Pourquoi il n'y a pas plus de moteurs à injection ?

[andre44]

Bonjour

Cela resemble etrangement au 1,6 litres de Gullietta des année 67 , une merveille mecanique pour l'époque 2 cam en tete et agréable a conduire trés bien equilibré.

je dirait comme Léon ,si on demande au conducteur d'auto, la differrence entre un injection multipoint ,une mono point , une séquentiel , un allumage a étincelle perdu , un MAF ,TPS, oxygéne sensore ,la plus part sont contrefoute , faire la difference entre une dynamo ou un alternateur ? de même ne savent pas ou est la roue de secour , comment ouvrir le capot , dans quelle trou on met le lave vitre ou le Prestone..
Ce qui a conduit les constructeurs, c'est faire plus économique , il plus simple et plus économique de faire un tableau de bord éléctronique que de poser des instruments mécaniques .

Comme si le client decidait ??
En France essaye d'achetre une laveuse a linge avec deux entrées d'eau un chaude et un froide , c'est les vendeurs qui imposent leur materiel
Un poel a induction est quasiment introuvable dans le commerce en Amerique, sans que cela soit une commande special alors que en Europe c'est courent, une laveuse avec une seule entré d'eau introuvable en Amerique .
le client c'est comme les élécteurs , on leur donne l'impression de choisir entre quoi ??

André

[jiji66]

Même si il est probable qu'une quantité non négligeable d'automobilistes ne sauraient pas pas faire la différence entre un carburateur et un injecteur, je crois ne pas me tromper en disant qu'ils préfèrent en grande majorité des voitures sans starter et qui consomment moins. Les injections électroniques ont été inventées en automobile avant que les normes anti-pollutions ne rendent leur utilisation quasi-obligatoire. Si il y a un marché, le produit existe. Le 2T existe en ULM parce qu'il y a des acheteurs. Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en d'injections électroniques sera plus importante.

L'exemple de la radio et des espacements à 50, puis 25 et bientôt 8,33kHz est intéressant. Certe ,le pilote ne demande pas de changements mais le contrôle oui; réduire l'espacement entre canaux permet de mettre plus de monde. Et comme pour notre malheur nous partageons l'espace aérien et radioélectrique avec de plus en plus d'autobus volants, nous serons contraints de suivre la tendance générale qui est de passer en 8,33. A moins que (on peut toujours faire de la SF) que l'union inter-continentale des pilotes de loisirs, utilisateurs d'espace G et de plate formes non commerciales décide d'utiliser ... le GSM pour leurs communications. ça aura l'immense avantage d'être en numérique.

Bonjour André,
Le jour ou le prix du carburant sera suffisamment haut pour dissuader les automobilistes de rouler à 84km/h avec des V8 de 500CV, Général-Motors disparaitra ... En aviation commerciale ce sera pareil, disparition du réacteur et diminution des vitesses de vol... En aviation de loisir, se sera disparition des carburateurs et full-injection électronique, SPxx et sonde lambda. Pour en revenir à la laveuse, si le client n'achète que des laveuse avec deux entrées d'eau, le vendeur sera bien obligé d'en proposer si il veut vendre quelque chose. Comme plus personne ne veux acheter de programmateur mécanique sur sa machine à laver, il n'y a plus que des programmateurs électroniques... Et en plus maintenant, c'est moins cher à construire.

Pour gtvmanu : mes messages ne te sont pas destinés, tu devrais me mettre dans ta liste noire. Tu peux toujours monter tes solex sur ton avion .

[Salusse]

Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en injections électroniques sera plus importante.

