Le forum des pilotes privés

Bonjour les Amis,

la question de la gestion des réservoirs de mon DR253 (100l principal + 2* 40l dans les ailes) me turlupine depuis un moment.

A l'époque où je passais mon PPL sur DR250 (équipé de même), mon instructeur disait de faire le décollage ainsi que l'approche/atterrissage sur les ailes, et de passer sur le principal pour la croisière. L'ancien propriétaire de mon 253 a également toujours fait ainsi. Le manuel de vol ne précise naturellement rien à ce sujet.

Quelle est la raison de cette pratique?

- POUR: le niveau des réservoirs d'ailes étant facile à vérifier (prévol), on est sûr d'avoir de l'essence? Les jauges pouvant être défectueuses.

- CONTRE: tout changement de réservoir présente un risque, donc je préfère limiter ceux-ci au minimum? Et en tout cas, décoller sur le même réservoir que celui sur lequel j'ai fait le roulage et les essais moteur! En aucun cas changer de réservoir juste avant de s'engager sur la piste.

- Y a-t-il des différences d'approvisionnement selon le réservoir, par exemple en cas de défaillance des pompes à carburant? (pourtant les réservoirs me semblent tous au même niveau)

- Les Robins non équipés de réservoirs d'ailes décollent tous sur le principal, et ça n'a jamais posé aucun problème.

- Il faut évidemment faire attention au centrage: dans certaines conditions, vider les ailes en premier peut reculer le centre de gravité au delà de la limite arrière.


Comment faites-vous et pourquoi? Merci d'éclairer ma lanterne.

Avec l'assiette de montée le réservoir principal se retrouve plus bas que le carbu, ça peut compliquer l'alimentation en cas de panne de la pompe. C'est la seule raison que je vois au décollage sur les réservoirs d'aile.

Perso j'ai toujours décollé sur le principal.


Manu

J'ai toujours utilisé les réservoirs de l'aile (il n'y a qu'une aile sur les Robin ) pour les phases de décollage et d'atterrissage (DR250, DR360...) comme on le fait sur des avions équipés de 2  réservoirs dans le fuselage (un à l'avant et l'autre à l'arrière), on utilise le réservoir "avant" afin de réduire la distance d'alimentation de la pompe mécanique et d'assurer une pression maximale.

J'ai eu le cas avec un DR1050; en croisière sur réservoir arrière (plein), lampe basse pression allumée, éteinte sur réservoir avant.
Baisse de pression à cause de la porosité (vieillissement) de la membrane de la pompe à essence mécanique pouvant aller jusqu'à l'arrêt du moteur à pleine puissance en montée (test effectuée!).

Sur certains avions disposant d'un réservoir arrière, il y a souvent une quantité minimale de carburant non utilisable mentionnée sur le manuel de vol.

Sinon c'est décollage sur le réservoir contenant la plus grande quantité de carburant...
Et donc atterrissage aussi sur le réservoir contenant la plus grande quantité (remise de gaz).

ambassadeur a écrit:J'ai toujours utilisé les réservoirs de l'aile (il n'y a qu'une aile sur les Robin ) pour les phases de décollage et d'atterrissage (DR250, DR360...) comme on le fait sur des avions équipés de 2  réservoirs dans le fuselage (un à l'avant et l'autre à l'arrière), on utilise le réservoir "avant" afin de réduire la distance d'alimentation de la pompe mécanique et d'assurer une pression maximale.

J'ai eu le cas avec un DR1050; en croisière sur réservoir arrière (plein), lampe basse pression allumée, éteinte sur réservoir avant.
Baisse de pression à cause de la porosité (vieillissement) de la membrane de la pompe à essence mécanique pouvant aller jusqu'à l'arrêt du moteur à pleine puissance en montée (test effectuée!).

Merci pour le retour d'expérience!

ambassadeur a écrit:Sur certains avions disposant d'un réservoir arrière, il y a souvent une quantité minimale de carburant non utilisable mentionnée sur le manuel de vol.

7 litres sur le DR253, mais pour être honnête je ne m'en suis encore jamais approché de près ou de loin. (Bon, je n'ai pas 15000 heures de vol sur la machine non plus!) D'autant plus qu'il y a aussi un réservoir supplémentaire de 60 litres se déversant dans le principal. L'autonomie de mon "réservoir biologique" est bien inférieure ^^

Manu a écrit:Avec l'assiette de montée le réservoir principal se retrouve plus bas que le carbu, ça peut compliquer l'alimentation en cas de panne de la pompe. C'est la seule raison que je vois au décollage sur les réservoirs d'aile.

Perso j'ai toujours décollé sur le principal.


Manu

Merci. C'est pourquoi il y a une pompe électrique en plus de la pompe mécanique.

Je pense que l'important est surtout de décoller sur un réservoir qu'on a testé, par exemple on a fait le roulage et les essais moteurs dessus.

