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Techniques du moteur et mélange air-essence

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Mercredi 26 Août 2020 04:13

popele3 a écrit:
gma a écrit:... alors que nous sommes en Europe à "l'ordinaire" (plombé) et que bientôt (1975), on va introduire le "Super" (plombé)...

Il y avait des pompes de Super bien avant 1975, aussi bien en France qu'en Allemagne, Belgique, CHuisse, Italie et certainement les autres pays européens.
Si le reste de ce que tu écris est aussi juste que ça, tu peux économiser ton temps et ton clavier.


Des pompes de "supercarburant" en France oui, depuis le début même, c'est à dire en 1911 avec la création de la société "Azur", qui va commercialiser "l'Azur", un supercarburant ternaire, sans plomb (Alcool, essence, Benzol = E33). Donc pas de plomb, mais du benzol (1/3).


Avant ça, c'est à dire entre 1826 et 1859 c'est l'E85, un carburant à 85% d'Ethanol (on parlait de moteur à alcool), utilisé notamment sur le Reno50, le premier moteur à combustion interne.

En 1859, c"est la découverte du pétrole, nait la "Saxoleine"... Un pétrole lampant que tu trouves encore en droguerie aujourd'hui, pour ta tondeuse, mais sous d'autres nom, dont le plus connu est "essence C", moins bien distillé.
En 1885, apparait le nom "Kerosene"...
En 1888, une pharmacie allemande vend de "l'ether de pétrole" sous le nom de "benzene"...
En 1890, Tokheim invente sa pompe-réservoir.
En 1917, Standard oil créé l'essence pour avion, la "Red Crown".
En 1918, création de l'essence mixte alcool + Pétrole.
En 1922, création des pompes "SATAM" en France, mais il y avait déjà des pompes "BOWSER" à réservoir en verre.
Vers 1930, Création du Supercarburant "DEESSE" (binaire de couleur bleue), rebaptisé "AZUR" en 1932, vente jusqu'en 1964.
En 1932, commercialisation du "SuperEthanol" en France .
En 1933, création du compteur informatique Veedel-Root.
En 1936, création du volucompteur BOUTILLON.
En 1944, création du SIM, Service des Instruments de Mesure chargé de vérifier les compteurs carburant (entre autre).
En 1947, Fin de la vente en multiples de 5 litres.
En 1949, dénomination des carburants en fonction de leur indice d'octane (arr ministériel), création de l'indice "moteur" (70).
En 1950, Arr ministériel fixant les caractéristiques du carburant-auto.
En 1964, Fin de commercialisation de l'essence "AZUR".
En 1966, Arr ministériel fixant les caractéristiques de l'essence (ordinaire), création de l'indice "recherche" (de 89 à 92).
En 1967, Commercialisation de l'essence "ordinaire" en remplacement de "AZUR".
En 1966, Arr ministériel fixant les caractéristiques du Supercarburant, création de l'indice "recherche" (entre 97 et 99).
En 1974-1975 (embargo de 1973 oblige), commercialisation du "SUPER" au plomb en remplacement du SuperEthanol.
En 1987, Arr ministériel fixant les caractéristiques du supercarburant sans plomb, l'indice "recherche" minimum est fixé à 95 et l'indice "moteur" entre 85 et 95 pour le supercarburant sans plomb.
...
...
...
En 2012, Commercialisation du Biométhane (Bio-GNV),
...
...


Cela te va ?
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Leon Robin le Mercredi 26 Août 2020 10:32

popele3 a écrit:
gma a écrit:... alors que nous sommes en Europe à "l'ordinaire" (plombé) et que bientôt (1975), on va introduire le "Super" (plombé)...


Il y avait des pompes de Super bien avant 1975, aussi bien en France qu'en Allemagne, Belgique, CHuisse, Italie et certainement les autres pays européens...

