Le forum des pilotes privés

Bonjour,

j'ai un vieux navomatic 1 axe (INOP) dans mon Cessna et je souhaite le changer pour un pilote automatique 2 axes avec trim-auto.
Mon avion est équipé d'un ASPEN 1000 et d'un 430Waas.
J'ai vu 2 marques de P/A avec les STC qui vont bien
STEC3100
GFC500
Le STEC fonctionne avec l'Aspen
Le STEC ne fonctionne pas avec le G5
Le GFC500 a besoin d'un G5 DG/HSI (pour faire l'interface et centrale inertielle je suppose)

Je ne sais pas si le GFC500 fonctionne avec l'Aspen et je ne pense pas, mais l'Aspen avec le G5/GFC500 ça fonctionne?

Il est possible de les installer, mais si cela ne communique pas, ça perd beaucoup de son intérêt.

STEC est plus chère que Garmin

Désolé pour cette question technique.

Merci à vous

Vu la différence de prix, offre toi le garmin avec une paire de G5. Comme ca, tu peux virer les vieux gyro, et la pompe a vide, et t'auras une vanne de flux (le GMU11 fait partie du kit G5 HSI) !

En fait l'interface c'est aussi le "GAD29" qui vient avec le G5 HSI...

Et tu dois pouvoir payer les 2 G5 en revendant l'aspen....

Mouep,


Il semble même que pour le prix d'un STEC 3100, on puisse avoir un G3X 10'' à la place du 6-pack avec la gestion moteur, le G5 de backup, un GFC500 avec trim et ses servos et un morceau de GTN650...

Oui la revente de l'aspen, la suppression de la pompe à vide et des nouvelles jauges qui fonctionnent avec les alarmes ça fait rêver.

J'attends le détail des devis, il y a toujours des surprises en aéro.

Bon plus qu'à mettre en vente un ASPEN 1000 pro PFD avec Sync-Vision, ACU et Garantie Aspen.

A titre indicatif, nous venons de faire transformer complètement un Archer III (pendules, PA KAP 100 et GPS KLN89 d'origine)

• PGD Garmin G3X touch 10" avec option EIS
• Garmin G5 en secours
• PA Garmin GFC 500 3 axes + trim électrique (3 servos)
• Garmin GPS 175
• Boîte de mélange Garmin GMA 342
• COM/NAV Garmin GNC 255A en plus de l'existante
• DME Bendix/King (reconditionné)
• Confection du faisceau (sacré boulot !) installation

pour 60 k€ en chiffres ronds. Pas le moins cher, mais seul atelier avionique à 200 km à la ronde, basé sur place et dispo dans l'heure quand c'est urgent (ça compte aussi).

Plus de pendules ... sauf la montre qu'on a conservée (ça aurait fait un trou de plus à boucher). Circuit de dépression, pompe à vide et pompe à vide auxilliaire déposés. En prime, l'EIS comprend un débitmètre et l'assistance de réglage du mélange qui aide énormément à modérer la gloutonnerie du O360 mixturé au pifomètre.
Tous ceux qui ont déjà volé dessus (on en est à la phase des vols de familiarisation ou de délivrance de la variante EFIS) sont enchantés

Leon Robin a écrit:Plus de pendules ... sauf la montre qu'on a conservée (ça aurait fait un trou de plus à boucher).
Tous ceux qui ont déjà volé dessus (on en est à la phase des vols de familiarisation ou de délivrance de la variante EFIS) sont enchantés

J'imagine! Surtout le GFC500 avec lequel je n'ai aucune expérience, mais s'il est comparable avec le GFC700, c'est vraiment génial. Sans YD (Yam Damper) j'imagine?

Sans yaw damper, totalement inutile sur un PA28.

Leon Robin a écrit:Sans yaw damper, totalement inutile sur un PA28.

Certains diraient même qu'un pilote automatique est totalement inutile sur un PA28...

Aviathor a écrit:.......... Certains diraient même qu'un pilote automatique est totalement inutile sur un PA28...

Disons que bien des équipements ne sont pas indispensables sur nos avions, tout comme dans notre vie de tous les jours, mais qu'on y prend goût au point que cetains n'imaginent même pas que l'on puisse s'en passer et faire autrement le jour où ...

Dans notre société, il y a tellement de gens qui n'aiment pas ceci ou cela et veulent convaincre les autres de s'en passer.

Bon, et si on revenait à nos P.A

Leon Robin a écrit:

Aviathor a écrit:.......... Certains diraient même qu'un pilote automatique est totalement inutile sur un PA28...

Disons que bien des équipements ne sont pas indispensables sur nos avions, tout comme dans notre vie de tous les jours, mais qu'on y prend goût au point que cetains n'imaginent même pas que l'on puisse s'en passer et faire autrement le jour où ...

Dans notre société, il y a tellement de gens qui n'aiment pas ceci ou cela et veulent convaincre les autres de s'en passer.

Bon, et si on revenait à nos P.A

On est d'accords. Mais donc je ne comprends pas pourquoi tu estimes qu'un YD est totalement inutile... autant inutile qu'un PA. Il te faudrait un peu d'introspection avant de répondre aussi sèchement.

Le tout électrique c'est génial !...


L'installation...



Ce qui peut se produire avec...

https://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports- ... P0001.html


Notez que l'avion a atteint une IAS de 242 Kts pour une Vne de 195 Kts sans perdre un morceau...

