Le forum des pilotes privés

Nous avons eu des frissons en regardant l'état des câbles d'alimentation du KLN90 de notre TB20, une fois rentés à Auxerre : le breaker avait sauté juste avant le posé à Marrakech et je m'étais bien gardé de le réenclencher J'avais alors à peine senti une odeur de brulé et le pax en place droite avait gardé la main sur un petit extincteur portable fixé sur le plancher entre les sièges arrières. Je crois que je l'aurais utilisé sans remords si j'avais eu plus la frousse

Bonjour

zéphirin a écrit:Bonjour à tous

J'ai un peu parcouru le sujet déjà évoqué sur le forum et j'aurais besoin petite mise au point pour sécuriser les démarrages difficiles de cet hiver.

Aérodrome à 19 km ... ouf
Histoire de faire un peu tourner le moteur avec une MTO ne permettant d'aller plus loin, mise en route post confinement mardi dernier un peu difficile (Continental 65CV sur D112, démarré à la main). On m'a fait la remarque de l'utilité de l'extincteur à proximité en lien avec le gavage en essence du moteur. Pas de souci avec des extincteur présents dans tous les hangars. Je me pose ensuite la question de l'utilité d'un petit modèle rangé à demeure dans l'avion.
Quel type de modèle est disponible en France ? Avantage et inconvénient des différents systèmes (poudre, mousse, eau, CO2).

Question subsidiaire : utilité et risque du Start Pilot ?

Merci

l'extincteur est obligatoire au Canada .
j'ai eu  3 fois a mon servir toujours en hiver par grand froid au démarrage  et cela a sauver mon avion
la plupart des pilotes utilisent  un extincteur a poudre , type bicarbonate de soude  ,bien que certain disent que cela endommage le moteur ? oui si tu utilise dans la cabine sur les composantes électroniques ,mais sur le carburateur et le moteur un nettoyage après usage cela règle le problème .

Première des choses les moteurs démarrage a la main , ou avec batterie faible au froid , il faut apprendre la méthode ..
l'usage de pompe manuel de primeur si température fraîche -5 pas néssecaire de pomper plus 1 coups , et que cela pisse dans la boite du carburateur .
la recette au froid c'est magnétos OFF ,  complètement réduit , un coup de pompe , suivit d'un brassage, un autre coup de pompe , suivit de brassage , lorsque on entend
un bruit de succion (essence entre le papillon) le moteur est prêt toujours plein réduit , magnétos ON, un coup de sur l'hélice et cela part .

Par prudence quand je suis seul  au grand froid je sort l'extincteur de l'avion je le brasse pour être certain que la poudre n'est pas paqueté , goupille enlevé , je le pose a terre proche du moteur , si retour de flamme au démarrage je descend immédiatement de l'avion  pour m'assurer qu'il y pas le feux dans la boite du carburateur .
Si cela brûle  il faut rapidement envoyer un ou deux petit jet de poudre dans la boite du carburateur ,une fois éteint se garder un peu de poudre (ces extincteurs sont petits 5 coups et ils sont vide ) bien regarder que le feux ne reprenne pas se servir du dernier coup .
Avec démarreur c'est souvent batterie faible qui a de la difficulté a passer les compressions ,  si retour  de flamme mais que le moteur part , mettre du gaz pour avaler la flamme .
Pas question d'utiliser du start pilote de diesel
Si tu manque le démarrage et insistance , il faut recommencer la procédure primeur brassage   (c'est pas parceque le carburant coule par la boite du carburateur que le moteur est noyé . Au grand froid , rarement un moteur est noyé a la mise en marche a froid , surtout un Continental . l'injecteur et juste au dessus du papillon en bas du moteur . L'essence liquide  ne sert a rien dans les cylindres froid  du moteur . (juste  a grafigner les segment dans le cylindre lavé .
Aussi avoir un moteur propre pas des coulisses d'huile partout , c'est cela qui entretien un feux moteur .
Personnellement j'utilise  le moins possible la pompe de primeur (un coup  a partir de -5 a -8 )  autrement 4 a 6 brassages complètement réduit suffise pour démarrer .
Avec les températures  que vous avez , cela ne nécessite pas un usage intensive de la pompe de primeur .
Assurer vous que la visse avec un ressort  de richesse du ralentie soit bien ajuster (légèrement riche) cela facilite les démarrages a froid
normalement sur les carburateur qui ont un mixture , lorsque on arrête le moteur par étouffoir au ralentie monte de 50 rpm avant d'arrêter c'est l'indice qu'il est légerment riche .

