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Pourcentage de puissance

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Pourcentage de puissance

Messagede Jan Tutaj le Samedi 26 Décembre 2020 11:18

Dans un récent sujet, d'aucuns évoquaient le pourcentage de puissance.
Mais comment savoir à quel pourcentage le moteur tourne en fonction du nombre de tours affiché.

Par exemple, le RR O 200 À de mon Cessna 140 tourne à 2450 t/mn à 3000 ft , en général.
L'hélice est une Mc Cauley CF 7150, donc quel est mon pourcentage de puissance.
Où trouver ce paramètre?

Bonnes fêtes,

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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Manu le Samedi 26 Décembre 2020 11:49

Dans les tables de performance du manuel de vol. Elles donnent le régime à afficher en fonction de l'altitude et de la puissance souhaitée.

Enfni quand le manuel de vol est bien fait.

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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Bob le Samedi 26 Décembre 2020 11:55

Sans tenir compte des pertes de charge dans les tuyaux :
* à 3000 ft tu est à 908 hPa en atmosphère standard, soit 91% de PA
* à 2450 trs, le O200 délivre environ 65-70 HP (selon doc TCM) au niveau de la mer.

Pour obtenir le régime, il te faut plus de PA qu'au niveau de la mer, ce qui compense en gros les 3000 ft. EDIT : correction : une position de gaz plus ouverte qu'au niveau de la mer

Tu es vers les 65 % de puissance.
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Jan Tutaj le Samedi 26 Décembre 2020 12:40

Manu a écrit:Dans les tables de performance du manuel de vol. Elles donnent le régime à afficher en fonction de l'altitude et de la puissance souhaitée.

Enfni quand le manuel de vol est bien fait.

Manu

Le manuel de vol ne dit rien de tout cela, sinon je n'aurais pas posé la question.
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Jan Tutaj le Samedi 26 Décembre 2020 12:46

Bob a écrit:Sans tenir compte des pertes de charge dans les tuyaux :
* à 3000 ft tu est à 908 hPa en atmosphère standard, soit 91% de PA
* à 2450 trs, le O200 délivre environ 65-70 HP (selon doc TCM) au niveau de la mer.

Pour obtenir le régime, il te faut plus de PA qu'au niveau de la mer, ce qui compense en gros les 3000 ft. EDIT : correction : une position de gaz plus ouverte qu'au niveau de la mer

Tu es vers les 65 % de puissance.


qu'est-ce qu'une doc TCM ?
Ok pour 65% de puissance.
Quel régime afficher pour 55% et 75 % ?
Quelle est la méthode de calcul ?
En tout cas merci pour le moment

Bons vols

Jan
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Bob le Samedi 26 Décembre 2020 12:54

TCM : Teledyne Continental Motor

Avec ce moteur, difficile de dépasser 75 % car la puissance est dans les tours (100 cv à 2750). Perso sur mon Jodel je ne dépasse pas 2500 trs en légère descente plein gaz !
Et la conso monte vite...

Le doc constructeur des C65-75-85-90-O200 ici
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Jan Tutaj le Samedi 26 Décembre 2020 13:00

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Re: Pourcentage de puissance

Messagede andre44 le Samedi 26 Décembre 2020 18:56

Bonjour
Si reelement l'hélice est au diamètre 71 et le pas a 50 En montée plein gaz 2300 peut être moins , je doute que plein gaz en palier il atteigne 2600 rpm sur un Cessna 140 cela il devrait voler a 120 mph
Test faire mettre plein gaz en palier noter les RPM noter la vitesse ensuite diminuer par tranche de 100rpm noter la vitesse .
la vielle règle avion attacher au sol plein gaz on note les RPM en statique ,on utilise les même chiffre de RPM pour le vol en croisière

En croisière un O-200 devrait être utilisé a autour de 2500 rpm .
Pour savoir la puissance utilisé cela prend une mesure de pression admission (bien que sur un Cessna 140 cet instrument n'est pas installé d'origine .
Pour se baser uniquement sur le RPM et avoir une idée du % de la puissance demandé , il faut que l'hélice soit adapté , dans ton cas une CF bout rond, moins large que la CM la faire repitcher a 46 cela rendra ton avion plus agréable au décollage chargé et tu vas voler aussi vite en croisière rapide a 2600rpm