Je dirais plutôt : le jour où il sera aussi facile de piloter un avion que de conduire une voiture, il y aura beaucoup, mais alors beaucoup plus de pilotes. Le nombre de monomoteurs fabriqués au niveau mondial est ridiculement bas et d'ailleurs on ne cesse de le dire, même sur ce forum : l'aviation générale en tant qu'activité, c'est une goutte d'eau dans le monde d'aujourd'hui. Et ce n'est pas logique. On est en 2008. Mais voler, c'est bien trop compliqué, y compris au niveau du pilotage des machines. Cela explique le succès des glasscockpit : qui vend encore des monomoteurs neufs avec instrumentation classique ? Seulement on tourne en rond (comme dans les clubs) : quel investisseur fera le pari d'un véritable développement de ce qui n'est aujourd'hui qu'un microbe industriel ? et, en plus, dans le contexte énergétique si sensible actuel. En conséquence, sans la passion, l'avion privé reste dans sa définition actuelle un moyen de transport et de voyage non-concurrentiel, même face à l'automobile. Et donc un jouet pour mordus, qui acceptent les mixtures, les réchauffes carbus et autres anachronismes.

[Leon Robin]

Et aussi :
......... Pourquoi n'y a-t-il pas plus d'arbres à cames en tête sur les moteurs d'aviation,
......... de blocs-moteurs en alliage léger ...
......... de distribution variable ........
......... de multiplexage du circuit électrique .........
......... de moteurs en V plutôt qu'à cylindres opposés ...........
......... et bien d'autres.

Peut-être bien que c'est pour des raisons similaires que :
..... les oiseaux ont des plumes et les reptiles des écailles ,
..... les baleines sont des mammifères et les poissons ne le sont pas ,
..... le chien entend des ultrasons inaudibles à l'homme ,
..............

L'évolution, probablement, à laquelle s'ajoute une contrainte supplémentaire liée aux activités humaines : les lois du marché.

[jiji66]

Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en injections électroniques sera plus importante.

Je dirais plutôt : le jour où il sera aussi facile de piloter un avion que de conduire une voiture, il y aura beaucoup, mais alors beaucoup plus de pilotes. Le nombre de monomoteurs fabriqués au niveau mondial est ridiculement bas et d'ailleurs on ne cesse de le dire, même sur ce forum : l'aviation générale en tant qu'activité, c'est une goutte d'eau dans le monde d'aujourd'hui.

Certe, le poids économique des monomoteurs légers dans le monde est très faible en comparaison de l'activité aéronautique globale. Oui, c'est une goutte d'eau. Il y a aussi d'autres gouttes d'eau comme les aéromodélistes, comme les parapentistes, comme... etc... L'aviation de loisir n'est plus aussi populaire et soutenue qu'à l'époque des début de l'aéronautique, doit-on être résigné pour autant ?

Et ce n'est pas logique. On est en 2008. Mais voler, c'est bien trop compliqué, y compris au niveau du pilotage des machines. Cela explique le succès des glasscockpit : qui vend encore des monomoteurs neufs avec instrumentation classique ? Seulement on tourne en rond (comme dans les clubs) : quel investisseur fera le pari d'un véritable développement de ce qui n'est aujourd'hui qu'un microbe industriel ? et, en plus, dans le contexte énergétique si sensible actuel.

Les autres microbes qui pratiquent une activité de loisir trouvent bien leur voie et ont leurs industries, Fatuba Graupner et autre OS sont des industriels prospères pour le marché microbien de l'aéromodelisme. Pourquoi pas une industrie plus spécialisée et plus spécifiquement dédiée à l'aviation de loisir, une industrie pour aviation non certifiée ?

En conséquence, sans la passion, l'avion privé reste dans sa définition actuelle un moyen de transport et de voyage non-concurrentiel, même face à l'automobile. Et donc un jouet pour mordus, qui acceptent les mixtures, les réchauffes carbus et autres anachronismes.