Le "super" a existé dès le début des années 50. Souvenir des 2 pompes "ordinaire" et "super" du garage  et station-service d'un oncle chez qui je faisais l'arpète durant mes vacances à l'époque.
Les photos ne manquent pas dans les journaux et magazines où on voit ces 2 pompes trôner devant un garage au bord de la route. Le "postes d'essence", comme on n'appelait pas encore les stations-service - étaient bien plus nombreuses qu'aujourd'hui.
Pour mémoire, c'était exclusivement de l'essence, pas du gazole, le diesel sur les voitures de tourisme étant quasiment inexistant jusqu'au début des années 70. Les rares 403 diesel (et encore plus rares - en France- Mercédès diesel apparues un peu plus tôt en Allemagne) devaient trouver les stations service poids-lourds pour se ravitailler.
Le "super" existait déjà aussi en Europe du Nord (Benelux, Allemagne et Scandinavie) où j'ai circulé dans les années 60. En Suède en 1966, on trouvait des pompes distribuant du "super" assez inhabituelles. Ressemblant aux pompes à mélange 2 temps elles aussi relativement courantes chez nous, on obtenait un indice d'octane variable par une molette. C'est ainsi que ma 2 CV a carburé au 100 (le maxi proposé) sur le chemin du retour du Cap Nord, du Cercle Polaire jusqu'en Allemagne (mais c'est une autre histoire).
Pour les incrédules, je recherche des pubs ou photos incontestables d'époque.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Matthias le Mercredi 26 Août 2020 11:23

Je confirme, Léon, je me souviens parfaitement de la question rituelle du pompiste (on nous servait à l'époque) "Super ou Ordinaire" quand on faisait le plein de la coccinelle de ma mère.
De mémoire, la pompe super était bleue et la pompe ordinaire rouge.

Mon père avait acheté une Mercedes 200D début 1970... il faisait le plein sur l'autoroute u dans les arrières cours de camionneurs.
Le vieux pétrolier du Forum devrait pouvoir nous confirmer ça lorsqu'il sera redescendu de ses alpages...
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Matthias le Mercredi 26 Août 2020 11:38

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glanées sur la toile....
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Max8992 le Mercredi 26 Août 2020 12:10

Aviathor a écrit:
andre44 a écrit:Bonjour

Bon débat  sur nos moteurs  petits avions
Dernièrement  a la place de sonde EGT j’ai posé un oxygene Sensor automobile
Je sais que un usage prolongé au 100LL la sonde vas s’encrasser(c’est que pour la durée des tests )


Il y a un certain propriétaire de Lancair 360 à Saucats qui a installé des sondes Lambda sur son avion...


quel exploit! je connais un nid de MCR dont les proprios ont remplacé les carbus Bing par le système à injection Lad lequel préconise (ce n'est pas une obligation, ça marche sans) d'installer une sonde Lambda (fournissant une infos permettant d'améliorer encore le mélange) en précisant qu'icelle supporte plutôt mal la 100LL. Ceci dit nos machines utilisent surtout du SP98 et de la 100LL en dépannage.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Mercredi 26 Août 2020 12:51

Max8992 a écrit:quel exploit!


Vrh sera content d'apprendre que tu l'admires
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede FbS le Mercredi 26 Août 2020 13:14

Toute cette discussion sur le LOP / ROP et la nostalgie du bon vieux temps est bien belle, mais.....

Pour ceux qui ont encore de vieux lycosaures a carbu, et pas des injecteurs gami et des sondes EGT sur chaque cylindre, que peut-on en conclure sur la gestion de ces moteurs ?

Avons nous un autre choix raisonnable que de les faire fonctionner honteusement riche, et de manière peu optimale, ou, a part si on peut / veut fonctionner a l'économie (en gros 65% et probablement moins), peut-on s'autoriser a ce moment a appauvrir jusqu’à ce que le moteur boite ?.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Mercredi 26 Août 2020 14:22

FbS a écrit:Toute cette discussion sur le LOP / ROP et la nostalgie du bon vieux temps est bien belle, mais.....

Pour ceux qui ont encore de vieux lycosaures a carbu, et pas des injecteurs gami et des sondes EGT sur chaque cylindre, que peut-on en conclure sur la gestion de ces moteurs ?

Avons nous un autre choix raisonnable que de les faire fonctionner honteusement riche, et de manière peu optimale, ou, a part si on peut / veut fonctionner a l'économie (en gros 65% et probablement moins), peut-on s'autoriser a ce moment a appauvrir jusqu’à ce que le moteur boite ?.