Quelques explications
le manuel du Cessna 140 est faite pour le moteur C85 et C90 avec une hélice de 71 48
il y a rien pour le O-200 ni pour le O 290 D-2 avec le STC
J'en ai repitché plusieurs pour des Cessna 140 des 85hp 90Hp 100hp et des 135hp
En générale quand les pilotes remplace leur C85 pour O-200 il pose également la même hélice que du Cessna 150 soit un 68 48 ,( Qui est moins performante que la CF 71 repitché a 46 )
Ce qu'il faut savoir de nombreux pilotes ne sont pas satisfait du Cessna 140 avec les parametres original du manuel de l'hélice .
Avec l'hélice original du Cessna 140 soit une Mac Cauley CF ou CM 71 48 posé sur un moteur c 85 85 hp c'est aceptable bien que de nombreux pilote fasse descendre le pas a 46 ,certain a 44 sur ski
Lorsque on pose un O-200 100hp si on garde la même hélice 71 48 il faut baisser le pas a 46 le O-200 vas chercher sa puissance total a 2750rpm alors que le C85 85 hp vas chercher sa puissance maximal a 2575 rpm
Aprés de nombreuse discution et fausse croyance entre un Continental 85 hp et 100hp .
Au test une hélice de Cessna 140 71 48 posé sur un cessna 150 a de la dificulté a la tourner a 2600rpm plein gaz en palier .

André
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede vevere le Lundi 28 Décembre 2020 12:58

hello,

La puissance fournie par le moteur n'est autre que celle consommée par l'hélice (et consommé en carburant !).
donc:
- même avion/moteur mais hélices différentes = %age de puissance différents entre les 2 machines aux mêmes régimes hélices ... et donc conso différentes (et vitesse aussi !)
- même moteur/hélice sur 2 cellules différentes = pareil

Les DR400-140 et -160 ont des hélices différentes (en diamètre et en pas) ... ils n'ont pas du tout leur différentes puissance aux mêmes régimes.

C'est tout pareil pour une voiture sur l'autoroute:
- a plat au régulateur de vitesse bien sagement à 130km/h imaginons que la voiture fait du 6L/100 affiché au tableau de bord
- on attaque une bonne montée, le régulateur fait son travail, la vitesse ne change pas, le régime moteur non plus, le tableau de bord annonce 9L/100 de conso instantanée (le régulateur envoi la manette de puissance vers l'avant)

... et pourtant c'est toujours la même voiture et le même régime non ?

Ca reviendrait exactement au même dire dire qu'on lui a juste rajouté de la "trainée" ET en même temps changé d'hélice pour contrer la trainée en tirant plus fort


Une machine qui ne fait que peu de trainée va très peu charger son moteur (un peu comme la voiture qui serait un peu en descente), donc on va devoir passer la 5ème pour ne pas dépasser le régime max => hélice à grand pas (cas des Van's entre autres, mais des DR400 aussi qui ne sont pas loupés du tout)
Une machine qui en fait beaucoup (voiture en montée) doit rétrograder en seconde pour réussir à avancer ... en consommant beaucoup => hélice petit pas

Exemples (j'essaye de faire court pour changer):

- DR400-160 de 160hp: machine qui traine assez peu pour un quadriplace: 4500ft et 65% de puissance donnent Vp de 225km/h à 2520rpm et 33L/h
- TB-9 de 160hp aussi: 4000ft et 66% de puissance donnent une Vp de seulement 187km/h à 2500rpm et une conso de ... 33,9 L/h

Alors on remarque quoi si on compare aux exemples des bagnoles:
- Le DR400 c'est la voiture en légère descente tout le temps, moteur moins chargé, on met la cinquième (hélice grand pas de 72 pouces) pour pas emplâtrer le régime max autorisé
- Le TB-9 c'est la voiture tout le temps en cote (avec la caravane en plus !!!) car à la même conso le moteur FOURNI la même puissance mais pour voler beaucoup moins vite que le DR400, et ils tournent DANS CE CAS LA aux même régimes moteurs mais il ne faut pas généraliser !!! Faut passer la seconde, hélice petit pas de 54 pouces, l'écart est ÉNORME