L'aviation de loisir des débuts a été a l'origine de l'aviation commerciale. Le commerce a des règles qui ne sont pas compatibles avec la passion et le loisir, il est temps de prendre conscience que ces deux activités ne doivent plus être gérées avec les mêmes règles et ne peuvent plus partager les mêmes terrains. C'est dur à dire mais de toute façons, on se fera éjecter des terrains ou il y a une activité commerciale. L'aéronautique de loisir et l'aéronautique commerciale sont vouées à se séparer, et je ne penses pas que ce soit un mal. Au contraire, cela permettra enfin de se sortir des quarquants sécuritaires qui ont peut-être un sens lorsqu'il faut de transporter 800 personnes dans un même appareil et sont une abbération pour une activité de loisir dans un 2 places.
Sans vouloir opposer quoi que ce soit, ce n'est pas pour rien que l'activité ULM est en croissance et que l'activité pilote de loisir classique est en décroissance. La règlementation n'est pas la même, l'une permet des initiatives individuelles, dans l'autre, il faut attendre le bon vouloir des constructeurs et de l'administration pour faire avancer les techniques. Effectivement lorsque l'on est un microbe dans un marché captif, on ne peut que subir le marché.Notre aviation de loisir est en pleine mutation, son organisation future ne ressemblera pas à celle de son passé récent, la passion du vol nous permettra de nous adapter

[gtvmanu]

André > c'est ça, ici en version 2L, tu trouvera le doc de réfection que j'ai fait ici pour mon moteur : http://momupload.com/files/91882/refect ... o.pdf.html

Jiji > champion du monde d'ouverture de portes déjà ouvertes, très comique, j'adorrrrrrrrrrrrrrrrrreeeeeeeeeeeeeee !

Au fait, c'est Futaba (pas Fatuba) et pis ça reste des petites boites, faut vendre combien de 14MZ pour faire le même bénéfice que sur un avion léger ? sans parler des contraintes réglementaires, bref rien de comparable.

Et, encore une fois, l'ulm n'a rien inventé, mais profite sans avoir ni les coûts ni les contraintes des technos mises au point par l'aviation certifiée, y'a aucune innovation chez les fabriquants d'ulm.

Comme d'hab jiji_au_pays_des_bisounours mélange tout.

@+

[Vrh]

............... La règlementation n'est pas la même, l'une permet des initiatives individuelles, dans l'autre, il faut attendre le bon vouloir des constructeurs et de l'administration pour faire avancer les techniques. ............

Une des "cellules" du microbe s'appelle la construction amateur identifiée par F-P***
Il ne faut pas penser qu'il n'y a que les avions certifiés et les ULM.

L'évolution vient aussi ce ceux là, la réglementation est trés loin d'être celle des certifiés et le nombre des constructeurs (amateurs) n'est pas si ridicule et leur ingéniosité tout à fait respectable.

Patrick

[jiji66]

André > c'est ça, ici en version 2L, tu trouvera le doc de réfection que j'ai fait ici pour mon moteur : http://momupload.com/files/91882/refect ... o.pdf.html

Il existe d'autres Forums spécialisé pour parler d'Alfa-Roméo et de Solex. Si si, je t'assure, ça existe

Jiji > champion du monde d'ouverture de portes déjà ouvertes, très comique, j'adorrrrrrrrrrrrrrrrrreeeeeeeeeeeeeee !

Je vois que tu n'as même pas été capable de cliquer sur les bonnes cases pour me mettre dans tes exclus ! Je trouve que tu m'aimes un peu trop..... Tu devrais avoir d'autres centres d'intérêts, l'aviation peut-être ?

Au fait, c'est Futaba (pas Fatuba) et pis ça reste des petites boites, faut vendre combien de 14MZ pour faire le même bénéfice que sur un avion léger ? sans parler des contraintes réglementaires, bref rien de comparable.

Merci pour le correcteur automatique... Bien sur, Il n'y a que toi et ton activité qui puisse être comparée à quelque chose

Et, encore une fois, l'ulm n'a rien inventé, mais profite sans avoir ni les coûts ni les contraintes des technos mises au point par l'aviation certifiée, y'a aucune innovation chez les fabriquants d'ulm.

Personne ne te parle "d'inventions", ton monde imaginaire est à des années lumières de la réalité. Un peu mythomane ce gtvmanu

Comme d'hab jiji_au_pays_des_bisounours mélange tout.

