Bienvenue !

Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus. Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.

Les Administrateurs

Techniques du moteur et mélange air-essence

Tous les sujets techniques concernant l'avion, les moteurs, la mécanique du vol, les instruments.

Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede andre44 le Jeudi 27 Août 2020 08:24

Bonjour
@Gema
Tu n'aurrait pas oublier  dans ton post sur ,automatique , antagonisme,  de nous parler du tube émulsion  car c'est bien lui qui essaie de garder le bon ration suivant la dépression dans le venturi  sans quoi le mélange deviendrait trop riche lorsque on augmente la puissance .
le carburateur le plus répandu sur nos petits avion c'est le Marvel  
lorsque il ont sortie un AD pour remplacer le double venturie qui etait en deux piece par celui une seul pièce  aprés changement on c'est  aperçut que les moteurs fonctionnait trop riche il fallait changer le gicleur , Qui est intégré au tube émulsion , aussi li ont rajouter un petit trou supplementaire en sortie du tube
Avec le nouveau venturi la position de la sortie tube émulsion est dans un zone ou la dépression est plus forte soit légerement dépasser le col du venturi
le petit trou en sortie du tube permet un sortie de carburant l'autre coté du papillon  cela améliore un peu la richesse des cylindre arrière .
Un tube émulsion c'est pas juste pour faire de l'aerosol et des bubules , en laissant passer plus d'air cela fait maintien la bonne richesse .
Un moteur fonctionne mieux avec de l'aerosol fin  que que du carburant completement vaporisé en gaz .  

Pour ce qui est du Lycoming et sa tubulure admission versus le Continental
au dépard a froid l'huile en'est pas trés chaude les tubulures qui passe dans le carter ne profite pas suffisament de la chaleur  c'est aussi pour cela que les risque de givrage sur un Lycoming sont rare une fois l'huile chaude ,mais il y a risque au départ  
Sur les 4 cylindres   lycoming la tubulure qui entre dans la culasse a une belle courbe , interieur lisse qui ne favorise pas  la turbulence  aussi il s'encrasse plus les bougies au plomb que le Continental a un coude serré ,  brute de fonderie sur la culasse qui favorise la turbulence ,moins d'encrassement des bougies .
pour ce qui est du rechauffage des tubulures elle se réchauffe plus vite que le Lycoming  elle sont dans la sortie air chaud des cylindres alors que le lycoming elle sont partiellement exposer a la chaleur au dépard  ,lorsque on vol par grand froid  on s'en rend compte .

Le principal défaut des  4 cylindres lycoming ou Continental  c'est la portion de tubulure aprés le carburateur qui trop courte ,  et pas trés étudié .
Un tubulure d'admission est plus compliqué a réaliser que un tubulure échappement .
On entend plus parler d'échappement accordé , sur nos avions , mais personne se questionne sur l'admission Image

André
Avatar de l'utilisateur
andre44
Expert hélices
 
Messages: 9252
Inscription: Samedi 15 Septembre 2007 00:39
Aérodrome: SY3 Sorel

Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Jeudi 27 Août 2020 10:53

andre44 a écrit:Bonjour
@Gema
Tu n'aurrait pas oublier dans ton post sur, automatique, antagonisme, de nous parler du tube émulsion car c'est bien lui qui essaie de garder le bon ration suivant la dépression dans le venturi  sans quoi le mélange deviendrait trop riche lorsque on augmente la puissance .
le carburateur le plus répandu sur nos petits avion c'est le Marvel
...
Sur les 4 cylindres lycoming la tubulure qui entre dans la culasse a une belle courbe, intérieur lisse qui ne favorise pas  la turbulence...
André


J'essaye de simplifier les descriptions, pour ne garder que l'essentiel, comme par exemple cette précision sur le venturi d'un carbu qui ne permet pas, sans certains "artifices", de réaliser un mélange stoechiométrique. cela va servir plus loin.
Sur le Marvel, oui, c'est ce tube qui génère l'antagonisme ou plutôt son contrôle.

Je n'ai pas parlé non plus du pointeau "économiseur" et du carburateur à pression constante, très peu utilisé sur les LycoCosaures destiné au voyage en "LOP", il y a de quoi se documenter là dessus ailleurs.

https://www.lavionnaire.fr/PistonCarburation.php

Mais c'est parfait d'enrichir de détails techniques comme tu le fais, merci.

Oui, les tubulures lisses et polies n'arrangent pas l'homogénéisation du mélange carburé sur le Lycoming à carburateur. Par contre, elles améliorent le remplissage sur celui à injection.
gma
 
Messages: 3254
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFAT, LFQB, EGNR, LGIO, UNBB
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Jeudi 10 Septembre 2020 06:53

Réglage "LOP" : Domaine d'application et périmètre d'application (suite).

Si on faisait une analogie avec ce qui se réalise dans l'automobile...

