Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,
je suis intéressé par un C172 motorisé avec un Centurion TAE125-02-114 . Ayant eu de par le passé une très mauvaise expérience avec un Robin équipé d'un CDI 135 première génération, je suis un peu sur l'œil (comme on dit en équitation). Quelqu'un a de l'expérience ?
Merci d'avance

Le coût d’exploitation est largement supérieur à ceux équipés de lycosaures.- notamment à cause du cout du moteur en fin de vie qui absorbe tout ce que tu as pu économiser sur l’essence. La messe est dite

Bénédiction un peu rapide mon père La question porte plutôt sur la fiabilité et le coût des opérations de maintenance hors changement de GMP.
Merci d'avance...

nous avons un avion de ce type à Avignon depuis une dizaine d'année sans le moindre problème particulier...
C'est un TAE125-01... je ne sais pas s'il est différent du TAE125-02...
Ayant essuyé une panne moteur peu après le décollage avec un moteur similaire sur un des tous premiers DA40 en 2006 ou 7, je n'était pas particulièrement chaud pour cet avion et surtout ce moteur...
force est de constater qu'il fonctionne comme une horloge depuis que nous l'avons...

Jetez un oeuil combien se vendent des 172 avec ce moteur en fin de potentiel sur planecheck ....(je parle pas forcément du prix affiché qui l'est souvent tres longtemps quand c'est trop haut, mais le prix ou ca se vend...).

Que le moteur marche bien, c'est une chose (et franchement, le O320-E2D n'est pas un moteur a problèmes non plus). Je vous parle du prix que ça coûte ramené à l'heure de vol une fois que vous avez fait un cycle complet avec changement de moteur...

Demandez aux clubs qui les ont exploité, combien ils y ont laissé la culotte à la fin de l'histoire...

Ben je suis preneur de ces infos Allo les clubs en question ?

Avec le moteur mazout, l'avion devient un gouffre financier et il est très difficilement revendable, sauf bradé ou presque.

De plus, les avitaillements "en route" sont obligatoires sur des aérodromes/aéroports délivrant du JET A1.

Il faut un atelier de maintenance pas trop éloigné de sa base possédant les agréments (donc la compétence, à priori...) pour l'entretien des Centurion, sans parler des délais d'approvisionnement des pièces, de la fréquence des interventions, des éléments à potentiels nombreux et variés, des immobilisations récurrentes, etc...

Certains diront jamais de soucis, d'autres ont connus les posés en campagne!...

Et au final, pour économiser combien d'€, en théorie?

D'après le BEA, le Thielert Centurion a moins d'arrêts en vol que les Lycosaures. Voir les conclusions du rapport de sécurité le concernant.

Je ne comprends pas pourquoi on amplifie les supposés problèmes des Thielert, et que l'on occulte totalement les problèmes survenus sur des Lycosaures.

Concernant les compétences sur l'entretien, c'est délicat, mais il y a un nombre croissant de mécanos qui sont formés. Les diagnostiques se font beaucoup à la valise comme tout moteur moderne.

Le TBR des Thielert a aussi été porté à 2100 heures, si mes souvenirs sont bons, et pourrait même avoir été transformé en TBO. Les problèmes des réducteurs ont été résolus.

ambassadeur a écrit:Avec le moteur mazout, l'avion devient un gouffre financier et il est très difficilement revendable, sauf bradé ou presque.

Tu as des chiffres ?

ambassadeur a écrit: De plus, les avitaillements "en route" sont obligatoires sur des aérodromes/aéroports délivrant du JET A1.

Jet A1 dispo sur place. Et j'ai l'impression que ce n'est pas plus difficile à trouver en route que de la 100LL (moi je vole au SP98)

ambassadeur a écrit: Il faut un atelier de maintenance pas trop éloigné de sa base possédant les agréments (donc la compétence, à priori...) pour l'entretien des Centurion, sans parler des délais d'approvisionnement des pièces, de la fréquence des interventions, des éléments à potentiels nombreux et variés, des immobilisations récurrentes, etc...

Atelier, valise et mécano certifié sur place. Et les pièces Cessna, c'est pas cher et dispo en claquant des doigts ! quant à Lyco il les donne

ambassadeur a écrit: Certains diront jamais de soucis, d'autres ont connus les posés en campagne!...

Et au final, pour économiser combien d'€, en théorie?

Economiser peut-être pas, au moins ne pas dépenser plus et ne pas être (encore) plus emmerdé sur disons 5 ans

Je n'ai que l'expérience côté pilote.
J'ai volé sur C172 avec Centurion 135 cv puis maintenant sur C172 Centurion 155 cv.
Niveau conduite moteur, c'est juste un régal.
Ça démarre au quart de tour, les essais moteurs sont automatiques, le pas variable et le turbo donnent d'excellentes performances jusqu'à très haut en altitude là où un Lyco suffoque.
Concernant l'avitaillement, effectivement on ne peut pas aller sur tous les terrains mais j'ai été surpris de trouver de petits aérodromes paumés avec un automate JET A1.
De toute façon, on ne trouve pas non plus de la 100 LL sur tous les terrains ...
Et l'autonomie de ces avions comparée à celles des essences permet bien souvent de ne pas ravitailler à mi-chemin.

Niveau sous-sous, je ne sais pas comment fait mon club mais il a fait le choix du diesel depuis des années, et propose les avions à des prix très raisonnables.

A se demander pourquoi tous (ou presque) les C172 , DR400 et autres PA28 ne sont pas motorisés diesel!

Peut-être parce que le cout du STC est rédhibitoire ? Si quelqu'un me trouve le même que celui que l'on me propose (172R) motorisé Lyco mon choix sera rapide. D'où mes interrogations ...
Enfin pour l'instant la majorité des retours que j'ai est positive, sauf le cout d'échange du moteur

Max8992 a écrit:Peut-être parce que le cout du STC est rédhibitoire ? Si quelqu'un me trouve le même que celui que l'on me propose (172R) motorisé Lyco mon choix sera rapide. D'où mes interrogations ...
Enfin pour l'instant la majorité des retours que j'ai est positive, sauf le cout d'échange du moteur

Tu vas bien trouver ton  bonheur... en tout cas pour répondre au courrier de ton président : non, le mien n'est pas encore à vendre !

Pour info, je l'ai écrit ailleurs, il y actuellement en France 17 (dix-sept) automates délivrant du JetA1.
Pour le reste, aucune idée du coût d'une RG mazout, puisque c'est manifestement le point d'achoppement du bilan financier de l'opération.
Si quelqu'un en a fait une, ça éviterait de parler pour ne rien dire.
On connait tous ce même coût pour un O320 (entre 25 000 et 40 000 € selon la solution choisie).