Il n'y a pas de quantité mini sur le réservoir arrière puisque 1) l'avion peut ne pas en être équipé et que 2) il se déverse entièrement dans le principal (inclus évacuation par le trop plein si le principal ne peut contenir son volume.
Comme beaucoup d'avions bien conçus, notez que la perte des bouchons en vol n'entraîne pas l'aspiration du carburant par l'orifice de remplissage.
Donc si vous en perdez un, continuez votre vol et évitez les grains, inutile d'engager un déroutement.

etn a écrit:

Manu a écrit:Avec l'assiette de montée le réservoir principal se retrouve plus bas que le carbu, ça peut compliquer l'alimentation en cas de panne de la pompe. C'est la seule raison que je vois au décollage sur les réservoirs d'aile.

Perso j'ai toujours décollé sur le principal.


Manu

Merci. C'est pourquoi il y a une pompe électrique en plus de la pompe mécanique.

Je pense que l'important est surtout de décoller sur un réservoir qu'on a testé, par exemple on a fait le roulage et les essais moteurs dessus.

Non ! La pompe électrique est là pour poursuivre l'alimentation du moteur en cas de défaillance de la membrane de la pompe mécanique. Par définition, à pente maxi, réservoirs pleins, une seule pompe suffit pour l'alimentation à pleine admission. Si ce n'est pas le cas, il faut contrôler préfiltre (tamis) et filtre, l'absence de rétreint dans la tuyauterie souple, les évents de réservoir (abeille bétonnière cause de certains accidents).

Le manuel de vol Robin du DR 250 dit dans la liste avant mise en route moteur :

     

• Essence     ouverte sur réservoir sélectionné et noté

Puis , qq pages plus loin,
Utilisationdes réservoirs :
[BLOCKQUOTE]D’une manière généraleéviter un trop grand écart dans l’indication des jaugeurs. Lesgrandes possibilités de chargement font beaucoup varier le centragede l’avion :[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]En centrage AV utiliserd’abord l’essence AV[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]En centrage AR utiliserd’abord l’essence AR[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]Dans les cas intermédiairesutiliser les réservoirs alternativement par ¼ de leur capacité.[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]
[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]
[/BLOCKQUOTE]
Donc, on fait pour le mieux !


JP

désolé pour le coupé/collé bizarre à partir d'un manuel de vol autrefois scanné et passé à l'OCR.
JP

F-PIZZ a écrit:Le manuel de vol Robin du DR 250 dit dans la liste avant mise en route moteur :

     

• Essence     ouverte sur réservoir sélectionné et noté

Puis , qq pages plus loin,
Utilisationdes réservoirs :
[BLOCKQUOTE]D’une manière généraleéviter un trop grand écart dans l’indication des jaugeurs. Lesgrandes possibilités de chargement font beaucoup varier le centragede l’avion :[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]En centrage AV utiliserd’abord l’essence AV[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]En centrage AR utiliserd’abord l’essence AR[/BLOCKQUOTE]
[BLOCKQUOTE]Dans les cas intermédiairesutiliser les réservoirs alternativement par ¼ de leur capacité.[/BLOCKQUOTE]
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[/BLOCKQUOTE]
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[/BLOCKQUOTE]
Donc, on fait pour le mieux !



JP

ça c'est pour la gestion du carburant et de la répartition des masses en vol en fonction du centrage qui devient évolutif.

oui pour la seconde consigne, mais la première (réservoir ouvert noté) indique que le choix pour le décollage est indifférent, au choix du pilote, et sera suivi d'un équilibrage permanent.

gma a écrit:Il n'y a pas de quantité mini sur le réservoir arrière puisque 1) l'avion peut ne pas en être équipé et que 2) il se déverse entièrement dans le principal (inclus évacuation par le trop plein si le principal ne peut contenir son volume.
Comme beaucoup d'avions bien conçus, notez que la perte des bouchons en vol n'entraîne pas l'aspiration du carburant par l'orifice de remplissage.
Donc si vous en perdez un, continuez votre vol et évitez les grains, inutile d'engager un déroutement.

Je pense qu'il est question du réservoir principal, qui bien sûr existe sur tous ces types d'appareils, et qui lui à une quantité ''non utilisable'' mentionnée sur le manuel de vol (10 l. en général).

Oui, quant à l'utilisation des réservoirs d'aile dans les phases citées mais attention à la quantité contenue car dans les derniers virages, ils déjaugent très vite.

Dans un virage symétrique, il n'y a pas de différence avec un vol symétrique à inclinaison nulle !
Pourquoi un réservoir désamorcerait ?

Par contre entre cabré ou piqué, oui il peut y avoir problème en fin de réservoir selon la position de la sortie.

Sort de ta symétrie et fait l'expérience en réel et rappelle moi.

Un moyen de vérifier, moins risqué: si tu as un voyant indicateur sur ton (tes) réservoir d'emplanture, met le niveau de ton réservoir à la limite du quart (disons entre 7 et 10l) et regarde ce que fait ton voyant indicateur dans les derniers virages, pourvu que sa turbule.