En dessous de 65% tu peux appauvrir jusqu'à ce que le moteur boîte. C'est ce que j'ai décrit plus haut. Sinon il faut fonctionner honteusement riche, c'est à dire bien plus riche que les recommandations constructeur. C'est aussi ce que j'ai décrit plus haut.

Mais sur un moteur à carburateur, le mieux que tu puisses espérer est 65% au pic EGT. En gros tu appauvris jusqu’à ce que le moteur commence à boîter, et tu enrichis jusqu’à ce qu’il ne boîte plus, ce qui devrait l’amener assez proche du pic. Si tu veux aller plus vite, > 65%, tu appauvris jusqu’à ce que le pic RPM soit atteint, puis tu enrichis de manière à redescendre du pic, et encore un chouïa. Cela vaut pour tous les moteurs à injection ou carburateur, que l’on ne peut pas opérer LOP parce qu’ils boîtent, ou faute d’instrumentation adéquate. Sur les avions avec une hélice à pas variable, il faut un EGT., et on vise 150°F ROP (et non pas 50°F)

J'ai remplacé "vibrer" par "boîter" pour te faire plaisir.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Mercredi 26 Août 2020 15:56

Vous avez donc constaté que le "supercarburant" existe depuis le début, qu'au départ il était à l'ethanol (très fort pouvoir antidétonant) que sa version sans éthanol et plombé arrive en France dans le milieu des années 70 (une demande conjointe des 3 constructeurs Renault-BMW-Volvo qui souhaitent augmenter le taux de compression de leurs moteurs sans pour autant en changer la technologie).
Toutes les photos avec "Total" sont forcément postérieures à 1954, "l'ordinaire" est donc encore l'ex "Azur" (qui était le "super" au départ) et le "super" est encore l'ex super Ethanol né en 1932.

Bien sûr, vous avez aussi compris qu'entre 1932 et 1950, les lois Française ne réglementant pas encore le carburant, rien n'empêchait le pétrolier "Antar" ou "Shell" ou "Exxon" (mobil) voir d'autres à vendre un carburant "plombé".
Pour compléter sur les divers pétroliers ;

http://nationale10.e-monsite.com/pages/carburants-lubrifiants.html


FbS a écrit:Toute cette discussion sur le LOP / ROP et la nostalgie du bon vieux temps est bien belle, mais.....

Pour ceux qui ont encore de vieux lycosaures a carbu, et pas des injecteurs gami et des sondes EGT sur chaque cylindre, que peut-on en conclure sur la gestion de ces moteurs ?

Avons nous un autre choix raisonnable que de les faire fonctionner honteusement riche, et de manière peu optimale, ou, a part si on peut / veut fonctionner a l'économie (en gros 65% et probablement moins), peut-on s'autoriser a ce moment a appauvrir jusqu’à ce que le moteur boite ?.


On va voir ça plus loin avec l'argumentation des "ROPistes".
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede andre44 le Mercredi 26 Août 2020 16:31

Bonjour
Aviathor a écrit:
En dessous de 65% tu peux appauvrir jusqu'à ce que le moteur boîte. C'est ce que j'ai décrit plus haut. Sinon il faut fonctionner honteusement riche, c'est à dire bien plus riche que les recommandations constructeur. C'est aussi ce que j'ai décrit plus haut.

Mais sur un moteur à carburateur, le mieux que tu puisses espérer est 65% au pic EGT. En gros tu appauvris jusqu’à ce que le moteur commence à boîter, et tu enrichis jusqu’à ce qu’il ne boîte plus, ce qui devrait l’amener assez proche du pic. Si tu veux aller plus vite, > 65%, tu appauvris jusqu’à ce que le pic RPM soit atteint, puis tu enrichis de manière à redescendre du pic, et encore un chouïa. Cela vaut pour tous les moteurs à injection ou carburateur, que l’on ne peut pas opérer LOP parce qu’ils boîtent, ou faute d’instrumentation adéquate. Sur les avions avec une hélice à pas variable, il faut un EGT., et on vise 150°F ROP (et non pas 50°F)

J'ai remplacé "vibrer" par "boîter" pour te faire plaisir.