En Europe, des travaux de recherche plus poussés que ceux de gami ont été réalisés dans le domaine du fonctionnement en mixture "pauvre". Cela se passait entre 1985 et 1987. Le but était l'alternative à la catalyse 3 voies, nécessaire sur un moteur classique fonctionnant riche (donc ROP). L'origine c'est le contrat CEE no EE 00183-84, l'Institut Français du Pétrole, la RNUR et la Compagnie des Lampes Mazda ont réalisés un projet de démonstration, basé sur une considération fondamentale que la limite de combustion en mixture pauvre d'un moteur à allumage commandé fluctue très largement avec les conditions de fonctionnement (vitesse, charge, humidité, etc... ) et donc qu'une sonde lambda d'échappement ne peut pas donner une réponse satisfaisante au problème. Un capteur différent doit être utilisé pour détecter finement la détérioration de la qualité de combustion.
Cette considération n'est pas nouvelle, on sait les limites de la sonde lambda (mesure en dioxygène), comme on sait les limites de la mesure T° EGT pour contrôler les émissions des dioxydes. C'est d'ailleurs ma critique sur les travaux de gami et consorts qui occultent volontairement selon moi ce problème des émissions et ne "vendent"que le bon côté de la chose : économies de carburant et contraintes mécaniques moindres. Si on cite l'auteur du rapport sur cette étude :

"Après avoir envisagé la sonde HC-UV A, basée sur l'absorption ultraviolette (UV) du composant aromatique des hydrocarbures non brûlés (HC), dont la présence dans les gaz d'échappement d'un moteur à allumage commandé est le signe d'une combustion incomplète lors de l'ouverture de la soupape d'échappement. La démonstration sur un véhicule a été réalisée à l'aide d'un nouveau capteur limite de combustion pauvre basé sur le traitement statistique des signaux provenant de sondes d'ionisation placées à l'intérieur des chambres de combustion (demande de brevet français Nr 87 /09264). Lorsque le dispositif est mis en œuvre électroniquement, les signaux peuvent être traités et la stratégie peut être mise en œuvre. Cependant, cela ne peut être fait qu'avec une technologie à microprocesseur."
Pour l'histoire, le processeur monochip Intel 8751 était le processeur choisi car il avait la particularité de pouvoir être installé dans le calculateur d'injection Renix d'un véhicule de série et d'interagir avec les équipements auxiliaires (tensions d'alimentation compatible, synchronisation, signaux angulaires, etc. . . ). Testé sur un véhicule Renault R9, équipée d'un moteur à injection Renix multipoint (injection F3N, cylindrée 1721 cm3), ce système a ensuite évolué pour devenir ce que l'on connaît actuellement : Le captage de cliquetis sur moteur essence ou la mesure de pression sur diesel (capteur de pression installé sur les bougies de préchauffage).
Dans l'automobile, on peut affirmer que le fonctionnement LOP est maîtrisé depuis le début des années 90, y compris à pleine charge, tant au niveau des contraintes que celles des émissions et du rendement énergétique...

L'aviation à entre 40 et 50 ans de retard sur cette technologie automobile. Toutefois, même avec une gestion moins pointue de la richesse, le réglage manuel et approximatif "LOP" permet :

L'économie de carburant, c'est déjà écrit.  Le fait d'exploiter la puissance qui serait perdue en frottements internes permet de récupérer sur la courbe de consommation spécifique les 12 à 15 % qui séparent du réglage "riche" sur les grosses cylindrées, de 8 à 10 % sur les petites cylindrées.

De moindres contraintes mécaniques pour le moteur... Oui ! C'est d'ailleurs le leitmotiv principal, avec une réserve toutefois : Quid des contraintes sur les hélices pour les moteurs à entraînement direct. En effet, voler "LOP" c'est voler à des puissances moteur réduites, souvent associées à des régimes faibles sur moteurs à entraînement direct (optimisation du remplissage), mais un travail des hélices à grand pas sur celles à régime constant, et des pales "peu" tendues par l'action centrifuge. Je vais revenir là dessus, notamment avec le cas de certaines bipales Hartzell.

Des performances identiques en croisière pour peu que le niveau de vol soit bien choisi et adapté au moteur... C'est donc forcément compliqué pour un moteur atmosphérique, alors que c'est sans problème pour un moteur suralimenté à pression constante ou celui compressé avec niveau de rétablissement, qui peut ignorer les effets de l'altitude-pression.

Le réglage manuel "LOP" nécessite d'être rigoureux, la surveillance moteur s'impose juste par le fait qu'on opère très proche non pas du pic EGT (c'est un abus de langage sur lequel je vais revenir) mais proche du maximum EGT, c'est à dire pour des températures de flamme et des pressions dans les chambres de combustion propices à la détonation ou autoallumage. Cette surveillance n'est pas tant celle de l'EGT, elle est d'abord celle du rapport de mélange, que l'on veut "pauvre" et uniforme sur tous les cylindres. Donc en plus de suivre les températures EGT (pilotage de la richesse), il faut une surveillance des T° CHT (contrôle du résultat) et un contrôle du flux carburant (Fuel Flow ou débimètre massique).

Pour ce post, j'ai eu beaucoup de difficultés à trouver des datas de pilotes fonctionnant "LOP" avec des 320 ou 360 Cu.inch de cylindrée non automatisés. En France, la tradition est plutôt de ne pas appauvrir, donc c'était peine perdue, y compris chez les instructeurs (la plupart n'enseignent même pas les rudiments de la mixture). Effet de culture ou état d'esprit je l'ignore, mais outre atlantique beaucoup de possesseurs de Piper, de Mooney ou de Cessna utilisent ce réglage et je consacrerai quelques retours d'expérience de pilotes qui réalisent ce mode de fonctionnement avec des avions anciens (génération 1950-1975), principalement Beech 36, M20 E ou F puis Arrow et Séminole (tous d'avant 1990), soit des avions dotés d'une instrumentation souvent analogique, non perfectionnés et capables de descendre à des niveaux de puissance proches de 50% en basse couche.
Les avions équipés FADEC ou turbocompressés sont moins intéressants à comparer puisque l'action du pilote est en partie entravée par des automatismes.
gma
 
Messages: 3254
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFAT, LFQB, EGNR, LGIO, UNBB
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

Précédente

Retourner vers Technique (avions, moteurs, avionique, prépa vols, smartphones...)

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: JEFF-06 et 57 invités