Le forum des pilotes privés

On voit souvent, pour prouver sans doute que le moteur est en bon état, les vendeurs parler de compression.
En moyenne cela tourne aux alentours des 74 à 78.
Quelle en est la signification exacte, cela a l’air d’aller à un maximum de 80, 80 quoi ?
Est-ce valable, sans intérêt ?

Merci

salut,

Tu injectes 80 PSI en entrée, tu vois combien il en ressort. Cela mesure donc l'étenchéïté d'un cylindre. Plus le cylindre est peu étanche, moins il est efficace.
On peut certainement plus en dire !!! Mais cela va vite dépasser mes connaissances.

L'expression "prendre les compressions" revêt en fait une autre recherche : celle du taux de fuite !

Pour cela, moteur ayant été au préalable mis en température, on injecte 80 PSI dans la chambre au point mort haut, et on lit la pression résiduelle.

Dans certains cas de taux résiduel un peu faiblard, on entend très bien souffler soit dans le carter (fuite au niveau des segments), ou dans l'échappement (fuite à la soupape d'échappement) ou enfin au carburateur (fuite de la soupape d'admission).
On fait successivement l'opération sur chaque cylindre.

Si ta pression résiduelle est de 80, il n'y a pas de fuite ! Plus la valeur baisse, plus il y a de l'usure.
En principe de 70 à 80, il y a une simple surveillance en visite 100 h. De 60 à 70 de mémoire il faut refaire une mesure à chaque 24 25 h  de fonctionnement (pas pris le temps de rechercher dans la doc...).

En dessous de 60 il faut procéder à une intervention plus importante : démontage des cylindres et segmentation (avec déglaçage des chemises, voire rectifictation) et/ou rodage de soupapes (ou remplacement etc..)

Néanmoins, avec un taux faible, on peut malgré tout avoir de la puissance, car les compressions moteur en rotation rapide sont meilleures qu'en statique !

Cela indique le taux de fuite d'un cylindre. Le taux de fuite en lui même n'est qu'un indicateur comme quoi il pourrait y avoir un problème avec le moteur. Il faut chercher à comprendre ce qui cause ce taux de fuite, et ensuite décider de ce qu'il convient de faire.

L'air peut fuir par les soupapes (en général la soupape d'échappement), ou par les piston/segments. Un taux de fuite important peut indiquer une usure excessive du cylindre (qui devient oval), des segments encrassés/bloqués, ou une soupape en détresse.

Si la fuite se fait par le piston/segments, le principal problème est que cela pressurise le bas moteur et peut chasser l'huile par le reniflard, en plus de polluer l'huile prématurément de résidus de combustion.

Si la fuite se fait par la soupape d'échappement, surtout si la fuite se fait par un endroit précis, les gaz chauds risquent de progressivement éroder la soupape jusqu'à ce qu'elle casse. A un moment donné on va se retrouver avec un cylindre en moins, et potentiellement avec des débris métalliques qui se baladent dans le cylindre avant d'être évacués. Si on a un turbo, l'évacuation d'un débris métallique risque aussi de casser le turbo.

On peut facilement identifier par où l'air s'échappe au son.

S'il s'échappe par une soupape, il faut inspecter l'intérieur du cylindre avec un endoscope pour voir l'état des soupapes. Si les soupapes n'ont pas de signes de points chauds, on continue à exploiter le moteur en répétant l'inspection à l'endoscope à chaque occasion que l'on a. Si la soupape comporte les signes d'un point chaud, il faudra probablement remplacer le cylindre, ou le faire réparer.

Si la fuite se fait par les segments, soit

• c'est la faute à pas de chance parce que leur alignement fait qu'ils n'assurent pas une étanchéité dans la position où ils se trouvent être au moment de l'inspection, dans quel cas on refait un vol a puissance élevée pendant une heure avant de re-mesurer les compressions à chaud
• les segments (un ou deux du haut) sont grippés, dans quel cas il faudra probablement déposer le cylindre pour y remédier, quoi que certains disent que l'on peut y remédier avec un savant mélange de solvants,
• le cylindre est devenu oval, dans quel cas il faudra le rectifier ou remplacer

Un taux de fuite important n'est pas la fin du monde, et d'une inspection à l'autre, le taux de fuite peut varier à la hausse comme à la baisse. Les moteurs Continental ont typiquement des taux de fuite assez élevés, en général à cause de calamine sur les soupapes ou sièges de soupape. La perte de puissance est négligeable. Un test au dynamomètre a été fait sur un moteur sur lequel on avait enlevé tous les segments, et il s'est avéré qu'il produisait toujours sa puissance nominale.

Continental et Lycoming ont des bulletins de service qui indiquent la marche à suivre lorsque le taux de fuite est "excessif".

Merci pour vos réponses.
On envoie l’air en remplaçant une bougie par un connecteur je suppose ?

Oui

La mesure du taux de fuite est un outil d'analyse plutôt destinée à l'évaluation de l'étanchéité aux soupapes.
Pour la segmentation, ce n'est pas trop révélateur puisque tout est conditionné à l'épaisseur du film d'huile sur la parois du cylindre.
Pour vous en convaincre, faites une mesure avant vidange (huile usagée), puis une après vidange (huile propre et récente), vous pourrez constater les différences significatives, liées aux écarts de viscosité et à la charge composite dans l'huile.

Bien plus efficace sur la situation des compressions, c'est la mesure au compressographe qui permet de visualiser la courbe de montée en pression et non la valeur de pression finale en soi.

En laboratoire, l'étanchéité d'un cylindre est mesurée par le vide, ce qui permet d'examiner plus précisément le calage des soupapes pendant le cycle et la cokéfaction des segments, autre source des défauts d'étanchéité.

Bob a écrit:Néanmoins, avec un taux faible, on peut malgré tout avoir de la puissance, car les compressions moteur en rotation rapide sont meilleures qu'en statique !

j'ai même déjà vu plusieurs fois un moteur qui marchait super bien avec une compression dans le sac  

Maverick F-PBUG a écrit:j'ai même déjà vu plusieurs fois un moteur qui marchait super bien avec une compression dans le sac  

Moi aussi, mais j'ai quand même remplacé le cylindre. Le test de compression est un bon précurseur d'une défaillance. J'ai un cas ou à la révision précédente, il etait "juste" au dessus de 60 (un Conti, on a le droit, sinon c'est pas moins de 70 pour les lyco..). Le coup d'après il etait a moins de 40, et le moteur fonctionnait encore bien. Mais aurait-il tenu jusqu'a la suivante ?