IL faudrait creuser pour comprendre , savoir pourquoi le moteur boite lorsque on l'appauvrie
sur une auto V6 chevrolet de  3,3 litres , injecteur unique,  facilement j'ai installer un potentiomètre pour appauvrie  on peut descendre la pauvreté jusqu'a il y a des manques d'allumage .
la lecture sur la sonde lambda descend a quelques 40  millivots (soit trés pauvre  a la limite de fonctionner)   le moteur ne boite pas , il manque de puissance , mais j'ai fonctionner longtemps sans brûler de soupape . la tubulure admission est bien dessiné , il y a deux papillons qui répartisse par groupe de 3 cylindres
le Lycoming et le Continental  en  4 cylindres a plat a été conçut dans la simplicité et dans un but de rester fonctionnel , la priorité c'est la fiabilité , pas le rendement ,ni la performance .
Essaie un Beech craft Musquetaire moteur o-360 a carburateur Marvel  placé Horizontal sous le moteur c'est déja une amélioration  quand on l'appauvrie cela boite moins . Quelques soit le régime d'utilisation du moteur sans égard a la mixture je l'opère en continue  dans la plage ou il y a le moins de vibration .    

J'ai expérimenté différent artifice , pour palier a cette mauvaise répartition du mélange dans les cylindres .
le plus simple c'est ajout d'une grille  ni d'abeille entre la boite du carb heat et le carburateur cela améliore un peu la répartition.
l'autre façon c'est un turbulateur en spiral en sortie du carburateur qui met en rotation le flux d'admission , nettement mieux en croisière  l'inconvéneant c'est une perte de 50 RPM plein gaz en montant .

Je doute que dans la législation actuel un motoriste vas se lancer dans dans une telle amélioration  quand on regarde le principe de certification d'un simple allumage électronique  juste parceque il y une avance variable , difficile a faire une certification . (il préfère garder les magnétos et les ouvrire au 500 heures )

  

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Mercredi 26 Août 2020 16:54

andre44 a écrit:Je doute que dans la législation actuel un motoriste vas se lancer dans dans une telle amélioration  quand on regarde le principe de certification d'un simple allumage électronique  juste parceque il y une avance variable , difficile a faire une certification . (il préfère garder les magnétos et les ouvrire au 500 heures )


Je suis bien d'accord, et c'est pour ça qu'il faut faire au mieux avec ce que nous avons, c'est à dire les Lycosaures. Et c'est ce que font GAMI, Surefly et autres en proposant des solutions relativement peu coûteuses pour "améliorer" nos moteurs.

Pour ce qui est de l'allumage, je surveille ce qui se passe du côté de Surefly, et surtout les retours d'expérience concernant la fiabilité. Au moment de la prochaine révision des magnétos, je pourrais décider de remplacer un de mes deux magnétos pressurisés par un SIM Surefly avec avance fixe car moteur turbo, et que je ne suis pas convaincu du bien-fondé de l'avance après avoir lu un rapport sur des tests d'allumage électronique avec avance. Il y a trop de paramètres, donc le mélange, qui ne sont pas pris en compte dans le calcul d'avance.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Mercredi 26 Août 2020 18:03

Le Lyco à carburateur est un peu plus apte à fonctionner "LOP" que son concurrent Conti.

Cette faculté est liée au fait que, après le passage de l'air dans le venturi et l'introduction du carburant, le mélange air+essence passe dans la chambre du bac à huile ou il est réchauffé et turbulé.

http://acversailles.free.fr/documentation/06~Notices_Techniques/084-Circuit_d'admission_melange.pdf

Lors du passage dans le venturi du carbu l'air aspire l'essence, mais il n'y a pas constance de la proportion selon la vitesse de passage de l'air. Les constructeurs de carbus utilisent plusieurs artifices pour corriger ça :

La compensation : Qui consiste à utiliser plusieurs gicleurs dont le débit est proportionnel à la depression dans le diffuseur. Zenith utilise ce principe. Le gicleur principal "enrichi" de plus en plus avec la vitesse de passage tandis que celui secondaire "appauvri" au fur et à mesure que cette vitesse croit.

L'antagonisme : Qui consiste à percer transversalement le gicleur pour ajouter des "injecteurs" d'essence. Weber utilise cette technique. Je simplifie mais globalement, c'est un injecteur à debit variable, d'abord calibré pour les bas régimes et qui enrichi au fur et à mesure de l'augmentation de la depression dans le diffuseur. Le nom "antagonisme" vient du fait que c'est la dépression qui ouvre les passages d'essence supplémentaires.

