Le forum des pilotes privés

Il a y encore quelques années on n´entendait que du bien sur la fiabilité et longévité des Rotax 912 meme ceux qui etaient matraqués du matin au soir sur les avions ou ULM ecole.

O depuis quelque temps j´entends le contraire et partout des moteu 912 80 HP qui claquent entre 100 et 300 heures....
Un de mes amis a failli se planter recemment en faisant du remorquage planeur. L´arbre a came de son 912 certifié a bouffé les cames en quelques minutes. ..... IL a largué son planeur et a pu se poser sans probleme.

le moteur n´avait que 300 heures depuis neuf. Le moulin etant plein de limaille il n´etait soit disant plus réparable.
Prix d´un bloc moteur neuf en echange : 19.000 Euro !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Y a t il sur le Forum des gens qui ont rencontré des malheurs similaires avec des Rotax 912 ?

Vive le VW modifié !!

PF

Le plus souvent quand le moteur claque c'est que les temperatures de chauffe ne sont pas respectées, que l'on met de l'huile de merde, on le fait chauffer avec un ralenti si bas que les pignons du réducteur congnent. Il vaut mieux le faire chauffer a 2200 tours et que le moteur "tourne rond" plutot qu'a 1800 tours et que les pignons s'entrechoquent.

Huile : Huile moto synthese Agip compétition 5w40 synthese.

Bonjour
Un de mes amis a failli se planter recemment en faisant du remorquage planeur. L´arbre a came de son 912 certifié a bouffé les cames en quelques minutes. ..... IL a largué son planeur et a pu se poser sans probleme.

le moteur n´avait que 300 heures depuis neuf. Le moulin etant plein de limaille il n´etait soit disant plus réparable.
Prix d´un bloc moteur neuf en echange : 19.000 Euro !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Au dernier changement d'huile il n'as rien remarqué dans le filtreur (il faut les ouvrir et se salir les mains écarter l'acordeon) Les lycoming bouffe aussi les arbres a cam,  mais cela previent longtemps d'avance
jusqu'a que le moteur faiblisse apres avoir bien cracher de la limailles dans le filtres .
Il ne faut pas toujour se fier au manuel pour faire les changements d'huile , ce n'est pas defendu de la changer plus souvent ..  

Personellement je prefere remonter  un C85 ou un C90 qu'un Rotax912 les pieces a  l'achat sont moins cher sur le Continental ,pas de radiateur , pas de gearbox,  un bon choix d'hélice  du commerce ect..
la differrence sur le carburant ? le c 85 c 90 marche aussi au super autos..
le mêm avion un avec un c85 l'autre avec un 912 ils ne se font pas de mal un a l'autre, le 912 un peu au décollage au début, c'est tout ..  
Un de mes compagnons opere depuis longtemps avec des 912  , ils les montent tous a 1600heures et plus ensuite il en rachete un neuve,  revend l'ancien (il y a des gars qui les rebatisse ) il fait entre 300 et 400heures annuellement la majeure parti sur ski en hiver..

André

Le retour d'expérience effectué au sein de la FFA établit que parmi les club ayant répondu, aucun n'avait atteint le potentiel. Le nombre de réponse était toutefois relativement faible au regard du nombre de Rotax qui tournent en France. D'ou le caractère peu représentatif du point de vue statisatique. D'ailleurs le 1er 912 de notre MCR a fait ses 1200 h sans broncher.
La morale que j'en ai retenu était qu'il fallait respecter les préconisations du contructeur sur les types d'huiles et de liquide de refroidissement (etonnant non?). Il y a des temps de chauffe et des températures à surveiller. Enfin, la vérification du niveau d'huile ne se fait pas comme sur un avion à carter "humide" et il faut le faire tourner pour avoir un niveau lisible. Tout ça c'est dans la doc du fabricant... mais pas forcément repris dans les manuels de vol, ce qui est bien dommage. A priori des clubs du sud de la France qui avaient eu des déboirs, notamment avec des 914 les ont apprivoisés.

Meme de l'autre coté de l'atlantique, ou le pétrole coule comme l'eau de source (je rigole), n'y a-t-il pas un différentiel de consommation entre un C85/C90 et un R912? En fonction du prix de l'essence et des moteurs, l'un peut compenser l'autre, mais un jour ou l'autre la conso sera peut-etre prépondérante.

