Le forum des pilotes privés

C’est quand même curieux qu’on ne se soit pas posé ces questions d’interférences au moment de l’attribution des fréquences. Maintenant c’est un peu tard.

Une information plus détaillée ici:
https://www.rtca.org/wp-content/uploads ... meters.pdf

Particulièrement les pages 17 et 18 qui montrent les combinaisons "hauteur AGL de l'avion" / "distance de la station terrestre 5G" susceptibles de causer des interférences inacceptables pour les altimètres radar (Autoland et TAWS).

Remarque: ce document concerne le système de fréquences américain.
A l'époque de sa publication (novembre 2020) un risque équivalent existait pour les plans de fréquences britanniques.
Depuis, les grands bretons ont repositionné la gamme intermédiaire de fréquences 5G sur la bande 3.6-3.8 GHz.
Voir: https://awtg.co.uk/5g-spectrum-uk

Luc

Sinon apprendre à ne plus comptez sur un radio-altimètre.

Dans nos petits avions, c'est facile.
Mais demande à Gilles si son employeur est prêt à se passer de l'autoland (CAT 3) ou du TAWS (terrain avoidance).

Luc

Il va faire comme tous les employeurs : Evaluer (re) les risques de l'une et de l'autre des solutions. Effectivement, et depuis l'accident du DC 4 à Bordeaux (1954 ou 56 ?), c'est mieux avec le radio altimètre.

Mais s'il existe un nouveau risque, à l'occurence majeure, tout peut changer... Surtout que ledit radio altimètre est aussi la cause d'accidents (mais moins que s'il n'y en avait pas eu).

C'est bien d'avoir remonté l'info, pour la culture générale, mais de toutes façons c'est pas sur ce forum qu'on aura une analyse fine et précise des risques avec des solutions de prévention.

Ben les solutions de prévention en l'occurrence semblent évidentes : d'un côté un appareil qui permet d'atterrir en mauvaises conditions, et donc de sauver des vies, de l'autre un système qui permet aux geeks de surfer plus vite sur les réseaux et de regarder des vidéos de meilleure qualité. Donc il paraîtrait logique de demander aux opérateurs voulant s'enrichir avec la 5G de choisir des bandes qui n'interfèrent pas avec celles des radio-altimètres.

Problème : j'ai employé volontairement le terme "enrichir". Autrement dit, comme d'habitude, ce sont les plus riches qui vont gagner, quelques soient les risques encourus par les passagers d'avions.

Luc Lion a écrit:Dans nos petits avions, c'est facile.
Mais demande à Gilles si son employeur est prêt à se passer de l'autoland (CAT 3) ou du TAWS (terrain avoidance).

Il faudrait surtout voir si les passagers accepteraient les milliers d’annulations de vols en conditions météo automnales ou hivernales, et un retour aux statistiques d’accident des années 60, soit, avec l’augmentation du trafic aérien, quelque chose comme un gros crash tous les mois.

La solution est simple: une bande de 4 nm centrée sur les approches finales dans laquelle les stations 5G désactivent leur bande moyenne.
Et une bande d'interdiction similaire mais plus étroite (3 nm ?) sous tous les tracés des approches standards où l'avion est à une altitude inférieure à 4000 pieds.

En fait, une interdiction de la bande moyenne dans un rayon de 15 nm autour des aéroports avec approches IFR serait probablement plus simple à mettre en oeuvre.

Luc

C'est logique...
Sauf que cette logique, ancienne, est contrecarrée par une autre, plus récente.

Donc aujourd'hui on vient avec les conséquences de la 5G, mais on a déjà acté le fait qu'elle sera déployée... Et on oppose des soucis sécuritaires avec l'emploi d'un type d'instrument utilisé pour une variante de guidage vertical, instrument ancien, et pour un usage que les riverains condamnent indirectement depuis des lustres (l'atterrissage tout temps).

