U-space et perceptibilité électronique

[Aviathor]

Est-ce que quelqu'un est au courant des nouveaux espaces aériens U-space pour les drones, et que nous aurons bientôt l'obligation de nous équiper de moyens pour nous rendre visibles aux drones?

Que fait la FFA à ce sujet?

On nous a déjà collé l'obligation d'être équipés de 8.33. Nous avons déjà un transpondeur en EAC, et du moins dans certains pays ainsi que pour l'IFR, l'obligation d'avoir un transpondeur mode S.

Et en plus de ça il va falloir installer soit de l'ADS-B OUT, soit du FLARM, soit du Rosetta, soit prendre une application mobile, et tout ça pour que les drones puissent nous éviter? En plus de ça, l'AESA propose sérieusement d'autoriser l'utilisation d'équipement non-installé, dont la qualité d'émission est incertaine, dont le signal peut être masqué par différentes parties de l'avion, surtout vers le bas où se trouvent les stations sol.

Voulons-nous vraiment que notre sécurité dépende de la qualité du réseau mobile, ou de la qualité d'un réseau maintenu par des volontaires, dont la qualité et la disponibilité des infrastructures est incertaine, ou de la qualité du signal qui sort de l'avion?

Quitte à nous imposer quelque chose, autant nous imposer quelque chose qui nous sera utile sur le long terme. L'ADS-B sur 978 MHz (UAT) fonctionne très bien aux Etats-Unis, permet de recevoir une information trafic, et permet de recevoir la météo en vol. Pour ceux qui n'en ont pas déjà, c'est moins chère que de s'équiper d'un transpondeur mode S et du GPS qui va bien, et le jour où les services de la navigation aérienne abandonneront les radars secondaires, on sera prêts.

Il ne faut pas se leurrer. Il n'est qu'une question de temps avant que l'ADS-B soit amené à remplacer (une partie des) les radars secondaires, trop couteux à installer et entretenir. Sinon ils n'auraient pas obligé tous les avions de >5700 kg ou >250 KIAS à s'équiper. Et lorsque c'est le cas, les suivants sont ceux de <5700 kg et <250 KIAS - donc nous. On l'a vu lors du passage mode A vers mode C, puis mode S, et aussi avec le 8,33. Et figurez-vous, qu'en France, l'ADS-B est inexistant (sauf Bastia et La Réunion), alors les compagnies aériennes doivent l'avoir mauvaise d'avoir dû installer un équipement qui ne sert à rien!

Mais cette fois ci, il faudrait au moins essayer d'obtenir une contrepartie, qui serait des services en vol.

[Delépine]

Un drone de livraison qui se déroute pour éviter un touriste, c'est de l'argent perdu pour la société de livraison. Prévoir à son profit une taxation du perturbateur.

[FbS]

Que fait la FFA à ce sujet ?

Qu’attends-tu qu’elle fasse de plus que d’habitude ?

Elle fera des communiqués dans info-pilote comme quoi les clubs doivent mettre la main à la poche pour installer le dernier équipement que nos huiles gouvernementales auront jugé bon de nous imposer

Et fera le service après vente pour nous expliquer que c’est pour notre bien et notre sécurité

Si tu attends autre chose, tu risque d’être déçu…

[proximo]

Je crois me souvenir que la FFA a évoqué ces nouveaux espaces lors des présentations des commissions des dernières AG. Maintenant qu'est-ce qu'ils font concrètement, aucune idée.

Et en plus de ça il va falloir installer soit de l'ADS-B OUT, soit du FLARM, soit du Rosetta, soit prendre une application mobile, et tout ça pour que les drones puissent nous éviter? En plus de ça, l'AESA propose sérieusement d'autoriser l'utilisation d'équipement non-installé, dont la qualité d'émission est incertaine, dont le signal peut être masqué par différentes parties de l'avion, surtout vers le bas où se trouvent les stations sol.

