Le forum des pilotes privés

robur a écrit:

gma a écrit:Un seul moteur-générateur... Le HSG.
Le 30 cv électrique est un moteur bobiné 300 VCC situé derrière l'hélice.
Le HSG, en plus de servir de démarreur, de générateur de charge, de régulateur de régime hélice est aussi moteur pendant la phase décollage. Cette fonction régulation régime hélice est importante, notamment en descente, puisque à l'inverse d'aujourd'hui ou en pas fixe vous pilotez l'assiette pour "garder" un régime hélice dans la plage de régime, là, vous piloterez le régime hélice.

L ' hélice à vitesse constante est une bien meilleure solution.
On affiche une puissance moteur, et l'hélice , en adaptant son pas , se charge d'absorber la puissance qui lui est fournie et celà sans se préoccuper de la vitesse de l'avion.



  

C'est ça le hic... Le pilote doit gérer un paramètre vitesse, sauf qu'il pilote un régime hélice...
Et s'il pilotait la poussée de l'hélice directement ?

En fait l'hélice que vous décrivez n'est pas à vitesse constante... Elle est à régime constant, ce que peut faire aussi cette motorisation (c'est juste une loi de programmation).
Mais il serait absurde de programmer un système électrique plus performant qu'un dispositif hydraulique pour obtenir un fonctionnement selon les limites d'un système hydraulique.

Là, on pilote une poussée constante à l'hélice, que l'on mesure par la valeur d'un courant consommée. Et comme elle est à pas fixe, on régule son régime (ce qui ne veut pas dire qu'il sera constant, cela veut dire qu'il sera régulé).

etn a écrit:

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:Pourtant, on peut citer quelques exemples démonstratifs :

• La distribution dans les machines à vapeur, avec - selon la légende - un jeune grouillot nommé James Watt qui, lassé d'actionner manuellement les robinets d'admission et d'échappement de vapeur, imagina et perfectionna le dispositif qui porte son nom.
  Pourtant, avec l'évolution technique des machines, la conduite d'une locomotive à vapeur demeura, jusqu'aux derniers modèles les plus puissants et perfectionnés, un exercice difficile nécessitant un long apprentissage de la part des mécaniciens.
• Plus près de nous, le démarrage d'une turbine ou d'un réacteur est longtemps demeuré un exercice de coordination physique et mentale avec la surveillance et le séquençage manuel des diverses opérations. Jusqu'au jour où l'ergonomie, qui pourtant existait depuis pas mal de temps, est entrée dans le jeu en remplaçant une partie de poker dont l'enjeu était la partie chaude de la turbine par un bouton à presser et un risque réduit à presque rien.

Est-ce que la raison n'est pas, tout simplement, que la technologie permettant de séquencer le démarrage de la turbine (et à plus forte raison la conduite de la locomotive) n'est apparue que bien plus tard, avec l'évolution de la microélectronique?

Non ce n'est pas de moi.

Manu a écrit:

gma a écrit:Ex : Puissance thermique 100 %, puissance élec 100 %, Régime hélice 0 % : Les deux moteurs tournent en sens inverse, l'hélice est à l'arrêt.

2 moteurs en marche pour ne pas faire tourner l'hélice. On atteint le sommet de l'absurde.

gma a écrit:Un thermique Lycoming de 180 cv et 140 Kg équipé avec ses 30 Kg d'installation réservoir et 120 Kg d'essence, soit 290 Kg, pour 4,5 h d'autonomie est remplacé par un thermique rotax de 135 cv et 85 Kg équipé avec ses 20 Kg d'installation réservoir et 60 Kg d'essence, + un CC de 30 cv et 14 Kg, + un HSG de 10 cv et 5,5 Kg, +10 Kg de BT et 100 Kg de batterie soit 295 Kg, pour 5 h d'autonomie.

30 minutes d'autonomie en plus avec 2 fois moins d'énergie embarquée... Y'a du mouvement perpétuel dans l'histoire ?

