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ça me pose autant de questions que les autos hybrides ...

Tecnam P2010 H3PS Hybrid Completes First Flight - AVweb

Aucun intérêt surtout du point de vue des coûts de maintenance. Deux cylindres en plus sur le rotax permettrait de se passer de tout le reste, et que le moteur tienne un peu plus longtemps qu’en étant exploité en permanence à 100% de sa puissance

C'est une bonne solution, dont j'avais déjà exposé l'intérêt il y a quelque temps dans un autre sujet.

Et bien entendu, avec un rotax qui lui, à l'inverse des lycocontis, est en mesure de fonctionner constamment à son pic egt et à 75% de puissance max (culasses refroidies liquide).

Alors déjà que sur la route l'hybride c'esdt un non sens, alors dans un avion...

Manu

Toute entreprise concernée par les aspects écologiques a intérêt à proposer des projets "verts" pour décrocher des subventions !

Peu importe la viabilité du concept, il faut juste rentrer dans le cadre et cocher les bonnes cases.

Je n'ai aucune opinion.

Peut-on débrayer le moteur à pistons pour éviter d'avoir à l'entraîner quand seul tourne le moteur électrique ? En ce cas on disposerait en cas de panne du moteur à essence d'un sérieux rallongeur de vol plané.

ambassadeur a écrit:Toute entreprise concernée par les aspects écologiques a intérêt à proposer des projets "verts" pour décrocher des subventions !

Peu importe la viabilité du concept, il faut juste rentrer dans le cadre et cocher les bonnes cases.

L'écologie intégriste ignore jusqu'aux bases de la physique élémentaire. Pas de problème, la plus grande partie de ce que produit  notre système éducatif ne vaut guère mieux ; méthoide expérimentale, rigueur scientifique et autres ne semblent plus au programme. Quand on voit les plus grands dirigeants mondiaux et les assemblées représentatives se prosterner devant une adolescente déscolarisée qui les tance avec la véhémence de son ignorance, il reste peu d'espoir.

Quelqu'un a dit : "quand on ne croit plus à rien, on est prêt à crire n'importe quoi", on pourrait ajouter : "... de même que lorsqu'on est ignorant de tout".

L'hybride, la grande découverte des écolos de tout poil .....
.... sauf que l'hybride existe depuis bien avant la naissance des "écolos" (alors que pas mal d'entre eux croient avoir inventé le concept). Le paquebot Normandie, lancé il il a 90 ans, était à propulsion hybride (turbines à vapeur entraînant des alternateurs alimentant les moteurs électriques (110 000 kW), depuis 70 ans, une bonne partie du parc de locomotives SNCF était "diesel-éléctriques". Si la SNCF s'était préoccuppée de les appeler "hybrides", ces machines auraient été encensées par les écolos ... Imaginez un peu le sort des vertueux "Kamenga E-tec", "Electro-Açole" et autres foutaises marketing affublés d'un vulgaire "Fuel-Electrique".

Les ignorants, c'est comme les lapins : on les attrappe par les oreilles. Tous les bonimenteurs patentés en usent, et en abusent.

Léon,
Il y a un mystère thermodynamique qui me plonge dans un abîme d'incompréhension de la physique écologique: Dans un moteur à explosion, en énergie massive le diesel a un rendement d'un quart à un tiers supérieur à l'essence et au gaz respectivement. Donc moins de CO2 par quantité de travail fourni. On lui cherche des poux dans la tête sur les Nox que les voitures modernes essence à injection produisent plus que lui et sur les particules fines.
Mais en matière de chaudières, le fuel produirait plus de CO2 que le gaz selon le dogme Lyssenkologiste devenu loi édictée par le ministère du Salut de la planète. Et le bois serait miraculeux malgré une large abondance de particules fines et d'HAP qui l'ont fait pourchasser dès 1998 par le protocole d'Aarhus dont il subsiste son interdiction en chauffage lors des marais barométriques à Paris.
Quelqu'un peut m'expliquer, ou cela ressort-il du "credo quia absurdum" ?
J.

