Le forum des pilotes privés

Je ne voudrais pas mourir avant de comprendre les quantitative easing et le fonctionnement de mon starter.
J'ai un carburateur Solex 31PICT. L'air entre par en haut et s'en va par en bas dans les tubulures d'admission.
Le starter est un papillon placé quelques centimètres au-dessus du papillon des gaz. A première vue il est pour ainsi dire identique.
Voilà pourquoi je ne comprends pas pourquoi il faut fermer ce papillon-starter pour démarrer facilement, puisque le papillon des gaz lui aussi peut être fermé et a priori remplir le même office. Pourquoi faut-il qu'il y ait deux papillons successifs éventuellement fermés tous les deux ? Je ne comprends pas.

Delépine a écrit:. Pourquoi faut-il qu'il y ait deux papillons successifs éventuellement fermés tous les deux ? Je ne comprends pas.

Je pense que le gicleur est entre les deux papillons, un truc comme ça : arrivée d'air ===> papillon starter ===> gicleur ===> papillon accélérateur ===> moteur. Ainsi, en fermant le papillon du starter, tu reportes une grande partie la dépression moteur au niveau du gicleur qui aspire donc plus d'essence et enrichit ainsi le mélange.


Bon maintenant je connais mieux les SU que les Solex.

Pour les quantitative easing, je passe la main

Laurent

Merci, je viens de regarder, ça a l'air d'être ça.
A présent il ne me reste qu'à comprendre pourquoi il faut au moteur un mélange plus riche pour partir que pour continuer.

Bonjour
le volet de départ , ou étrangleur , (que vous appelé Starter ) a pour but d'enrichir le mélange au démarrage a froid
En aviation Lycoming continental C'est pas utilisé ou peu utilisé cela évite le risque que ce volet reste en position partiellement fermé .

Laurent a expliquer son fonctionnement lorsque on bouche partiellement entrée d'air du moteur la dépression aspire du carburant
C'est un peu la même chose avec un filtre a air trés encrassé (les vieux mecaniciens bouchaient complétement l'entrée du carburateur avec la paume de la main des moteurs laborieux au grand froid )

A froid un moteur a besoin d'être enrichie le carburant se condense dans la tubulure admission le moteur marche trop pauvre et ne peut pas tourner au ralentie au grand froid .

Les carburateurs Weber n'ont pas de volet c'est une tirette qui enrichie d'essence au départ .
les avions n'ont pas de volet ,mais une pompe injection manuel pour envoyer du carburant liquide dans la tubulure admission soit au dessus du papillon Continental soit juste en avant de la soupape admission Lycoming.

l'autre méthode pour ne pas utiliser de volets c'est de mettre quelques coup rapide sur l'accélérateur pour pisser du carburant dans l'admission
Bien que depuis l'injection généralisé ont plus besoin de cela juste sur les tondeuses et petits moteurs scie a chaine et encore , certain on un pompe de primeur .

Préférable d'utiliser le moins possible cette enrichissement , cela lave les cylindres et segments qui contamine l'huile .

André

Donc il faut enrichir parce qu'à froid une part de l'essence se condense dans les tuyaux avant d'arriver aux cylindres. Merci.
A part la mécavol et aussi un minimum de calcul de la structure (*) pour calculer mes avions, je n'arrive pas à m'intéresser efficacement au reste.

(*) détail dont nombre de concepteurs amateurs ne se soucient d'ailleurs pas du tout.

Delépine a écrit:Donc il faut enrichir parce qu'à froid une part de l'essence se condense dans les tuyaux avant d'arriver aux cylindres. Merci.

On peut aussi dire qu'à froid seuls les composés les plus volatils sont susceptibles de se mélanger à l'air, donc seule une petite fraction du volume de carburant envoyé dans le collecteur d'admission est susceptible de participer à la combustion.

Delépine a écrit:A part la mécavol et aussi un minimum de calcul de la structure (*) pour calculer mes avions, je n'arrive pas à m'intéresser efficacement au reste.
(*) détail dont nombre de concepteurs amateurs ne se soucient d'ailleurs pas du tout.

Tu es mauvaise langue: les constructeurs amateurs sont obnubilés par la résistance du longeron. De plus ils rajoutent systématiquement de l'épaisseur à chaque pièce, par rapport au plan, comme ça c'est plus costaud!


Edit: @#&!% de correcteur automatique!

Gilles131 a écrit:Tu es mauvaise langue: les constructeurs amateurs sont obnubilés par la résistance du longeron. De plus ils rajoutent systématiquement de l'épaisseur à chaque pièce, par rapport au plan, comme ça c'est plus costaud!

Là où c'est conseillé d'ajouter de l'épaisseur par rapport aux plans, c'est sur la lame de train !

Avec un atterrissage un peu dur on casse le fuselage.