Manu

Quel intérêt de faire tourner une hélice machine à l'arrêt ?... Pour faire chauffer le moteur ?
Et bien mettez votre moteur en marche et laisser l'hélice à l'arrêt !
Ah !... C'est vrai, on sait pas faire avec la solution actuelle.
Pourtant il faudrait, cette hélice qui tourne c'est un problème de sécurité parfois.

Non, juste un moteur thermique utilisé à son minimum de consommation, dimensionné pour son usage continu et non pour un usage temporaire, et aidé d'un autre moteur au rendement bien meilleur.

Un moteur chauffe bien plus vite en charge, même réduite, qu'à vide. Et les accidents avec les hélices, y'en n'a pas tant que ça. En tous cas certainement pas de quoi justifier une usine à gaz pareille.

Manu

gma a écrit:Le pragmatisme et la simplicité vont vers un bobiné à courant continu, refroidie par liquide (le même circuit que le moteur), donc au rendement meilleur qu'un moteur dimensionné pour un usage industriel statique sans refroidissement autre qu'un léger flux d'air. Le stator aluminium, leur capacité aux grands régimes et un courant modéré sous 300 VCC donne de très bons résultats de nos jours.

La solution optimale n'est pas un bruschless parce que c'est le top technologique du moment, par exemple.

Je passe sur la condescendance, ça n'aboutirait à rien de constructif. Et je n'ai pas grand chose à prouver, après tout.

Pour m'en tenir aux faits ; rien du message ci-dessus n'est exact :
     *La démonstration de supériorité du moteur CC d'abord : meilleur rendement que quoi ? ; Capacité aux grands régimes ? par rapport à ? ; Courant modéré sous 300V ? Qu'est ce qui aboutit à ce choix de tension ?
     *Le brushless serait le top technologique du moment

Au delà du fait que Brushless n'est qu'une appellation commerciale, cela révèle bien que vos démonstrations ne sont pas d'une grande rigueur. Le moteur électrique le plus performant (sauf cas très marginal) est la machine asynchrone, inventée en 1888.

gma a écrit:
Non, juste un moteur thermique utilisé à son minimum de consommation, dimensionné pour son usage continu et non pour un usage temporaire

Ah bon. Un lyco-conti fait pour tourner à 75% en continu est alors très éloigné de sa consommation spécifique la plus basse ? et de combien ?
Aligne un bilan chiffré.

Delépine a écrit:

gma a écrit:
Non, juste un moteur thermique utilisé à son minimum de consommation, dimensionné pour son usage continu et non pour un usage temporaire

Ah bon. Un lyco-conti fait pour tourner à 75% en continu est alors très éloigné de sa consommation spécifique la plus basse ? et de combien ?
Aligne un bilan chiffré.

Déjà vu ici, entre autre :

https://www.pilotes-prives.fr/viewtopic ... a&start=15

Sur la courbe de Lyco O290 D2A, par exemple, la plus basse conso spé est pour 2375 à 2400 selon la charge sur l'hélice...
A pleine charge plein riche, ce régime correspond à 128 HP, soit 91% de la puissance maxi. A charge mini, ce régime correspond à 100 HP, soit 71% de la puissance maxi.

Si tu souhaites utiliser ce moteur à 75% de sa puissance max et à sa meilleure conso spécifique, il faut donc le faire tourner à un peu moins de 2400 tr/min et le charger à concurrence de 105 HP (voir les courbes MAP/Z pour obtenir ce fonctionnement).

Ci après une étude sur l'hybridation avec turbines, soit une base thermique à cycle continu (consommation spécifique plus élevée) évoquant les possibilités :
https://www.mdpi.com/2226-4310/5/4/123/htm

Jeanj a écrit:

gma a écrit:Le pragmatisme et la simplicité vont vers un bobiné à courant continu, refroidie par liquide (le même circuit que le moteur), donc au rendement meilleur qu'un moteur dimensionné pour un usage industriel statique sans refroidissement autre qu'un léger flux d'air. Le stator aluminium, leur capacité aux grands régimes et un courant modéré sous 300 VCC donne de très bons résultats de nos jours.

