Le forum des pilotes privés

robur a écrit:Je n'en suis pas certain, puisqu'on récupère une partie de la chaleur en sortie de turbine,  c'est à dire en fin de détente au cours de laquelle les températures chutent  (  dans l'exemple que j'ai sous les yeux :
Chute de température dans la turbine:  600 à 210 ° C . température en sortie compresseur 250 °C ...)

J’ose espérer que Turbotech a pensé à installer une thermosonde sur son banc d’essais…
En tout cas leur turbine vole, le VL3 a l’air de bien aimer.

http://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/le-vl3-equipe-de-la-turbine-turbotech-a-vole/

T'affolle pas, a 100K€ le bout, elle risque pas d'avoir le moindre succès commercial...Ils en feront 3/4 prototypes, et passeront à autre chose . (ce qui tombe bien, parce qu'en bon francais, ils auront fait une belle turbine performante, et seront passé a coté de l'industrialisation et de sa production en série....)

Quelle autonomie a le VL3 avec cette turbine ?

Je rejoins le post FbS, avec ce type de motorisation, je ne vois aucun avenir pour notre aviation de loisir.
Peut être pour motoriser des petits hélicoptères, genre R22, par exemple.

La transformation du R22, certifié, en ULM classe 6 à turbine est en effet autrement plus géniale. Des copains anciens de l’ALAT n’en revenaient pas après l’avoir essayé: ils se seraient crus en Alouette. Et ce pour un coût somme toute modique (mais pas avec Turbotech).

Oui avec APU nourri au pétrole lampant

Gilles131 a écrit:J’ose espérer que Turbotech a pensé à installer une thermosonde sur son banc d’essais…

Tout comme les gens de Pratt et Whitney,  qui eux n'ont pas jugé nécessaire d'installer un échangeur sur leur PT6,  malgré un delta T de 200°K entre sorties turbine et compresseur...

Quelque chose m'échappe sans doute ,  l'innovation Turbotech bouleverse peut etre la technologie des échangeurs thermiques ?

@ Robur
Pour améliorer les échanges thermiques, il y a deux familles de solutions:
- Maximiser la surface des parois d'échange (exemple chaudière tubulaires comme sur la locomotive de Monsieur Seguin)
Compromis entre surface, diamètre des tubes, donc résistance au débit, différence de pression, donc limite d'épaisseur, fiablité des soudures etc.)

- Utiliser la vaporisation puis la condensation d'un fluide caloporteur à l'intérieur d'un caloduc (utilisé par exemple sur les structures de satellites pour réduire les contraintes mécaniques entre les faces exposées au soleil et celles à l'ombre, mais aussi aujourd'hui très présentes pour évacuer les calories des mégapuces des  PC's des "gamers")
Là c'est le choix du liquide caloporteur en fonction des températures, interaction chimique entre ce fluide et les matériaux, qualité des contacts thermiques et de nouveau optimisation des surfaces d'échanges.
Mes deux thermies
Le premier qui aura désossé un Turbot Tk nous dira quoi

dob a écrit:@ Robur
Pour améliorer les échanges thermiques, il y a deux familles de solutions:
- Maximiser la surface des parois d'échange (exemple chaudière tubulaires comme sur la locomotive de Monsieur Seguin).....
Mes deux thermies

Certes , mais le choix fait par Turbotech n'en demeure pas moins étonnant.

Dans les applications aéro. , le reste d 'enthalpie en sortie turbine est généralement transformé en énergie cinétique dans une tuyère  ...

Les échangeurs se rencontrent sur les installations fixes qui n'ont pas les memes contraintes de masse et d'encombrement et pour lesquelles une poussée est parfaitement inutile...


.

Justement, l’encombrement et la masse de l’échangeur Turbotech me paraissent annuler tous les gains que l’on pourrait espérer d’une turbine en aviation légère.

Une étude  sur le sujet qui me parait intéressante, ici :

https://www.politesi.polimi.it/bitstrea ... Ishola.pdf

Une consommation spécifique en kg/kWh ? J'appelle plutôt ça une densité énergétique.

Manu

Plutôt une dilution énergétique, c'est-à-dire l'inverse.

Pas faux

Manu