Perso je suis un peu mitigé, d'un côté l'autorité est à l'écoute des utilisateurs et est prête à reconnaitre et faire des standards à partir de techno pas chères et qu'elle n'a pas (sur)spécifiée. De l'autre comme tu le dit on est sur du bricolage avec des performances aléatoires.
Celui qui me dérange un peu plus mais c'est idéologique c'est le FLARM. C'est un super produit et pour moi leur grosse plus value c'est leur algo d'annonciation des trafics optimisé pour les planeurs. Par contre maintenir leur forme d'onde fermée en prétextant la bonne compatibilité alors qu'ils sont sur une fréquence libre où n'importe qui peut faire n'importe quoi tant qu'il respecte une puissance max ça me gène.

Quitte à nous imposer quelque chose, autant nous imposer quelque chose qui nous sera utile sur le long terme. L'ADS-B sur 978 MHz (UAT) fonctionne très bien aux Etats-Unis, permet de recevoir une information trafic, et permet de recevoir la météo en vol. Pour ceux qui n'en ont pas déjà, c'est moins chère que de s'équiper d'un transpondeur mode S et du GPS qui va bien, et le jour où les services de la navigation aérienne abandonneront les radars secondaires, on sera prêts.

Sur les avions sur lesquels je vole les transpondeurs mode A/C ont finis par avoir des pannes et ont été remplacés par des mode S. Lorsqu'ils ne sont pas trop ancien ils sont déjà compatibles avec le 1090ES il suffit de câbler un GPS dessus comme tu le signales.
Donc devoir reprendre un équipement dédié à l'UAT je trouve ça dommage.
L'intérêt de l'UAT c'est de désaturer la fréquence 1090 MHz. Et en Europe y'a une petite guéguerre car cette fréquence est normalement déjà dédiée au TACAN et au DME

Il ne faut pas se leurrer. Il n'est qu'une question de temps avant que l'ADS-B soit amené à remplacer (une partie des) les radars secondaires, trop couteux à installer et entretenir. Sinon ils n'auraient pas obligé tous les avions de >5700 kg ou >250 KIAS à s'équiper. Et lorsque c'est le cas, les suivants sont ceux de <5700 kg et <250 KIAS - donc nous. On l'a vu lors du passage mode A vers mode C, puis mode S, et aussi avec le 8,33. Et figurez-vous, qu'en France, l'ADS-B est inexistant (sauf Bastia et La Réunion), alors les compagnies aériennes doivent l'avoir mauvaise d'avoir dû installer un équipement qui ne sert à rien!

Je pense qu'on aura l'ADS-B obligatoire bien avant que les radars secondaires ne soient remplacées. L'objectif à terme est surement celui là mais je n'ai pas vu de com dans ce sens. Je pense que les deux vont cohabiter pour que des concepts d'emplois puisse émerger avec le bonne usage de chaque technique pour avoir les avantages des 2 mondes.
Pour le fait que les compagnies l'aient mauvaise, comme ça elles sont à égalité avec l'aviation générale et là 8.33

Mais cette fois ci, il faudrait au moins essayer d'obtenir une contrepartie, qui serait des services en vol.

Clairement la bonne manière de faire serait de suivre le modèle US, dans un premier temps on met du service à disposition de l'usager => TIS-B et FIS-B
Et progressivement on rend l'ADS-B obligatoire.
Tout le monde y trouve son compte et on améliore la sécurité.
Mais bon vu ce que tu dis sur l'ADS-B et le nombre de fréquences 8.33 réellement déployée (les fréquences, pas les nouveaux canaux qu'on voit se développer mais qui ne sont que des fréquences 25 kHz déguisées)

[Aviathor]

Que fait la FFA à ce sujet ?

Qu’attends-tu qu’elle fasse de plus que d’habitude ?

Elle fera des communiqués dans info-pilote comme quoi les clubs doivent mettre la main à la poche pour installer le dernier équipement que nos huiles gouvernementales auront jugé bon de nous imposer

Et fera le service après vente pour nous expliquer que c’est pour notre bien et notre sécurité

Si tu attends autre chose, tu risque d’être déçu…

J'attends que les organes qui nous représentent au niveau français défendent nos intérêts au moins auprès des autorités nationales, ainsi qu'auprès de l'AESA. J'ai remarqué que lorsque la FFA commente une consultation publique, ils font un copier-coller des commentaires de Europe Air Sports, la fédération supra-nationale. Pas sur que ça ne serve à grand chose de se répéter sauf faire croire que l'on s'investit.