La solution optimale n'est pas un bruschless parce que c'est le top technologique du moment, par exemple.

Je passe sur la condescendance, ça n'aboutirait à rien de constructif. Et je n'ai pas grand chose à prouver, après tout.

Pour m'en tenir aux faits ; rien du message ci-dessus n'est exact :
     *La démonstration de supériorité du moteur CC d'abord : meilleur rendement que quoi ? ; Capacité aux grands régimes ? par rapport à ? ; Courant modéré sous 300V ? Qu'est ce qui aboutit à ce choix de tension ?
     *Le brushless serait le top technologique du moment

Au delà du fait que Brushless n'est qu'une appellation commerciale, cela révèle bien que vos démonstrations ne sont pas d'une grande rigueur. Le moteur électrique le plus performant (sauf cas très marginal) est la machine asynchrone, inventée en 1888.

Sinon vous avez déjà mis un instrument de radio navigation, un pilote automatique voir juste une radio-nav-GPS ou un compas à côté d'un variateur de fréquence qui alimente ledit moteur asynchrone ?

Pitié, cessez....
Un moteur à courant continu est deux à trois ordres de grandeur plus polluant en termes de CEM qu'un convertisseur bien conçu.

Si vous le confirmez, alors c'est parfait, optons pour un bobiné asynchrone.
A titre d'information, Renault, valeo et siemens automotive s'associent pour développer et industrialiser un nouveau type de moteur synchrone à excitation électrique (EESM) destiné aux véhicules électriques de demain. La gamme ira jusqu'à 200 KW, sans terres rares, mise sur le marché en 2027.

Hum. 200kw sur le train avant, et autant sur le train arrière, qui a dit que les voitures électriques étaient ennuyeuses à conduire….

Y'a même pas besoin d'autant. Ma mienne a 80 kW / 109 cv uniquement sur le train avant, et malgré ses 150 kg de plus à vide elle est infiniment plus agréable et amusante à conduire que mon mazout de 140 cv.

J'ai essayé une Model S P85D, la plus puissante à l'époque avec 500 et quelques cv. C'est rigolo 2 minutes mais au final ça sert à rien sur la route et on passe vite à autre chose.

Manu

Manu a écrit:Y'a même pas besoin d'autant. Ma mienne a 80 kW / 109 cv uniquement sur le train avant, et malgré ses 150 kg de plus à vide elle est infiniment plus agréable et amusante à conduire que mon mazout de 140 cv.

J'ai essayé une Model S P85D, la plus puissante à l'époque avec 500 et quelques cv. C'est rigolo 2 minutes mais au final ça sert à rien sur la route et on passe vite à autre chose.

Manu

Clairement, entre une Caterham de 120ch et une Tesla de 500 et quelque, mon choix plaisir est fait !

Tu mettras jamais 5 passagers et 800 l de bagages dans une Catheram. Faut comparer ce qui est comparable.

Et puis une fois que t'as testé l'électrique, le truc qui vibre et qui fait du bruit pour faire tourner les roues ça te paraît être la préhistoire et ce qui passait inaperçu avant devient un réel désagrément.

Manu

Déjà la Tesla fait plus de 2 tonnes. Comment s'amuser avec ça?

La Caterham fait 600 kg, pour 120 cv, ca reste quand même bien poussif.

Ma trotinette a la même puissance, pour 200 kg. Et ça fait rigoler mes potes avec leurs engins de 200 CV à peine plus lourds.

Franchement, avec un rapport poids/puissance supérieur à 2, comment peut-on s'amuser? Pour moi, les seules voitures "amusantes" sont les cabriolets, en été, pour du cruising à basse vitesse à Monaco.
Le reste, ce sont des utilitaires. Et c'est très bien comme ça. J'ai passé 30 ans à transporter mes enfants, puis je suis passé à mes petits enfants, les seuls critères de jugement sont le confort et la fiabilité.
Et là, on commence à regarder l'électrique d'un autre oeil.