Le forum des pilotes privés

Pourrais-tu traduire en Français? Il parait que très peu d'entre nous comprenons l'Anglais...

S'il faut 30 ans pour passer d'un jus de dinosaure à un autre on est mal. On va probablement pas pouvoir attendre 30 ans avant de passer à autre chose que le jus de dino si on veut pas finir par y laisser notre chemise pour remplir nos réservoirs. Dans 10 ans maxi il va falloir disposer d'un plan B.

Manu

Pour ceux qui ne savent pas lire et bien comprendre l'anglais (comme moi), il Googletranslate. Tu copie le lien et tu le mets dans GoogleTranslate qui te fournit un nouveau lien et la page est traduite (avec quelque subtilité qui passent quand tu connait le sujet)

Bon vols

J'avais pas lu jusqu'au bout. Bon c'est mort pour la chemise... 60 à 85 cts de plus que la 100, avec la TVA ça nous fait 1 € TTC de plus au litre... 25 € de l'heure pour un 120 cv, presque 40 pour un 180...

Manu

je pense plutôt qu'il s'agit de "65 à 80 cents per gallon"... Ce qui reste bien cher néanmoins pour un litre de pétrole, surtout quand on peut le remplacer par un litre de SP98

Aviathor "Pourrais-tu traduire en Français? Il parait que très peu d'entre nous comprenons l'Anglais..." we understand, they understand. Nous comprenons, ils comprennent... le sujet n'est pas "nous" mais en anglais cela ne se voit pas.....!
Ceci dit, une essence d'origine végétale, teinte en vert, et sans plomb, utilisable en avion et ulm serait une bonne ligne de défense pour notre petit monde.
J.

Jacques HM Cohen a écrit:...
Ceci dit, une essence d'origine végétale, teinte en vert, et sans plomb, utilisable en avion et ulm serait une bonne ligne de défense pour notre petit monde.
J.

Ou un argument de plus à charge...


Un IO ou TIO 550 à l'essence ultra performante avec STC c'est l'aveu d'échec que sans elle, le moteur ne vaut rien... L'aveu aussi que la doctrine des gourous du LOP tourne au vinaigre.

Je me répète sans doute en re précisant que sans carburant spéciale, sans STC, des carbus et juste avec de l'essence de bagnole, ROTAX développe une puissance spécifique supérieure aux autres...
Qu'en adoptant un turbo et un allumage électronique, il est quasiment au double de la puissance spécifique de ses concurrents pour un TBO identique...

Donc s'il y a une solution, c'est pas celle d'un carburant avec STC (sûrement pas).

Je ne comprends pas pourquoi on ne développe pas un carburant sans carbone (pas un truc immanipulable comme l'hydrogène, évidemment)

gma, tu raisonnes moteurs, ce n'est héla pas le pb. Le sort du monde de l'aviation légère ne peut se débiter en tranches face à nos adversaires. Avions et ulms vont survivre ou se faire écraser ensemble. Inutile d'espérer montrer que les rotax fonctionnent un peu moins mal que les lycosaures. Il faut des solutions politiquement vendables.

Jacques HM Cohen a écrit:Ceci dit, une essence d'origine végétale, teinte en vert, et sans plomb, utilisable en avion et ulm serait une bonne ligne de défense pour notre petit monde.
J.

Vu les mesures anti carbone qui vont s'enchainer dans les années à venir, c'est ça ou on disparait. L'image du riche qui pollue avec son avion ne nous laisse aucune chance si on reste les seuls à tourner au pétrole, Rotax compris.

Manu

Entretien avec George Braly, fondateur de GAMI

Jacques HM Cohen a écrit:gma, tu raisonnes moteurs, ce n'est héla pas le pb. Le sort du monde de l'aviation légère ne peut se débiter en tranches face à nos adversaires. Avions et ulms vont survivre ou se faire écraser ensemble. Inutile d'espérer montrer que les rotax fonctionnent  un peu moins mal que les lycosaures. Il faut des solutions politiquement vendables.

