René-Pierre Teindas a écrit:En tous cas, seuls DD44 et GMA ont répondu à notre ami, comme quoi, la polarisation éloigne du sujet.
Vérifier aussi le ''conjoncteur-disjoncteur'' ou régulateur, enlever le capot et retendre légèrement les ergots qui tiennent les ressorts. A faire avec délicatesse.
Sinon, pour en avoir remplacé un sur l'avion d'un ami, on trouve encore dans le commerce, marque Bosch, cette pièce. Mais vendu à prix d'or.
Avant l'apparition des "Form 8130" ou "one", avant les exigences de STC, les régulateurs de tension pour avion venaient de l'automobile... Si vous examinez la fiche d'équipements joint à la feuille de pesée de votre anciens Cessna, Mooney, Piper,... Vous pourrez constater que le PNr de ces équipements ne sont pas ceux d'un matériel TSO dans la plupart des cas. Pour les quelques TSO, ils sont l'équivalent d'un produit du marché automobile avec une dégradation en puissance (par exemple un 70 A pour Oldsmobile devenu 50 A chez Cessna, et les deux derniers chiffres du PNr changés).
Un régulateur 70 A pour génératrice Delco Remy des années 60 est introuvable en aviation, les professionnels fort compétents vous expliquent qu'il faut absolument passer à l'alternateur et opter pour le fameux STC qui va bien et acheter un lot de pièces à 1200-1600 $...
Puis vous téléphonez à un revendeur de Oldies des années 50 et vous avez pour 200 $ port compris le régulateur "standard Exchange" actuel avec le lot de charbons qui convient pour votre génératrice...
C'est ce genre de détails technique qui me fait penser que notre autorité de contrôle et l'organisme délégué supervisant les suivis de nav de nos avions ne sont pas en mesure de faciliter la maintenance de nos machines puisque les contraintes qu'ils mettent en place concourent à ne rien faire sauf à se barder de documents d'approbation ou dépenser excessivement.
Dans la pratique, il y a des génératrices en parfait état et jamais entretenue administrativement.
Posté: Dimanche 27 Décembre 2020 11:50