Comme le TB-9 traine beaucoup l'air arrive bien moins vite sur les pales, ou la pale voit une incidence supérieure si vous voulez, il faut baisser le pas pour que la pale de l'hélice tire autant sur l'air que sur le DR400-160 (en voiture il faudrait tomber 2 rapports de boite !). Ca tire autant sur l'air donc ça consomme kif kif, donc ça développe la même puissance (mais ça ce traine toujours !)


Désole je rallonge mon poste, je prends un exemple "entre les deux" pour essayer de casser le mythe du "même régime moteur = même conso" que l'exemple ci dessus ne m'aide pas du tout à montrer: Et c'est un problème car ce que vois le pilote c'est le rapport entre son régime moteur et sa conso ... et ça entraine énormément de soucis de conversations ensuite.

Les DR400-160 et -140 sont les meilleurs exemples pour cela, ils partagent (presque) la même cellule ET le même moteur, en gros seule l'hélice change (et les réservoirs d'Apex pour les pointilleux, ce qui ne change pas grand chose à la trainée globale de ces 2 machines)

DR400-140, a donc le même moteur de 160hp que le DR400-160 mais une hélice du même diamètres MAIS avec moins de pas (60 pouces versus 64):
- 5500 pieds (désolé, le MdV ne donne pas autour de 4000ft) et toujours à 2500rpm donnent ce coup-ci une Vp de 216km/h et .... 28l/h .... bien loin des 33L/h dont je causais plus haut

Si je reprends la comparaison avec les voitures:
- Les 2 DR-400 (140 et 160) qui ont la même cellule (ou presque, ne chipotons pas) trainent pareil tous les deux, l'un a une hélice avec plus de pas que l'autre donc:
- le -140 est en quatrième tout le temps (moyen pas d'hélice), comme ça l'empêche d'atteindre les mêmes vitesses que le -160 ... donc au même régime il vole moins vite il consomme moins
- le -160 est en cinquième tout le temps (plus de pas), ça lui permet donc d'aller plus vite au même régime hélice ... il va plus vite, il traine plus (au carré de la vitesse pour 2 cellules équivalentes) et donc il consomme plus (au cube il me semble ce coup là)
- le TB-9 tirant sa caravane (trainée énorme, ils on eu un loupé à la conception du fuselage, ça lui colle une sorte de parachute permanent ... en plus ils ne lui ont pas mis les carénages de roues du TB-10 équipé du O-360 de 180hp) il plafonne en seconde ET en charge tout le temps, il consomme comme un goret (autant que le DR400-160) mais en se trainant lamentablement

Remarque à la noix: Les manuels de vols sont souvent mal fait, ou dur à lire, ou incomplet.
Par ex. :
- celui du DR400-140  (celui qui est en 4ème tout le temps) ne présente que les chiffres pour 2400 et 2500rpm alors qu'il a une hélice avec assez peu de pas et qu'il peut tout à fait voler en permanence à 2600 ou 2700rpm (en acceptant qu'il consomme plus !!) et qu'avoir ces chiffre seraient fort utile !
- celui du DR400-160 ne présente au contraire que les chiffres pour (j'arrondis) 2500, 2600 et 2700 ALORS QU'IL A PLUS DE PAS et pourrait/devrait tourner en économique à des régimes bieninférieurs

C'est juste absurde mais:
- si on a compris le truc on s'en fiche on peut extrapoler
- on comprends que Robin "vendait" le -140 pour un quadriplace de balade économique qui monte bien même chargé, donc il a poussé le truc jusqu'au fond du manuel (vous voyez, c'est un vrai quadriplace économique !)
- on comprends que Robin "vendait" (plus cher !!) le -160 pour un quadriplace performant de voyage ... qui dit perfo dit qu'il faut que ça ce voit dans le manuel de vol !!!