Automatique : Qui consiste à installer un gicleur à débit variable commandé par une membrane pilotée par la depression du venturi. C'est le système "SU" utilisé sur les Rotax par exemple et à richesse automatique donc. Il va de soi que le gicleur est en deux partie, que la casse membrane n'entraîne pas un complet dysfonctionnement. Par contre, sécurité oblige, on est par défaut "plein riche" en "plein gaz".

Sur Lycoming, le mélange carburé se fait donc "à froid" (réchauffage carbu correctement utilisé), et est ensuite réchauffé et turbulé dans le bac à huile avant d'être distribué aux cylindres. Le réchauffement par l'huile ne change pas fondamentalement le rendement de compression, par contre, il améliore la vaporisation de l'essence introduite juste avant donc homogénéise un peu mieux le mélange carburé.
Dans un réglage "pauvre", cette homogénéité du mélange compte beaucoup aux abords des températures propices à la détonation ou à l'autoallumage, comme pour la vitesse de propagation de la flamme une fois l'étincelle donnée.

Ceci a un impact sur la courbe de puissance des O320 et O360 puisque cet artifice décale le pic EGT vers les hautes vitesses de remplissage (donc hauts régimes), tandis qu'il permet aussi un décalage de la courbe de consommation spécifique plus proche du pic EGT, consommation spécifique qu'un constructeur veut forcément minimale, donc qu'il a forcément vérifié en LOP pour ceux qui pensent que le motoriste ne sait pas faire.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede PhM le Mercredi 26 Août 2020 20:47

Matthias a écrit:Le vieux pétrolier du Forum devrait pouvoir nous confirmer ça lorsqu'il sera redescendu de ses alpages...

Il est rentré à Paname lundi, descendu dans son Périgord natal mardi, et retourné dans les alpages ce jour.
J’apprécie les photos de Léon ou je reconnais des "Volucompteurs", des SATAM, et autres Aster Boutillon.
Certes, si j’ai grandi dans un dépôt pétrolier, exercé les métiers de grossiste en carburant, livré les stations-service de village disparues depuis longtemps, approvisionné les agriculteurs, transporteurs, particuliers, subi les fiches modèle C héritées des tickets de rationnement, vécu deux chocs pétroliers, connu l’encadrement tarifaire puis la liberté des prix le 12 mars 1985, exploité moi-même un pull de 25 stations importantes en Rhône Alpes, passé ensuite au commerce des carburants aviation...je ne revendique qu’un vernis culturel et aucunement une expertise scientifique en carburant : je ne suis pas ingénieur !Image
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Leon Robin le Mercredi 26 Août 2020 21:06

PhM a écrit:.............. J’apprécie les photos de Léon ou je reconnais des "Volucompteurs", des SATAM, et autres Aster Boutillon. ...............

Philippe, rendons à Cesar ... ce qui est à Mathias. J'ai écrit que j'allais chercher des photos, c'est lui qui les a trouvées.
Effectivement, moi aussi j'y ai retrouvé l'ambiance du poste d'essence (Mobiloil) de mon oncle, avec les pompes au milieu d'un large trottoir et une "piste" au ras de la route. A 12 ans, on ne m'autorisait pas à servir l'essence, mais je faisais la pression des pneus. les pourboires ainsi récoltés (des pièces jaunes de 10 et 20 francs) ont été le premier argent gagné de ma vie ... avec lequel je me suis payé l'album de "On a marché sur la Lune" qui venait de paraître... et ne quittera jamais les rayons de ma bibliothèque.
Les clients, souvent habitués, avaient pour la plupart un sobriquet, connu de nous seuls. Je me souviens entre autres de "Deux mille francs, ça refoule", que Philippe et quelques autres initiés comprendront sur le champ
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Mercredi 26 Août 2020 21:13

Le monde est cruel...
Présenter des photos de stations service et de pompes à carburant au moment ou on discute du réglage "pauvre" en carburant... Z'êtes gonflés quand même.

Quand on va discuter su réglage "riche" vous allez me mettre des photos de compresseurs et des images d'air liquide ?
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