@+

On se demande bien qui a la cervelle mélangée...

[gtvmanu]

Effectivement, c'est tout ce que tu mérites puisque tu n'apporte rien sauf de l'ergotage : exclu !

Au fait, c'est un weber mon avatar, un jour si tu devais toucher des yeux une mécanique noble et technologiquement bien plus avancée que ton rotax bien que bcp plus ancienne, un bialbero Abarth ou Alfa un V6, V8, V12 Ferrari, Maserati, Lamborghini etc ... t'en trouvera de belles rampes de Weber, mais pour ça faut connaître, pas seulement faire marcher son clapet .

Au fait, dernière question, tu travailles dans quel domaine ?

[Salusse]

Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en injections électroniques sera plus importante.

Initialement, je voulais juste réagir par rapport avec cette affirmation. Il ne suffit pas que nous en ayons assez de jouer avec les mixtures pour que nos avions évoluent vraiment, avec l'arrivée de constructeurs à la fois capables de faire et intéressés par notre micromarché. Cependant, plus que notre lassitude, c'est la pression environnementale qui poussera peut-être les deux motoristes américains en place à consacrer, enfin, une partie de leurs profits en "recherche et développement", juste pour faire évoluer et moderniser leurs excellents moteurs d'avion. Car je suis de ceux qui pensent que pour un avion, il vaut mieux un boxer de grosse cylindrée, simple, léger, solide, sans réducteur et sans liquide de refroidissement. Mais ce n'est que mon avis, je ne voudrais surtout pas relancer un débat qui couve, prêt à s'enflammer de nouveau, dans plusieurs autres sujets de ce forum.

[jiji66]

Je ne vois que deux choses qui peuvent pousser un motoriste à faire évoluer ses produits : La règlementation et la concurrence du marché. Par définition, le rôle d'une entreprise c'est de faire du commerce et de vendre au plus haut prix. Et vu le prix d'un moteur pour application aéronautique, je me dis qu'ils y arrivent plutôt bien a faire leur commerce...

Les questions environnementales n'exercent de pressions que sur les êtres vivants que nous sommes. C'est à nous de voter pour des gens qui feront évoluer la règlementation pour contraindre les motoristes a créer des moteurs environnementalement moins stressants. C'est encore à nous en tant que consommateur de n'acheter que les produits qui correspondent au mieux à ce que nous voulons. Ce dernier point pose le problème de la concurrence entre constructeurs, il faut qu'il existe un nombre suffisant de motoristes pour que nous puissions faire des choix. De toute évidence, les choix pour l'aéronautique légère sont actuellement limités et c'est ce qui poussent certains à tenter l'aventure de l'adaptation de moteurs automobiles existants sur des avions.

Les configurations moteur actuellement disponibles ne seront peut-être pas adaptées aux contraintes règlementaires futures, les motoristes ferons les choix technologiques qui s'imposeront. Nous n'avons plus qu'à espérer qu'ils soient suffisamment nombreux pour nous permettre de choisir ce qui nous va le mieux.

Pour mes vols de loisir, si j'ai le choix entre deux moteurs de masse, encombrement, MTBO et puissance identiques :

Le premier est un boxer de grosse cylindrée, simple, léger, solide, sans réducteur et sans liquide de refroidissement;
Le second est une chose indéfinissable qui n'a pas de mixture, pas de givrage possible et qui consomme 2 fois moins.

Mon choix ira vers le second .

[andre44]

Bonjour

JJ a ecris
Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en d'injections électroniques sera plus importante.

j'ai l'impression que tu ne t'est pas assi dans de nombreux avions , ils faut en essayer beaucoup pour se faire un opinion autant sur les qualités de vol que sur les moteurs..

