J'utilise en général du 91UL qui est plus facilement disponible et moins cher que la 100LL ici en Allemagne.
Comme la 91UL marche très bien, pas besoin d'avoir de réservoir spécifique 100LL comme le fait André dans le Nord.

Bob a écrit:Heureusement que je n'ai qu'un réservoir sur mon Jodel, sinon j'aurais peur de voler tellement ça semble compliqué...

Comme il n'y a pas d'essence (ou que de la 100LL trop chère) là où je suis basé, je suis content d'avoir une capacité de 240 litres sur 4 réservoirs

etn a écrit:Avant mise en route:
- choisir un réservoir, de préférence un réservoir d'aile (vérifié à la prévol), ou principal si je suis 100% sûr qu'il y a un niveau suffisant
- pompe électrique sur on, et écouter si elle marche
- démarrer etc.
- ne plus changer de réservoir jusqu'après la montée

Tu aurais intérêt à vérifier que les trois réservoirs sont bien capables d'alimenter le moteur avant décollage, afin de ne pas découvrir un problème en vol qui existait avant décollage. Il serait plus judicieux de démarrer sur le réservoir le moins plein, avant roulage passer sur l'autre réservoir, et avant essais moteur passer sur le réservoir que tu souhaites utiliser pour le décollage. Comme ça tu te seras assurer que les trois fonctionnent.

N'ayant que deux réservoirs, je démarre sur le moins plein, avant essais moteur le passe sur le plus plein, ce qui laisse du temps entre le dernier changement et le décollage.

Aviathor a écrit:

etn a écrit:Avant mise en route:
- choisir un réservoir, de préférence un réservoir d'aile (vérifié à la prévol), ou principal si je suis 100% sûr qu'il y a un niveau suffisant
- pompe électrique sur on, et écouter si elle marche
- démarrer etc.
- ne plus changer de réservoir jusqu'après la montée

Tu aurais intérêt à vérifier que les trois réservoirs sont bien capables d'alimenter le moteur avant décollage, afin de ne pas découvrir un problème en vol qui existait avant décollage. Il serait plus judicieux de démarrer sur le réservoir le moins plein, avant roulage passer sur l'autre réservoir, et avant essais moteur passer sur le réservoir que tu souhaites utiliser pour le décollage. Comme ça tu te seras assurer que les trois fonctionnent.

N'ayant que deux réservoirs, je démarre sur le moins plein, avant essais moteur le passe sur le plus plein, ce qui laisse du temps entre le dernier changement et le décollage.

C'est une méthode qui a beaucoup de sens, merci!
Mon seul doute est: il y a toujours quelques minutes d'essence dans la tuyauterie.
A partir de combien de temps est-on relativement sûr de puiser dans le réservoir et pas juste consommer l'essence déjà présente dans le circuit?
(par exemple 5 minutes à 1000 tours, 2 minutes à 1800 tours? Plus, moins?)
Le 253 n'a pas de "nourrice" d'après le guide d'entretien, donc ça ne doit pas être tant que ça.

Je vais essayer de calculer ça, je vais de ce pas rechercher une estimation de la consommation en fonction du régime.
Quelqu'un a-t-il une idée du volume que représente la tuyauterie d'un avion comme le 253?

La norme, robinet fermé, 30 secondes environ après le démarrage (entre 800 et 1200 tr/mn), mais souvent un peu plus.

Après, sur ce sujet (et d'autres...), il ne faut pas se poser pleins de questions, juste la bonne.
Ca évite de se faire des noeuds au cerveau et oublier ou occulter l'essentiel !!

Le circuit carburant d'un DR253 ne nécessite pas un CAP de plombier !