Résultat:
- DR400-140: dans le manuel de vol on ne nous présente qu'au mieux un cas de vol de 215km/h (en Vp, pas en Vi !!) et 28L/h => et pourtant il peut aller au delà sans aucun risque (sauf pour la carte de crédit !)
- DR400-160: dans le manuel de vol on ne nous présente rien en dessous de  225km/h à la même altitdue (en Vp, pas en Vi !!) et 33L/h ... zavez vu comme il est performant !!!

Résultat 2: le -140 a 110 litres de réservoirs (110/28 = endurance max de ~3h30 + réserves) , le -160 peut embarquer quant à lui 190 litres (5h15 + réserves) ce qui limite sont emport en pax, ou l'inverse, plus de pax = moins d'essence ce qui est très bien fait sur cette belle machine).

Donc:
- si vous avez la chance d'avoir un bon manuel de vol vous pouvez EN CONDITIONS STD savoir à quelle régime correspond quelle puissance => section 5 du manuel
- si vous n'avez pas cette chance il SUFFIT de se faire des petits abaques du genre: vitesse/conso pour le savoir ... la conso représentant la puissance utilisée, tout simplement.
- En 5 ou 6 petits vols d'1/2h on se fait déjà un bel abaque hyper utilisable (2100rpm = vitesse/conso, puis 2200rpm = vitesse/conso puis .... jusqu'à 2600rpm et le tour est joué). Si on a 2 réservoirs on peu avoir hyper facilement des résultats très précis. mais ça ne sera valable qu'à l'altitude testée, donc faut soit faire plein des tests (ce que font les avionneurs) soit ce fixer une altitude de référence, car en montant, pour la même puissance moteur et donc la même conso, le régime hélice augmente au fur et à mesure

Je suis faignant, je me suis offert un débitmètre ... ça me donne une lecture presque directe de la puissance (en gros 25L/h = 50% - 30 L/h = 60% - 33L/h = 65% etc ...) sans chercher à connaitre le régime hélice associé en fonction de l'altitude pour peu que je ne reste pas plein riche bêtement quand je monte (sinon ça fausse la règle vu que ça consomme pour rien).
Et puis c'est un truc de dingue le débitmètre pour voler à l'économie ... suffit de le regarder pour avoir envie de réduire juste un poil et donc tenir son devis carburant !

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désolé pour le roman mais là je crois avoir fait le tour
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Jan Tutaj le Lundi 28 Décembre 2020 13:31

Le TCM indiqué par BOB a répondu à ma question
Merci
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede vevere le Lundi 28 Décembre 2020 14:46

Jan Tutaj a écrit:Le TCM indiqué par BOB a répondu à ma question
Merci
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Salut,
bah non justement Image

il dit à quelle puissance serait ton moteur plein pot à 2450 t/mn
sauf qu'avec ton hélice sur ton Cessna 140 tu es loin d'être plein pot à ce régime je pense ...

Et comme je suppose que tu n'as ni afficheur de pression d'admission ni indication de débit carburant on ne peut pas te donner une bonne réponse (sauf ceux qui connaissent cet avion sur les bout des ongles) sauf si tu avais un manuel de vol détaillé sur ce point ce qui ne semble pas être le cas

donc si tu sais combien tu consommes à ce régime tu peux estimer facilement à quelle puissance tu voles, il ne reste que cette solution.

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Re: Pourcentage de puissance

Messagede andre44 le Lundi 28 Décembre 2020 19:08

Bonjour

A la question posé a 2450 rpm a quelle est le pourcentage de la puissance ? (sans trop s'enfarger dans les fleures du tapis ,avec l'altitude la température de l'air c'est déja assez difficile a le savoir, sans avoir faite une mesure de pression d'admission, ou un test en vol plein gaz en palier.
Quand un pilote m'apporte son hélice pour un repitch , la question c'est pas a savoir ce qui est écrit sur l'hélice , ou si le moteur a 1800 heures , mais combien de RPM plein gaz en palier tu atteint , et quelle est la vitesse anénomètre , plus de la moitié ne le savent pas , il ne l'on jamais vérifié ou ils ne veuille pas le dire ?

