Le forum des pilotes privés

On va plutôt miser sur les carburants non pétroliers hein ?

Manu

M'en fout, j'arrête à 67 ans...

gma a écrit:Il y a beaucoup de solutions possible autour d'un train épicycloïdale, voici la proposition d'une architecture parmi toutes celles possibles.
L'hélice est liée au porte satellites, sur lequel vous pouvez coupler une génératrice. La génératrice régule le régime hélice......., c'est ce petit moteur qui tourne jusque 30 000 tr/min, il fourni la charge ou propulse le véhicule depuis 0 et jusque vers 30 Km/h. C'est aussi lui qui régule le régime de boîte pour le passage des rapports et fait le frein moteur (freinage régénératif).

C'est éffectivement en gros ce qui existe sur certaines automobiles.

Pour maintenir le plus possible le moteur thermique à sa puissance de rendement maximal et admettre sans boite de vitesse toutes les vitesses du véhicule.
On installe un réducteur épicycloidal et deux gros moteurs-générateurs électrique capables d'échanger leurs puissance  ...Et une grosse batterie.

Récupérer l'énergie de freinage, ne pas polluer en circuit urbain peut justifier ce système, sur trajet autoroutier long, il n'est pas certain que le bilan énergétique soit très positif.

Pour un avion, qui circule peu en ville, convertit difficilement son énergie en électricité,  doté d'une hélice à vitesse constante et d'un moteur utilisé en croisière à sa puissance de rendement maximal, je ne vois pas trop
l 'interet de l'usine à gaz que tu décris.

gma a écrit:Au décollage, 80 cv thermique + 30 cv CC + 10 cv HSG.
Montée, 80 cv thermique + 30 cv CC.
Croisière, 50 cv thermique + 30 cv CC.
Descente, 30 cv CC.

Exemple pour un triplace type "Lion".

La croisière à 110 ch ne durera sans doute pas très longtemps..

.

robur a écrit:

gma a écrit:Au décollage, 80 cv thermique + 30 cv CC + 10 cv HSG.
Montée, 80 cv thermique + 30 cv CC.
Croisière, 50 cv thermique + 30 cv CC.
Descente, 30 cv CC.

Exemple pour un triplace type "Lion".

La croisière à 110 ch ne durera sans doute pas très longtemps..

.

J'ai recompté trois fois avec ma calculatrice, 50+30=80   pas 110

Au fil des messages, je me sentais de plus en plus idiot.
Bon sang, mais quelle est cette mécanique si élémentaire décrite par gma qui semble rendre si évidente l'hybridation ?
Puis, lorsque le détail de la description arrive, je découvre qu'au delà d'une cinématique aux frontières du réel, le système nécessite deux machines électriques...


PS : est-ce vraiment sérieux de suggérer utiliser un moteur à courant continu lorsque l'objectif est le rendement ?

Bob a écrit:

robur a écrit:

gma a écrit:Au décollage, 80 cv thermique + 30 cv CC + 10 cv HSG.
Montée, 80 cv thermique + 30 cv CC.
Croisière, 50 cv thermique + 30 cv CC.
Descente, 30 cv CC.

Exemple pour un triplace type "Lion".

La croisière à 110 ch ne durera sans doute pas très longtemps..

.

J'ai recompté trois fois avec ma calculatrice, 50+30=80   pas 110

Merci pour la correction, je me suis hélas trompé de ligne , désolé pour cette erreur .

Jeanj a écrit:Au fil des messages, je me sentais de plus en plus idiot.
Bon sang, mais quelle est cette mécanique si élémentaire décrite par gma qui semble rendre si évidente l'hybridation ?
Puis, lorsque le détail de la description arrive, je découvre qu'au delà d'une cinématique aux frontières du réel, le système nécessite deux machines électriques...


PS : est-ce vraiment sérieux de suggérer utiliser un moteur à courant continu lorsque l'objectif est le rendement ?

Sur nos motorisations thermiques actuelles, vous remarquerez que vous avez déjà 2 machines électriques, une génératrice (ou alternateur), un passif donc et un démarreur qui ne sert que 30 s à chaque vol. Tout ça pesant 5 à 6 Kg inclus régulateur.
Et bien ça, c'est remplacé par un HSG de poids semblable (hors liquide de refroidissement), sauf qu'il sera passif ou actif, il démarre, charge et même motorise à concurrence de 3 à 5 KW à 10000 tr/min.

Et ça pèse combien le liquide de refroidissement et la batterie qui alimente le bousin ?

Manu

gma a écrit:
Sur nos motorisations thermiques actuelles, vous remarquerez que vous avez déjà 2 machines électriques, une génératrice (ou alternateur), un passif donc et un démarreur qui ne sert que 30 s à chaque vol. Tout ça pesant 5 à 6 Kg inclus régulateur.
Et bien ça, c'est remplacé par un HSG de poids semblable (hors liquide de refroidissement), sauf qu'il sera passif ou actif, il démarre, charge et même motorise à concurrence de 3 à 5 KW à 10000 tr/min.