Un D112 ,un J3 , Champion 7ac , Luscombe, Cessan 140, Tailor Craft. Aircoup ect.... presque la majorité des moteurs C65 a C75 ,C85, C90 le mixture est attacher avec une broche .
Pour le carb heat en 2000 heures de Lycoming jamais givré (ne pense pas que je vol seulement par beau soleil )
Pas necessaire d'etre INN dans un moteur d'avion pour le rendre économique..
Explique moi comment un moteur injection a regime stable et continu peut etre beaucoup  plus économique que un carburateur avec puit d'émulsion ?
l'économie sur un moteur dépend bien plus de son dessin et de son architecture..     
Un moteur d'avion est dessiné, d'abord pour continuer a tourner , pas etre a la merci d'une petite grenaille ,d'une goutte d'eau dans le carburant, d'un petit défaut éléctrique.
il faut aussi que quand il vieillie, il doit conserver sa puissance , et capable de boire un litre d'huile a l'heure et ce pendant 1000 heures sans etre plein de calamine.
Quand a la consomation qui est ton argument principal , un forumeur (TITTI) la bien expliqué sur un post
la consomation se compare avec la puissance demandé au moteur et non avec celle inscrite sur la plaque
Prend un rotax 912 un  c 65  C90 un o 200 ou un o-235  O 290 d2 et tire seulement 65 Cv de ces moteurs
tu verras pas un differrence fracasante
opere un o-360 a 2000 rpm avec un hélice approprié tu verras qu'il est économique
L'ULM, la construction amateur, les avoins antiques et les petits avions , c'est une babiole, un marché plus petit que les bateaux de plaisances , comparé l'automobile c'est une microguottes.
Même si  notre sport disparait, personne dans la population se mettre a  pleurer
il y juste qu'a regarder ,comment les terrains d'aviations sont fermé vendu , pour construire des maisons
Quand a la reglementation (legere) pour les ULM il faudrait etre un doux rêveur pour croire que la récréation vas duré longtemps... Quand la petite aviation vas se reduire en une peau dechagrin , les fonctionaires ne seront pas mis au chomage , ils vont s'ocupper des ULM  , ils savent le poids de papier  que cela prend pour maintenir en avion en vol , qui dit papier dit $..     

André

[jiji66]

Bonjour

JJ a ecris
Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en d'injections électroniques sera plus importante.

j'ai l'impression que tu ne t'est pas assi dans de nombreux avions , ils faut en essayer beaucoup pour se faire un opinion autant sur les qualités de vol que sur les moteurs..

Bonjour André,

Si il y a bien une chose dont j'ai appris à me méfier, c'est des impressions... Et comme d'autres, j'ai une opignon, autant sur des qualités de vol que sur des moteurs...

Un D112 ,un J3 , Champion 7ac , Luscombe, Cessan 140, Tailor Craft. Aircoup ect.... presque la majorité des moteurs C65 a C75 ,C85, C90 le mixture est attacher avec une broche .

On peut légitimement se demander à quoi sert une commande de mixture attachée avec une broche... La logique de simplification voudrait que la commande soit supprimée...

Pour le carb heat en 2000 heures de Lycoming jamais givré (ne pense pas que je vol seulement par beau soleil )

Tous les moteurs n'ont pas un carburateur placé derrière pour qu'il soit 'naturellement' réchauffé par le moteur. Pour rappel, réchauffer les gaz d'admission pour un moteur thermique implique une diminution du rendement énergétique -> augmentation de la consommation spécifique à puissance constante. Pour Lycomming c'est pas un problème, pour celui qui paye le carburant; peut-être...

Pas necessaire d'etre INN dans un moteur d'avion pour le rendre économique..

Le monde de l'aéronautique adore les d'abréviations, je ne les connais pas toutes... cà veut dire quoi INN ?

Explique moi comment un moteur injection a regime stable et continu peut etre beaucoup  plus économique que un carburateur avec puit d'émulsion ?

En effet, à régime stable et puissance continue, il n'y aura pas de changements si : la densité de l'air ne change pas et si sa température reste constante... Malheureusement pour nous,  un avion décolle du sol et vole en altitude. Ca signifie que le réglage du carbu ne sera valable que pour une altitude et une température d'air donnée. L'énorme avantage d'une injection électronique, c'est qu'elle est capable d'acquérir les paramètres de pression d'air, de températures d'air et moteur pour ajuster en temps réel la richesse du mélange.