L'une des raisons est aussi l'encrassement lorsqu'utilisé avec de la 100 LL.

Et puis en ce qui concerne la fiabilité le même moteur est moins sollicité sur un ULM de 450 kg que sur un avion de 750 kg sans parler qu'en club, avec X élèves, il connaît toutes sorte de plus ou moins bons traitements alors que sur l'ULM d'un privé, il est bichonné, et ça ça compte bcp ...

@+

Un peu en marge du sujet, un lien qui pourra être utile aux utilisateurs de Rotax http://www.rotax-owner.com/ (diverses notices sur tous les modèles )

Pourrait-on élargir le sujet sur la fiabilité des autres moteurs de même puissance ? (et 4 temps si possible).
Des comparaisons seraient intéressantes.

D'accord avec MYR
J'ai entendu parler de problèmes également avec les Jabiru qui bouffaient l'huile rapidement. (segmentation merdique)
Des retours ???

En ce qui concerne le Jabiru un atelier-motoriste (certifié) que je connais bien a deja reparé plusieurs Jabiru: dans tous les cas les cylindres etaient déformés. A la difference de Rotax, Limbach ou Sauer , Jabiru utilise des cylindres en fonte d´acier et non en alliage d´alumiminum avec revement Nikasil.
PF

andre44 a écrit:Prix d´un bloc moteur neuf en echange : 19.000 Euro !

Je suis toujours étonné du prix extrêmement élevé des moteur avion (toutes marques, et diesel d'origine Mercedes en particulier). Est-ce vraiment justifié ? Quand on voit la grande diffusion des Rotax ou des Lyco, leur prix est vraiment incroyable !

Bonjour à tous,

Je pense que pour le rotax qui a claqué a 300h cela peut etre du au fait qu'il soit utilisé en remorquage, non pas a cause de la masse tracté, mais par le fait que l'avion monte et descend a longueur de journée et passe du tres chaud en montée au tres froid en descente tout réduit le nez en bas, et donc des chocs thermiques tres important a répétition, et si le capot n'est pas toujours fermé voir rarement, tout le moteur doit en prendre un coup...

Pour ce qui est du Jabiru, je ne connais que le 110 chevaux, avec un rodage qui a durer plusieurs centaine d'heures, du a de grandes difficultés pour refroidir le moteur, en ne faisant pas attention on sortait vite du orange, j'ai bien écris on sortait vite du orange, car tres rarement dans le vert...ces problemes ont, je crois, été à peu pres réglé depuis, mais faire attention quand même. Ceci n'enlève en rien le fait qu'il soit tres agréable, monté avec une pas fixe a ce moment la, et donc d'une tres grand simplicité d'emploi...batterie, clé, et c'est parti...

Je suis assez étonné "19 000€" je ne sais pas si un 914 neuf complet atteint ce prix, mais peut-être que je me trompe ??

A Speyer où je suis, je connais plusieurs Rotax 912 version ULM ( sur des FK 9 et P 96) qui ont fait 3000 heures sans broncher en vol d´instruction donc principalement à faire des tours de piste.

Les cas de moteurs qui ont claqué tres rapidement concerne aussi bien desd particuliers qui bichonnaient ldeur joujou que des pilotes de club qui etaient extrement prudents et surtout executaient à la lettre les consignes d´utilisation et de maintenance.

Le prix de 19.000 euro pour un echange de 912 certifié sur un Scheibe SF 25-Rotax m´a ete reconfirmé.
L´echange ne comporte que loe bloc moteur sans les accessoires annexes bien entendu.

Quand Rotax a lancé le 912 sur le marché debut des années 1990 le moulin coûtait a l´époque environ 2.500 Euro ...

J´aimerais bien savoir combien il coûte aujourd´hui en Dollar, aux USA ou au Canada !!!
Certainement pas 28.000 dollar, 19 % sales tax incl.
PF

FAUCHERON a écrit:J´aimerais bien savoir combien il coûte  aujourd´hui en  Dollar, aux USA ou au Canada  !!!
Certainement pas  28.000 dollar,   19 %  sales tax incl.
PF

12.208,86€  

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