Sauf que la puissance unitaire de ces deux "moteurs -générateurs"  et de l'ordre d'une dizaine de kW pour un moteur thermique de  40 kW.

De plus, ces deux organes (en dehors de la récupération d'energie, la recharge de la batterie, et  d'un peu de motorisation )ont pour fonction essentielle de faire varier la vitesse des roues.
Or, cette fonction variation de vitesse n'a  aucun intéret sur un avion , pas plus du reste que la récupération d'énergie.

Le train épicycloidal et les deux gros " moteurs -générateurs" sont donc inutiles.
Si l'on veut vraiment construire une  motorisation hybride, il suffit d'installer un moteur électrique en bout de vilebrequin ( + une grosse batterie ).

robur a écrit:

gma a écrit:
Sur nos motorisations thermiques actuelles, vous remarquerez que vous avez déjà 2 machines électriques, une génératrice (ou alternateur), un passif donc et un démarreur qui ne sert que 30 s à chaque vol. Tout ça pesant 5 à 6 Kg inclus régulateur.
Et bien ça, c'est remplacé par un HSG de poids semblable (hors liquide de refroidissement), sauf qu'il sera passif ou actif, il démarre, charge et même motorise à concurrence de 3 à 5 KW à 10000 tr/min.

Sauf que la puissance unitaire de ces deux "moteurs -générateurs"  et de l'ordre d'une dizaine de kW pour un moteur thermique de  40 kW.

De plus, ces deux organes (en dehors de la récupération d'energie, la recharge de la batterie, et  d'un peu de motorisation )ont pour fonction essentielle de faire varier la vitesse des roues.
Or, cette fonction variation de vitesse n'a  aucun intéret sur un avion , pas plus du reste que la récupération d'énergie.

Le train épicycloidal et les deux gros " moteurs -générateurs" sont donc inutiles.
Si l'on veut vraiment construire une  motorisation hybride, il suffit d'installer un moteur électrique en bout de vilebrequin ( + une grosse batterie ).

Un seul moteur-générateur... Le HSG.
Le 30 cv électrique est un moteur bobiné 300 VCC situé derrière l'hélice.
Le HSG, en plus de servir de démarreur, de générateur de charge, de régulateur de régime hélice est aussi moteur pendant la phase décollage. Cette fonction régulation régime hélice est importante, notamment en descente, puisque à l'inverse d'aujourd'hui ou en pas fixe vous pilotez l'assiette pour "garder" un régime hélice dans la plage de régime, là, vous piloterez le régime hélice.

Quel est pour l'utilisateur l'intérêt de ces exercices de style d'ingénieur ?

Delépine a écrit:Quel est pour l'utilisateur l'intérêt de ces exercices de style d'ingénieur ?

L'intérêt est environnemental, moins d'émissions d'imbrûlés par le thermique du fait que c'est un moteur moins puissant et mieux exploité, moins de nuisances sonores (hélice tournant plus lentement, propulsion électrique silencieuse).
L'intérêt est sécuritaire, face aux risque de la panne moteur.
Moins de carburant : Un thermique Lycoming de 180 cv et 140 Kg équipé avec ses 30 Kg d'installation réservoir et 120 Kg d'essence, soit 290 Kg, pour 4,5 h d'autonomie est remplacé par un thermique rotax de 135 cv et 85 Kg équipé avec ses 20 Kg d'installation réservoir et 60 Kg d'essence, + un CC de 30 cv et 14 Kg, + un HSG de 10 cv et 5,5 Kg, +10 Kg de BT et 100 Kg de batterie soit 295 Kg, pour 5 h d'autonomie.

L'usine à gaz pour la maintenance !
Il n'a pas encore été question des inévitables FADEC (2 ou 3 pour la fiabilité (??) et la redondance) pour gérer tout cela via une simple manette de puissance

Leon Robin a écrit:L'usine à gaz pour la maintenance !
Il n'a pas encore été question des inévitables FADEC (2 ou 3 pour la fiabilité (??) et la redondance) pour gérer tout cela via une simple manette de puissance

3 manettes : 1) % puissance thermique, 2) % puissance élec, 3) Régime hélice.

La régulation du régime hélice c'est le courant de charge (HSG en générateur). Au régime max, HSG est moteur.
La puissance élec c'est le courant envoyé au CC, la tension est modulée par boitier de régulation en fonction des consignes HSG et thermique.

Ex : Puissance thermique 100 %, puissance élec 100 %, Régime hélice 0 % : Les deux moteurs tournent en sens inverse, l'hélice est à l'arrêt.
Puissance thermique 0 %, puissance élec 100 %, Régime hélice 100 % : Le thermique est au régime de couple max, il motorise HSG qui est générateur, le CC propulse seul l'hélice à Imax.
...

Bonjour l'heure de main d'oeuvre des mécanos agréés sur le système. Et le coût de la plus petite aprs, du genre changement d'une cosse oxydée...