Certains me dirons qu'il y a des carburateurs compensés en pression. Certe sur un Rotax; Mais pas sur un Lycomming.

D'autres me dirons que c'est réglable à la main avec la mixture. Certe, mais c'est oublier que d'une part l'homme n'est pas un aussi bon robot-régleur qu'une électronique d'injection, et que certaines mixtures sont accrochées avec des broches...

l'économie sur un moteur dépend bien plus de son dessin et de son architecture..     

L'influence de l'architecture est en effet importante. On peut se demander si des architecture vielles de plus de 50 ans et massivement utilisées en aviation légère ne pourraient pas être améliorées...

Un moteur d'avion est dessiné, d'abord pour continuer a tourner , pas etre a la merci d'une petite grenaille ,d'une goutte d'eau dans le carburant, d'un petit défaut éléctrique.

C'est en effet important qu'il ne s'arrête pas pour une broutille. Globalement, la fiabilité des moteurs n'a fait qu'augmenter dans le temps avec l'amélioration de la maitrise des technologie.

il faut aussi que quand il vieillie, il doit conserver sa puissance , et capable de boire un litre d'huile a l'heure et ce pendant 1000 heures sans etre plein de calamine.

Si il boit 1 litre d'huile à l'heure, c'est qu'il est temps de faire autre chose que de simplement espérer que la calamine ne se dépose pas !

Quand a la consomation qui est ton argument principal , un forumeur (TITTI) la bien expliqué sur un post
la consomation se compare avec la puissance demandé au moteur et non avec celle inscrite sur la plaque
Prend un rotax 912 un  c 65  C90 un o 200 ou un o-235  O 290 d2 et tire seulement 65 Cv de ces moteurs
tu verras pas un differrence fracasante
opere un o-360 a 2000 rpm avec un hélice approprié tu verras qu'il est économique

Pour moi oui, la consommation est un critère important. Je préfère un moteur économe en carburant même si il a 500 heures de potentiel en moins que son voisin que consomme le double. Le prix du carburant va continuer à augmenter et je suis prêt à parier que même pour un Américain du nord, ça va bientôt devenir insupportable !

Je ne considère pas l'affirmation de TiTi comme une référence. Je ne suis pas équipé pour comparer la consommation spécifique de tous ces moteurs. Par contre, si un Rotax consomme 20l/h en croissière sur un appareil de 450kg, je considère qu'il y a un gros problème !

L'ULM, la construction amateur, les avoins antiques et les petits avions , c'est une babiole, un marché plus petit que les bateaux de plaisances , comparé l'automobile c'est une microguottes.
Même si  notre sport disparait, personne dans la population se mettre a  pleurer
il y juste qu'a regarder ,comment les terrains d'aviations sont fermé vendu , pour construire des maisons

Tout à fait d'accord, nous serons bien les seul à verser quelques larmes... Sniff...

Quand a la reglementation (legere) pour les ULM il faudrait etre un doux rêveur pour croire que la récréation vas duré longtemps... Quand la petite aviation vas se reduire en une peau dechagrin , les fonctionaires ne seront pas mis au chomage , ils vont s'ocupper des ULM  , ils savent le poids de papier  que cela prend pour maintenir en avion en vol , qui dit papier dit $..     

André

Il est désolant de voir que certains désirent que la 'récréation' ne dure pas longtemps. Chacun est libre de voler dans la catégorie qu'il affectionne, si certains se sentent frustrés, c'est pas une raison valable pour rendre les choses plus difficile pour son voisin

[andre44]

Bonjour
On peut légitimement se demander à quoi sert une commande de mixture attachée avec une broche... La logique de simplification voudrait que la commande soit supprimée...