J'attendrais aussi qu'ils conseillent leurs associations sur la stratégie qu'ils recommandent.

Je crois me souvenir que la FFA a évoqué ces nouveaux espaces lors des présentations des commissions des dernières AG. Maintenant qu'est-ce qu'ils font concrètement, aucune idée.

Et en plus de ça il va falloir installer soit de l'ADS-B OUT, soit du FLARM, soit du Rosetta, soit prendre une application mobile, et tout ça pour que les drones puissent nous éviter? En plus de ça, l'AESA propose sérieusement d'autoriser l'utilisation d'équipement non-installé, dont la qualité d'émission est incertaine, dont le signal peut être masqué par différentes parties de l'avion, surtout vers le bas où se trouvent les stations sol.

Perso je suis un peu mitigé, d'un côté l'autorité est à l'écoute des utilisateurs et est prête à reconnaitre et faire des standards à partir de techno pas chères et qu'elle n'a pas (sur)spécifiée. De l'autre comme tu le dit on est sur du bricolage avec des performances aléatoires.

Je suis bien d'accord. On se plaint souvent des contraintes imposées, et maintenant qu'on propose une absence de contrainte, on (je) rouspète... Mais il y a souvent des raisons aux contraintes qu'on nous impose. Et dans le cas présent, je ne suis pas à l'aise avec l'idée d'employer un moyen (système portable posé sur la casquette) dont on ne connait pas l'efficacité pour satisfaire à une obligation réglementaire et éviter que des drones nous rentrent dedans. Car c'est bien de cela qu'il s'agit.

Lever les contraintes ne veut pas dire faire n'importe quoi. Il me semble que j'ai vu dans CS-STAN, ou dans une NPA de CS-STAN des allègements pour l'installation d'antennes extérieures. J'aurais moins d'objections contre les systèmes portables si on obligeait à utiliser une antenne externe.

Quitte à nous imposer quelque chose, autant nous imposer quelque chose qui nous sera utile sur le long terme. L'ADS-B sur 978 MHz (UAT) fonctionne très bien aux Etats-Unis, permet de recevoir une information trafic, et permet de recevoir la météo en vol. Pour ceux qui n'en ont pas déjà, c'est moins chère que de s'équiper d'un transpondeur mode S et du GPS qui va bien, et le jour où les services de la navigation aérienne abandonneront les radars secondaires, on sera prêts.

Sur les avions sur lesquels je vole les transpondeurs mode A/C ont finis par avoir des pannes et ont été remplacés par des mode S. Lorsqu'ils ne sont pas trop ancien ils sont déjà compatibles avec le 1090ES il suffit de câbler un GPS dessus comme tu le signales.
Donc devoir reprendre un équipement dédié à l'UAT je trouve ça dommage.
L'intérêt de l'UAT c'est de désaturer la fréquence 1090 MHz. Et en Europe y'a une petite guéguerre car cette fréquence est normalement déjà dédiée au TACAN et au DME

Je précise mon propos. L'idée n'est pas de reprendre un équipement dédié à l'UAT. L'idée est de proposer l'UAT à ceux qui ne veulent pas s'équiper de 1090 ES, ou n'en n'ont pas réglementairement besoin. Tous les équipements ADS-B IN dont j'ai connaissance sont dual-band 1090/978. Et, de la même manière que c'est fait aux US, on peut retransmettre les trafics Mode C/S en UAT (TIS-B), et pourquoi pas les trafics FLARM. D'ailleurs l'idée n'est pas la mienne; c'est ce qu'ils ont fait aux Etats-Unis.

Et l'un des objectifs de ce sujet était justement d'attirer l'attention de ceux qui vont installer ou changer de transpondeur dans les mois ou années à venir pour qu'ils prennent en compte non seulement les U-space, mais aussi le fait que, même si ce n'est pas encore dit, qu'il n'est qu'une question de temps avant que l'ADS-B, soit 1090 ou 978, ne devienne obligatoire pour l'aviation générale.