Une chaudière fioul a un meilleur rendement que le moteur à allumage par commression. Comptez environ 80%.
Et les pertes sont essentiellement caloriques, c'est ce qui fait que les dernières, compatibles bio fioul (du fioul avec 5 à 10% d'éthanol bientôt plus) sont plus performantes.

La question n'est pas tellement le rendement de la chaudière mais la disgrâce du fioul pour cause de CO² comparé au gaz naturel.
Mais enfin ça ne me heurte pas que l'hydrocarbure le moins hydrogéné soit justement le plus générateur de CO².

Pour revenir sur les propos de Léon et sur l'hybride.

Dans le sens littéral, hybride est ce qui rassemble plusieurs natures différentes.

Une transmission hybride serait donc au dernier étage la conjonction de plusieurs puissances de nature différentes (électrique, thermique, hydraulique,...)

Avant, on savait cette notion (on comprenait les choses), et on utilisait la bonne définition de "électro-mécanique" pour la propulsion d'une locomotive à moteur diésel pour générer le courant, mais à propulsion électrique au niveau des bogies.

Ne sont réellement hybrides aujourd'hui que les véhicules qui mixent à l'aide d'une boîte de transmission diverses sources de puissance, de nature différente, pour n'avoir qu'une sortie finale.

Les véhicules à transmission aux roues avant thermique et transmission aux roues arrières électrique sont des électro-mécanique, pas des hybrides.

Mais c'est de l'enc... De dyptères.

Gma
Les diptères sont des monoplans à 2 ailes, comme les anges. Les libellules et autres biplans voire plus, semblent comme les séraphins échapper aux intromissions de précision que tu envisages.
L'allongement du plané d'un moteur électrique auxiliaire revendiqué pour un avion à propulsion hybride en cas de panne du moteur thermique devrait prendre en compte la dégradation de la finesse par le poids du moteur électrique et de ses batteries...... je ne suis pas sûr qu'il en reste grand chose. Sauf en maniabilité.

La finesse max n'est pas modifiée par le poids, mais la vitesse pour l'atteindre. C'est pour ça qu'on ballaste des planeurs.

Eric

Quoi que, si vraiment on veut s'en prendre à ces pauvres diptères, la vitesse étant modifiée le nombre de Reynolds l'est également, donc la polaire et, partant, la finesse, sont légèrement différentes.

Avec la masse du rotax de 100 cv, l'ajout d'un moteur électrique de 30 cv porte la masse de l'ensemble à un peu moins lourd que la masse d'un lycoming de 130 cv.
Si l'intégration est bien faite, le réducteur du rotax est viré au profit d'un train épicycloïdale, l'hélice est à l'arrêt quand les moteurs tournent en sens opposé et coordonné, les puissances s'ajoutent indépendamment des régimes (mais dans ce cas c'est l'hélice la pièce limitative), vous avez une réverse possible (inversion du sens de rotation)... Et plus de démarreur.

Si le moteur électrique est à refroidissement liquide, il n'y a pas de supplément de poids et de traînée (ou minime), juste à regretter que le rotax ne soit pas complètement liquide.

En plus de l'aspect finesse, il y a pleins d'atouts, comme la recharge en vol des batteries avec le thermique fonctionnant à son couple maxi et non à sa puissance de croisière... C'est l'élec qui assure le régime hélice (plus besoin de pas variable).
La sécurité au décollage, la protection vne, la fourniture électrique à bord.

Le poids de batterie peut-être compensé en partie par moins de carburant.

Ce qu'on pourrait être sûr, c'est que l'hybridation condamne définitivement la technologie lycoconti, Braly et consorts peuvent fermer boutique sauf à se mettre au diapason. Rotax est bien évidemment le bon exemple, c'est à dire une puissance unitaire optimale à régime élevé, refroidissement liquide, avec boite transfert de puissance au lieu de réducteur.
Donc à terme, forcément un thermique à allumage commandé, injection multipoints haute pression, suralimenté,...