Cela donne, que je suis clouer devant un ordinateur pour quelque temps (convalescence obligatoire) donc bien du temps devant moi  pour te repondre ..
parfois je pose des questions sur ta facon de voir les avions  , un J3 ou Cessna 150 ne doit pas etre differrent des notres , les ULM non plus un Tetras est assez proche d'un Nordic , CH 701 ou 601 doit etre semblable chez vous ..  


Ouvre des capots, tu verras bien des mixture barré  C 85 , C90 il n'y a pas de commande  au poste de pilotage ,quand je parle de broche c'est du file inox twisté pour freiner les boulons ,on pose cela directement au carburateur.
Dans la vrai vie,  beaucoup de pilotes qui utilisent seulement la mixture pour arreter le moteur ,en vol il n'y touche pas , de toute facon ces petits coucou on se promene le plus souvent a 1500 pieds.

La consomation de carburant il faut pas en faire une fixation , le plaisir du vol ce n'est pas faire absolument 200 heures annuellement , mais faire le genre de vol que tu aime.
si le carburant devient la premiere restriction , fais moins d'heure , choisi des voyages plus proche
quand tu fait  manoeuvrer un avion , monter raide, virage sur la tranche , il pompe bien plus que en croisiere économique , mais quelle plaisirs a piloter..
j'ai piloté des D112 avec un C65 c'est agréable mais pas comme un D11 avec un  135hp et jamais la differrence de carburant  ne remplacera le plaisir de piloter avec un tel moteur .
le 65HP boit 17litres , le 135HP boit 24 litres , mais décollage en 250 pieds , montée 1800 pieds/minute, ce n'est plus le même avion .. Les  7litres de plus, tu oublie cela quand l'avion suis le manche.  
  
Si il boit 1 litre d'huile à l'heure, c'est qu'il est temps de faire autre chose que de simplement espérer que la calamine ne se dépose pas !

Je ne sais pas quelle sorte d'avions tu vie , mais pomper 1 litreau 5 heures c'est monaie courent pour moi. Mon compagnon avec un Cessna 120 a fait 1000 heures jusqu'a la  fin de potentiel sur un C85 a consomant 1 litre d'huile a l'heure il trainait la caisse en arriere, au démontage du moteur juste une petite couche de calamnie sur les pistons, essaye cela avec une autos moderne ...
Je sais il aurrait été plus sage de remplacer les segments et piston , mais ce gars preferait voler (il faisait un 300 a 400heures annuellement ..

André

[Salusse]

La consommation de carburant il ne faut pas en faire une fixation , le plaisir du vol ce n'est pas faire absolument 200 heures annuellement , mais faire le genre de vol que tu aimes. Si le carburant devient la premiere restriction , fais moins d'heures , choisi des voyages plus proches. Quand tu fais manoeuvrer un avion , monter raide, virage sur la tranche , il pompe bien plus que en croisiere économique , mais quelle plaisirs a piloter..
J'ai piloté des D112 avec un C65 c'est agréable mais pas comme un D11 avec un 135hp et jamais la différence de carburant ne remplacera le plaisir de piloter avec un tel moteur.

Pour cette raison (le plaisir), je ne roule toujours pas au diesel, d'autant que les amateurs du genre occultent toujours la différence d'investissement et le grand nombre de kilomètres qu'il faut parcourir avant d'avoir récupéré la mise par l'économie réalisée à la pompe. C'est vrai pour les voitures mais c'est encore plus vrai pour les avions : en moyenne 30.000 euros HT de surcoût à l'achat pour une version Thielert du DR400 ou du DA40. A ce prix-là, on trouve des Jodel d'occasion !
Ce serait bien d'organiser une vraie comparaison de consommation entre un DR400 120, un DR400 140, un DR400 160 et un Ecoflyer : même jour, mêmes vitesses, enregistrement des paramètres... Pas un magazine ne l'a fait en France, à la place ils publient tous les mêmes sujets en même temps, traités à la va vite et avec la compétence des habitués du café du Commerce. Et on dit que la presse aéro ne se porte pas très bien !