Il ne faut pas se leurrer. Il n'est qu'une question de temps avant que l'ADS-B soit amené à remplacer (une partie des) les radars secondaires, trop couteux à installer et entretenir. Sinon ils n'auraient pas obligé tous les avions de >5700 kg ou >250 KIAS à s'équiper. Et lorsque c'est le cas, les suivants sont ceux de <5700 kg et <250 KIAS - donc nous. On l'a vu lors du passage mode A vers mode C, puis mode S, et aussi avec le 8,33. Et figurez-vous, qu'en France, l'ADS-B est inexistant (sauf Bastia et La Réunion), alors les compagnies aériennes doivent l'avoir mauvaise d'avoir dû installer un équipement qui ne sert à rien!

Je pense qu'on aura l'ADS-B obligatoire bien avant que les radars secondaires ne soient remplacées. L'objectif à terme est surement celui là mais je n'ai pas vu de com dans ce sens. Je pense que les deux vont cohabiter pour que des concepts d'emplois puisse émerger avec le bonne usage de chaque technique pour avoir les avantages des 2 mondes.

Je suis d'accord. Il faut gérer la transition. Des radars secondaires ont déjà été remplacés par de l'ADS-B en Autriche, et les Autrichiens indiquent des économies réalisées sur l'infrastructure de surveillance comme un des avantages de l'ADS-B. Et tu as raison sur le besoin de monter en expérience sur la surveillance ADS-B. Il y a un excellent papier avec les premiers retours d'expérience de l'utilisation d'ADS-B dans 6 pays d'Europe.

En France il y a un peu de stations sol outre-mer, et à Bastia pour améliorer la surveillance.

Je vois bien les pays avancer en ordre dispersé comme pour le mode S qui me semble-t-il est déjà obligatoire dans nos pays voisins.  Donc même si la France est le dernier pays à y passer, il le faudra pour sortir de France.

Mais cette fois ci, il faudrait au moins essayer d'obtenir une contrepartie, qui serait des services en vol.

Clairement la bonne manière de faire serait de suivre le modèle US, dans un premier temps on met du service à disposition de l'usager => TIS-B et FIS-B
Et progressivement on rend l'ADS-B obligatoire.
Tout le monde y trouve son compte et on améliore la sécurité.
Mais bon vu ce que tu dis sur l'ADS-B et le nombre de fréquences 8.33 réellement déployée (les fréquences, pas les nouveaux canaux qu'on voit se développer mais qui ne sont que des fréquences 25 kHz déguisées)

Pour pouvoir être progressif, il faut s'y prendre maintenant. Ce qui m'inquiète est qu'ils sont en train de faire passer des mesures pour les drones en urgence, en sacrifiant la vision à long terme. Et l'urgence n'est pas bonne conseillère.

Ils seraient capables d'imposer un système autre que l'ADS-B juste pour torcher le sujet vite-fait, bien-fait. Pour la suite ils prétendent que la solution prise pour U-space serait reprise pour la solution de perceptibilité pour l'aviation générale.

A priori l'investissement que nous avons fait dans de l'ADS-B ne sera pas perdu. Mais nous risquons d'avoir à investir dans encore un autre système, et nous risquons de ne jamais voir l'UAT déployé en Europe.

[FbS]

J'attends que les organes qui nous représentent au niveau français défendent nos intérêts au moins auprès des autorités nationales, ainsi qu'auprès de l'AESA. .

[Aviathor]

Ils servent à quoi alors, à part dîner à l'oeil?

[FbS]

La réponse est dans ta question mon ami. Et attention, pas n'importe quel diner gratuit : un diner dans les ors des ministères. Ca vaut bien de vendre l'aviation générale tout ca....

[Aviathor]

La réponse est dans ta question mon ami. Et attention, pas n'importe quel diner gratuit : un diner dans les ors des ministères. Ca vaut bien de vendre l'aviation générale tout ca....

Ils devraient souffler au ministre qu'on veut l'UAT entre le dessert et le digestif.