Le rapport de TSB Canada explique ce qui s'est passé, mais pas pourquoi ou ce qui pourrait être la cause.

La raison du réalignement initial de l'ADI est inconnue pour le moment et je doute que Garmin en fasse un jour la pub.
La raison pour laquelle le HSI n'est pas une sauvegarde est une décision de configuration, prise par l'installateur et le propriétaire de la sauvegarde.
La raison du réalignement du HSI est que le capteur AHRS a été réglé sur l'ADI, pas sur un réglage normal (connu mais pas dans le rapport).

Cela aurait pu être fait par l'installateur, le propriétaire ou le pilote... TSB Canada ne retient que la défaillance de l'ADI et la perte du contrôle par le pilote pas aguerri en panneau partiel (il avait des instruments de secours).

Ces merveilles technologiques peuvent remplacer un AI pneumatique ou électrique et un HSI mécanique, ils font bien plus encore... Encore faut-il maîtriser le soft en plus de savoir lire l'instrument... C'est compliqué quand on est désorienté.

Et les pendules nés du sang et des frayeurs de milliers de pilotes ont un atout : La simplicité.

Aviathor a écrit:..... Mais donc je ne comprends pas pourquoi tu estimes qu'un YD est totalement inutile... autant inutile qu'un PA. Il te faudrait un peu d'introspection avant de répondre aussi sèchement.

Pour autant que je sache, le yaw damper sert essentiellement à corriger le roulis hollandais (Dutch Roll pour ceux qui préfèrent), un défaut dont le PA28 est totalement dépourvu, sauf erreur de ma part.
Je ne vois pas ce que peut avoir de criticable le fait de dire tout net que cette fonction est donc inutile sur un PA28, qui n'en a nul besoin. Par ailleurs, on m'a appris à parler - et écrire - technique, et non pas à négocier de longues heures, voire journées, autour de tables rondes diplomatiques ou syndicales pour peser chaque terme au milligramme près dans de longues déclarations filandreuses où chacun peut comprendre ce qu'il veut

Leon Robin a écrit:

Aviathor a écrit:..... Mais donc je ne comprends pas pourquoi tu estimes qu'un YD est totalement inutile... autant inutile qu'un PA. Il te faudrait un peu d'introspection avant de répondre aussi sèchement.

Pour autant que je sache, le yaw damper sert essentiellement à corriger le roulis hollandais (Dutch Roll pour ceux qui préfèrent), un défaut dont le PA28 est totalement dépourvu, sauf erreur de ma part.
Je ne vois pas ce que peut avoir de criticable le fait de dire tout net que cette fonction est donc inutile sur un PA28, qui n'en a nul besoin. Par ailleurs, on m'a appris à parler - et écrire - technique, et non pas à négocier de longues heures, voire journées, autour de tables rondes diplomatiques ou syndicales pour peser chaque terme au milligramme près dans de longues déclarations filandreuses où chacun peut comprendre ce qu'il veut

En fait, tu veux dire que c'est un camion ?...
Suis d'accord, ce zinc a des commandes en trop c'est sûr.

Leon Robin a écrit:

Aviathor a écrit:..... Mais donc je ne comprends pas pourquoi tu estimes qu'un YD est totalement inutile... autant inutile qu'un PA. Il te faudrait un peu d'introspection avant de répondre aussi sèchement.

Pour autant que je sache, le yaw damper sert essentiellement à corriger le roulis hollandais (Dutch Roll pour ceux qui préfèrent), un défaut dont le PA28 est totalement dépourvu, sauf erreur de ma part.

Sur le GFC700 c'est simplement le troisième axe qui maintient la coordination en virage ce qui confère un vrai confort notamment en approche IFR.

plooffy59 a écrit:Bonjour,

j'ai un vieux navomatic 1 axe (INOP) dans mon Cessna et je souhaite le changer pour un pilote automatique 2 axes avec trim-auto.
Mon avion est équipé d'un ASPEN 1000 et d'un 430Waas.
J'ai vu 2 marques de P/A avec les STC qui vont bien
     STEC3100
     GFC500
Le STEC fonctionne avec l'Aspen
Le STEC ne fonctionne pas avec le G5
Le GFC500 a besoin d'un G5 DG/HSI (pour faire l'interface et centrale inertielle je suppose)

Je ne sais pas si le GFC500 fonctionne avec l'Aspen et je ne pense pas, mais l'Aspen avec le G5/GFC500 ça fonctionne?

Il est possible de les installer, mais si cela ne communique pas, ça perd beaucoup de son intérêt.

STEC est plus chère que Garmin

Désolé pour cette question technique.

Merci à vous

Tu es sur que les G5 ne fonctionnent pas avec les STEC ?

https://www.garmin.com/en-US/blog/aviat ... -expanded/

Salut

Stec et G5 aucune idée mais le prix du stec me dissuade d’essayer.
Seule certitude Aspen et Stec okay.
L’Aspen est très agréable quoi que petit pour les vieux. Il remplace un 6 pack à aiguilles avec plein de fonction en plus.

Oui les aiguilles c’est beau mais bon faut aussi accepter le changement.
J’aime les vieilleries alors je conserve ma femme.
Pour l’avion sur longue Nav on top, je préfère un écran avec un PA dans un avion qui vole comme un camion.

Merci pour vos retours