Je raisonne sur la base de deux éléments factuels :

-Les plaintes pour nuisances sonores, qui concernent peu l'activité planeur, parapente, mongolfière... Donc les engins sans moteur ;
-Sur l'arbre des causes de nuisances environnementales d'un aéronef, quelque soit l'outil d'analyse (5M change, 5P, AMDEC,...), on retrouve le moteur comme origine des nuisances sur au moins trois axes d'effets néfastes.

Notez d'ailleurs que le carburant ne contribue que pour un seul axe de nuisance et uniquement en cas de conversion incorrecte de son pouvoir énergétique.
Que la conduite de l'aéronef impacte davantage l'arbre des causes de nuisances que le carburant utilisé, c'est d'ailleurs la deuxième cause après le moteur.

En gros, plutôt que d'utiliser un carburant vert, l'aéroclub aurait mieux à gagner s'il virait de son cercle les pilotaillons adeptes du tour de piste basse hauteur, qui condamnent à terme toute l'activité aéronautique de la structure (c'est un exemple).
Le CLN (édit CA) est d'ailleurs un document obligatoire pour certains aéronefs depuis que les analyses des causes de nuisances environnementales sont formelles là dessus.

Non le sort de l'aviation légère ne peut se débiter en tranches... Mais là situation actuelle d'une aviation organisée en tranches d'intérêts multiples fait que les adversaires oeuvrent déjà en glissant des pieds de biche entre chaque tranche pour élargir davantage les failles. Les aéroclubs (une tranche), coincés entre les exploitants commercial (autre tranche) et les ulmistes (encore une tranche) trinquent même quand c'est un ULM qui fait du radada.
On se retrouve donc avec une multiplication des problèmes et une division des forces pour les régler... Oui on va s'écraser ensemble.

Mais faudrait pas se mettre à croire que le moteur électrique ou l'essence verte sont les solutions... Ce ne sont que des réponses partielles pour réduire certains effets.

Par exemples, les drones sont déjà électriques... Ils sont eux aussi accusés de nuisances environnementales... La solution électrique n'absorbe donc pas la cause des problèmes de bruit par exemple. A une autre échelle, on commence seulement l'ère de l'automobile électrique qu'on parle déjà d'un désastre écologique supérieur à celui du carburant fossile...

Comme le parc d'aviation générale va naturellement se réduire de près de 50% dans les 40 ans à venir, améliorer le process existant est peut-être la meilleure solution technologique pour cette fin de vie annoncée. Or le process ce n'est pas la matière première. Améliorer le process c'est utiliser la même matière première et augmenter l'efficacité de sa transformation. Pour le cas du moteur d'aviation, simple convertisseur d'énergie, cela se traduit par un accroissement de la puissance spécifique.

Les solutions technologiques sont archi connues et archi éprouvées.

gma a écrit:.......... Le CLN est d'ailleurs un document obligatoire pour certains aéronefs depuis que les analyses des causes de nuisances environnementales sont formelles là dessus...........

Le CLN est supprimé depuis plusieurs années, remplacé par le Certificat Acoustique dans la réglementation EASA.

en France, notre admirable-administration-que-le-monde-entier-nous-envie a jugé bon d'en rajouter une couche franco-française, CALIPSO, qu'elle tente vainement de faire adopter par les autres pays membres de l'EASA

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:.......... Le CLN est d'ailleurs un document obligatoire pour certains aéronefs depuis que les analyses des causes de nuisances environnementales sont formelles là dessus...........

Le CLN est supprimé depuis plusieurs années, remplacé par le Certificat Acoustique dans la réglementation EASA.

en France, notre admirable-administration-que-le-monde-entier-nous-envie a jugé bon d'en rajouter une couche franco-française, CALIPSO, qu'elle tente vainement de faire adopter par les autres pays membres de l'EASA

Oui c'est exact, le "Certificat de Limitation des Nuisances" a changé de nom depuis, merci Léon.