A la page 30 du manuel moteur O-200 que Bob a produit il y a toutes les courbes, ainsi que les consommations et aussi les pressions d'admission .
Pour utiliser les valeurs de ces courbes , il faut que plein gaz on arriver a faire tourner le moteur a 2750 rpm (c'est là que les deux courbes se rejoignent)

Si on ne peut pas atteindre 2750 rpm plein gaz en palier
la courbe avec hélice (prop load) vas se situer entre de la courbe plein gaz (full Throttle)

Si plein gaz en palier ont est a 2500 rpm la lecture se fera sur la courbe (full Throttle ) plein gaz
on aura une pression de 28,8"
une consommation de 0,58 Lbs/bhp/hr
une puissance de 92hp

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Re: Pourcentage de puissance

Messagede Aviathor le Lundi 28 Décembre 2020 21:23

andre44 a écrit:Si plein gaz en palier ont est a 2500 rpm la lecture se fera sur la courbe (full Throttle ) plein gaz
on aura une pression de 28,8"
une consommation de 0,58 Lbs/bhp/hr
une puissance de 92hp


Je suppose que c'est plein riche, puisque plein gaz. Car ce chiffre de 0,58 Lbs/bhp/h correspond à 10,36 bhp/USG/h, ce qui est très faible alors que dans les faits, un moteur en régime de croisière et appauvri en conséquence devrait rendre plus proche de 13,5 bhp/USG/h

En appliquant ce rendement aux moteurs 8,5:1 exploités ROP à 65%, on voit que ça fonctionne plutôt pas mal par rapport à ce que je connais.
  • SR22 310 HP: 57 l/h - 15 gph
  • F33A 285 HP: 52 l/h - 13,7 gph
  • DA40 180 HP: 33 l/h - 8,6 gph
  • C172 160 HP: 29 l/h - 7,7 gph

Et LOP, la consommation spécifique généralement acceptée est 14,9 USG/bhp/h, toujours à 65% cela donne
  • 310 HP: 13,5 gph
  • 285 HP: 12,4 gph
  • 180 HP: 7,9 gph
  • 160 HP: 7,0 gph
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Re: Pourcentage de puissance

Messagede andre44 le Mardi 29 Décembre 2020 00:07

Bonjour

@ Aviathor

Vas voir la documentation que Bob a poster plus haut C'est d'ailleurs les mêmes courbes que j'ai depuis 25 ans pour le moteur O-200 )
il est possible que pour le O-200 faite par RR soit différentes ? je ne sait pas .
Profite en aussi pour regarder a la page 28 29 les courbes des autres moteurs Continental .
Les courbes qui proviennent du banc d'essaie sont le seul guide , pour analyser un moteur suivant la charge et les RPM
Ces tests produits par Continental ou Lycoming sont toujours plein riche . même quand le test est faite avec une hélice .
1- test c'est plein gaz et on augmente la charge jusqu'a que le moteur baisse a 2000 voir 1800 rpm pour certain moteur
2- avec une hélice adapté on contrôle les RPM avec le papillon du (carburateur)
les moteurs qui sortent de grande révision de l'atelier , passe sur le Dyno

Tu y verras aussi que le Continental O-200 ont leur meilleur rendement 0,53 lbs /bhp/hr a 2600 rpm, avec l'hélice adapté , pour une puissance de 82 hp
A bas régime sur un O-200 le rendement se détériore a 2100 rpm , cela donne 0,65 lbs/bhp/hr pour une puissance de 45 hp


Pas se fier juste sur les RPM du moteur pour affirmer des chiffres de puissances .
Exemple: sur un O-200 plein gaz en montant 2400 rpm cela donne 87hp et 29"de mercure .En croisière a 2400 rpm cela donne 65 hp et 23"de mercure

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Re: Pourcentage de puissance

Messagede barbeau le Mardi 29 Décembre 2020 14:32

Pour ceux équipés de tablette IOS il y a une appli très bien faite pour les moteurs Lycoming: « aircraft power »
Bons vols

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