Longue histoire pour un extincteur

André  qui  a démarré des moteurs 65 hp a -25 sans aucun préchauffage en les brassant .  Aprés on dira que l'aviation c'est pas un sport physique , après deux heures de brassage , tu vient épuisé , si tu n'apprend pas vite , cela prend des gros bras ..

Merci André, je prends note.
La prochaine fois, je ferai l'essai en alternance coup de pompe et brassage. J'ai plutôt tendance à pompe plusieurs fois tout réduit (généralement 6) pour ensuite passer 12 pales. Ça démarre facile du premier coup. Mais là, je cumule hiver (tout relatif dans nos contrées VS La Belle Province) et repos forcé cause Covid.

Quand on voit la différence de prix entre un petit extincteur à poudre et un modèle au Halon ....

Delépine a écrit:Eh bien je ne savais pas mais en réfléchissant j'ai trouvé ! toi aussi d'ailleurs... Un indice : it is not in English !

Ben non, j’ai toujours pas trouvé. Je veux bien ta réponse...

La réponse est : Presse Etoupe.

Il faut vraiment être un grand malade pour remplacer sur un forum de non-spécialistes une expression que plus personne n’utilise par ses initiales
Au fait... gma, ne serait-ce pas, justement, pour grand malade?
Ce serait marrant, un forum où débattraient Aviatort, Popeye et Grand Malade

gma a écrit:La réponse est : Presse Etoupe.

Bien que n'étant pas un grand fana d'abréviations ou acronymes, il m'arrive d'en employer - par facilité et pour la concision - dans les domaines où chaque interlocuteur les comprend sans équivoque possible. Dans le milieu de la maintenance aéronautique professionnelle, on parle (très) souvent de programmes d'entretien, que 99,99% (environ) des interlocuteurs concernés associent spontanément à l'abréviation "P.E".
Qui pourra me montrer un presse étoupe installé sur un avion, ou en provenant ? Je pense que, même aux temps héroïques, on y employait déjà des vannes à boisseau.

Leon Robin a écrit:Je pense que, même aux temps héroïques, on y employait déjà des vannes à boisseau.

Des VB, tu veux dire?

Gilles131 a écrit:Il faut vraiment être un grand malade pour remplacer sur un forum de non-spécialistes une expression que plus personne n’utilise par ses initiales
Au fait... gma, ne serait-ce pas, justement, pour grand malade?
Ce serait marrant, un forum où débattraient Aviatort, Popeye et Grand Malade

Te reste à trouver le A...
Ceci dit, il n'y a pas pire malade que celui qui s'ignore.

Leon Robin a écrit:

gma a écrit:La réponse est : Presse Etoupe.

Bien que n'étant pas un grand fana d'abréviations ou acronymes, il m'arrive d'en employer - par facilité et pour la concision - dans les domaines où chaque interlocuteur les comprend sans équivoque possible. Dans le milieu de la maintenance aéronautique professionnelle, on parle (très) souvent de programmes d'entretien, que 99,99% (environ) des interlocuteurs concernés associent spontanément à l'abréviation "P.E".
Qui pourra me montrer un presse étoupe installé sur un avion, ou en provenant ? Je pense que, même aux temps héroïques, on y employait déjà des vannes à boisseau.