Vous pariez combien qu'entre le déploiement de la 5G et la fin du radio altimètre les dés sont jetés ?
Que à terme c'est pas les opérateurs réseaux qui répondent à une demande de politique publique en faveur du tout numérique haut débit qui vont stopper pour quelques grosses arrivées IFR...

Dans l'esprit des politiques et du public, la demande est de stopper les hubs déversant des milliers de passagers par heure dans les grands centres urbains.
Et la bonne affaire si on peut limiter ces vols pour des questions de sécurité.

gma a écrit:Sinon apprendre à ne plus comptez sur un radio-altimètre.

Pas facile. Pas une séance de simulateur dans la formation A320, par exemple, n'entraine à poser l'avion sans les callouts.
On a beau essayer de les ignorer, on sait grâce à eux la hauteur radiosonde...

gma a écrit:C'est logique...
Sauf que cette logique, ancienne, est contrecarrée par une autre, plus récente.

Donc aujourd'hui on vient avec les conséquences de la 5G, mais on a déjà acté le fait qu'elle sera déployée... Et on oppose des soucis sécuritaires avec l'emploi d'un type d'instrument utilisé pour une variante de guidage vertical, instrument ancien, et pour un usage que les riverains condamnent indirectement depuis des lustres (l'atterrissage tout temps).

Vous pariez combien qu'entre le déploiement de la 5G et la fin du radio altimètre les dés sont jetés ?
Que à terme c'est pas les opérateurs réseaux qui répondent à une demande de politique publique en faveur du tout numérique haut débit qui vont stopper pour quelques grosses arrivées IFR...

Dans l'esprit des politiques et du public, la demande est de stopper les hubs déversant des milliers de passagers par heure dans les grands centres urbains.
Et la bonne affaire si on peut limiter ces vols pour des questions de sécurité.

Technologiquement, il reste des choses à faire avec le GPS pour aller toujours plus bas sans radio alti.

On peut aussi faire des radio alti qui filtrent correctement les frequences adjacentes. On a deja eu le meme probleme avec "l'immunité FM" quand nos postes VHF etaient potentiellement brouillés par les emetteurs FM qui ont subitement été libéralisés, et qui emettaient pleine puissance depuis un peu partout. Que je sache, quelques filtres et electronique un peu mieux foutue dans les postes plus tard, ca ne pose aucun problème maintenant...

Bien sûr.
L'équipement actuel est (généralement) basé sur des filtre simples du premier ordre qui filtrent avec un gain de -20 db par décade.
C'est parce que, jusqu'à présent, il n'y avait pas de nécessité de mettre en oeuvre un filtrage plus agressif.

Pour filtrer de manière plus efficace il faut les remplacer par des filtres du deuxième, voire du troisième ordre, et transformer ces filtres passifs en filtres actifs (amplis opérationnels).
En gros, cela signifie démonter l'ancien altimètre radar, le mettre à la poubelle, et le remplacer par un nouvel altimètre avec une électronique plus sophistiquée.
Il faut quand même organiser ce remplacement sur plusieurs années avant que toute la flotte existante soit modernisée.

Le problème des Américains est donc un problème de planification.

Luc

gma a écrit:Et on oppose des soucis sécuritaires avec l'emploi d'un type d'instrument utilisé pour une variante de guidage vertical, instrument ancien, et pour un usage que les riverains condamnent indirectement depuis des lustres (l'atterrissage tout temps).

Il ne s’agit pas d’un problème de pilotage ni de guidage, et encore moins d’un instrument ancien mais d’une mesure utilisée dans quantité de systèmes considérés indispensables et devenus obligatoires sur les avions actuels.
Un peu comme si on interdisait l’utilisation du GPS ou du FMS…

Donc c'est pas grave, l'instrument va évoluer techniquement pour supporter les contraintes du nouvel environnement.
Et comme pour le 8,33, le passage de 20 à 40 canaux ILS,... Faudra sortir un billet.