Si ceux qui ont trouvé le nom "programme d'entretien" étaient au fait de la maintenance (et non de l'entretien), ils auraient fait les choses comme dans tous les autres domaines, c'est à dire un plan de maintenance autonome (à charge de l'exploitant), dit PMA (le niveau 1), et un plan de maintenance préventive, dit PMP, à charge d'intervenants qualifiés (et pas juste agréés), soit le niveau 2 et 3. Je n'évoquerait pas le niveau 4 constructeur qui n'existe pas dans le "PE" que vous évoquez et encore moins le traitement de l'obsolescence par équivalence, possible dans tous les domaines sur cette terre sauf... En aviation.

Et on aurait pas le discours actuel sur le "PE", soit le questionnement sur qui est capable de faire quoi, sous quelles conditions, avec quel agrément de niveau qui ne dénonce en rien la qualification métier... Et donc cette konnerie actuelle qui consiste à faire approuver un "PE" par une autorité (qui ne sait pas faire une épissure ou contrôler un jeu), vous autorisant à être responsable à condition d'être part machin sous part truc.

Les ateliers de maintenance sont remplis de gratte papier, même chez les constructeurs il n'y a plus un seul type capable de faire une retassure, de faire un montage de roulement dans les règles, de contrôler le voile d'un disque de frein ou le tracking d'une hélice. Mais ils sont agréés pour intervenir selon un "PE" sans savoir vous dire si les roulements de votre alternateur ou ceux de votre pompe à essence sont flingués.

En fait, tremblez au moment de signer l'APRS, le vol de convoyage retour de la machine peut-être le dernier si vous ne prenez pas le temps de tout vérifier.

Si vous examinez votre cloison pare feu, vous verrez quelques câbles, gaines et autres artifices passant à travers. Certains sont dotés de "passe cloison" (comme les tuyauteries hydrauliques, celles pneumatiques ou les gaines de flexibles de commande). Pour d'autres, c'est un "presse étoupe", c'est à dire un système de double joint ou de simple joint fendu, que l'on comprime à l'aide de coquilles ou de brides pour le rendre étanche (à la flamme pour notre cas). Le nom presse étoupe vient du fait qu'avant, le fameux joint était fait d'une tresse en étoupe, c'est à dire une corde tressée en fibre de chanvre. Les câbles électrique combine le passage dans un passe cloison équipés de presse-étoupe.

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:Il faut vraiment être un grand malade pour remplacer sur un forum de non-spécialistes une expression que plus personne n’utilise par ses initiales
Au fait... gma, ne serait-ce pas, justement, pour grand malade?
Ce serait marrant, un forum où débattraient Aviatort, Popeye et Grand Malade

Te reste à trouver le A...

C'est parce que tu n'utilises pas les majuscules: avec GMa, c'est plus clair.

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:Il faut vraiment être un grand malade pour remplacer sur un forum de non-spécialistes une expression que plus personne n’utilise par ses initiales
Au fait... gma, ne serait-ce pas, justement, pour grand malade?
Ce serait marrant, un forum où débattraient Aviatort, Popeye et Grand Malade

Te reste à trouver le A...

C'est parce que tu n'utilises pas les majuscules: avec GMa, c'est plus clair.

Dans le sujet extincteur, ça fait compagnie d'assurance, j'aime moins.

gma a écrit:....... Si ceux qui ont trouvé le nom "programme d'entretien" étaient au fait de la maintenance (et non de l'entretien), ils auraient fait les choses comme dans tous les autres domaines, c'est à dire un plan de maintenance autonome (à charge de l'exploitant), dit PMA (le niveau 1), et un plan de maintenance préventive, dit PMP, à charge d'intervenants qualifiés (et pas juste agréés), soit le niveau 2 et 3. Je n'évoquerait pas le niveau 4 constructeur qui n'existe pas dans le "PE" que vous évoquez et encore moins le traitement de l'obsolescence par équivalence, possible dans tous les domaines sur cette terre sauf... En aviation.

Et on aurait pas le discours actuel sur le "PE", soit le questionnement sur qui est capable de faire quoi, sous quelles conditions, avec quel agrément de niveau qui ne dénonce en rien la qualification métier... Et donc cette konnerie actuelle qui consiste à faire approuver un "PE" par une autorité (qui ne sait pas faire une épissure ou contrôler un jeu), vous autorisant à être responsable à condition d'être part machin sous part truc.

Les ateliers de maintenance sont remplis de gratte papier, même chez les constructeurs il n'y a plus un seul type capable de faire une retassure, de faire un montage de roulement dans les règles, de contrôler le voile d'un disque de frein ou le tracking d'une hélice. Mais ils sont agréés pour intervenir selon un "PE" sans savoir vous dire si les roulements de votre alternateur ou ceux de votre pompe à essence sont flingués.

En fait, tremblez au moment de signer l'APRS, le vol de convoyage retour de la machine peut-être le dernier si vous ne prenez pas le temps de tout vérifier....

Si d'aventure tu fais escale à Cannes (LFMD pour ceux qui ont fait OACI 1ère langue), prends donc quelques minutes pour venir expliquer au R.E de mon club et à son voisin de hangar (lui aussi R.E de club et accessoirement Stampiste et 3ème génération de mécanos d'anthologie) ce que tu penses des ateliers de maintenance.

Ta vision des programmes d'entretien t'appartient. Pour ma part - et je ne dois pas être le seul - je me borne à élaborer le document réglementairement prévu par l'EASA en sachant pertinamment qu'il ne sert qu'une fois par an, pour le communiquer à l'inspecteur OSAC lors du renouvellement du CEN d'un avion. Pour le reste, les mécanos que je connais travaillent tout simplement avec la documentation constructeur à laquelle les "P.E" exigés par l'EASA font simplement référence. Croire ou faire semblant de croire que ce programme d'entretien est la base de référence de l'atelier d'entretien est une ineptie. Il ne fait que définir l'utilisation qui sera faite de la doc constructeur. Je fais volontairement abstraction du "M.I.P" (Minimum Inspection Program) accepté par l'EASA mais que je m'imagine même pas utiliser pour entretenir les avions d'un club.

gma a écrit:....... Si vous examinez votre cloison pare feu, vous verrez quelques câbles, gaines et autres artifices passant à travers. Certains sont dotés de "passe cloison" (comme les tuyauteries hydrauliques, celles pneumatiques ou les gaines de flexibles de commande). Pour d'autres, c'est un "presse étoupe", c'est à dire un système de double joint ou de simple joint fendu, que l'on comprime à l'aide de coquilles ou de brides pour le rendre étanche (à la flamme pour notre cas). Le nom presse étoupe vient du fait qu'avant, le fameux joint était fait d'une tresse en étoupe, c'est à dire une corde tressée en fibre de chanvre. Les câbles électrique combine le passage dans un passe cloison équipés de presse-étoupe.

Merci de m'avoir fait découvrir cette partie de l'avion dont j'ignorais totalement l'existence jusqu'à ce jour. C'est dire !
Quant aux passe-fils et autres traversées de la cloison pare-feu, j'imagine mal - même il y a longtemps - d'y utiliser l'étoupe, matière particulièrement inflammable. Personnellement, j'y aurais plutôt vu de l'amiante (avant son interdiction), ou tout autre matériau souple et réfractaire. Mais ce n'est que mon opinion, c'est toi le spécialiste ...

gma a écrit:La réponse est : Presse Etoupe.

Je n'avais pas répondu à Gilles parce que je pensais qu'il me faisait marcher.
Je connais bien cela puisque mon ascendant paternel à la 34e génération était Guillaume Tête d'Etoupe.
Oui, j'ai un (discret) oedème (vespéral) à la cheville, inexpliqué d'ailleurs.

Delépine a écrit:

gma a écrit:La réponse est : Presse Etoupe.

Je n'avais pas répondu à Gilles parce que je pensais qu'il me faisait marcher.

Voyons, ce n’est pas mon genre!