Ouaip,
j'avais bien pensé à cet usage également.
Au sujet de "car la combustion du mélange carburé se poursuit dans la tubulure" par contre j'ai toujours été sceptique en ce qui concerne ce concept.
Est-ce réellement que la combustion se poursuive dans la tubulure qui cause l'élévation de l'EGT ?
Ne serait pas plus simplement que puisque la combustion a pris plus de temps à se propager alors la chaleur qui l'accompagne a bénéficié de moins de temps pour se transmettre au cylindre ?
Donc CHT en baisse et EGT en hausse
Donc gaz simplement plus chaud à l'échappement, mais pas forcément encore en train de produire une combustion
Dans un cas comme celui là de détonation déjà conséquente je ne suis même pas convaincu qu'on perde en puissance à passer sur un seul allumage.
Si on subit une détonation il est fort probable que le pic de pression arrive avant les 16° souhaités, donc perte là aussi de puissance puisque la combustion essaye de repousser le piston trop tôt, avant que la bielle ne puisse transmettre un quelconque couple utile à la bielle.
Petite demande d'avis pour ceux qui seraient intéressés pour me filer un coup de main sur un débug.Lors de mon dernier vol j'ai installé une caméra devant les instruments, l'R-bus familial n'étant pas (encore) équipé d'une capacité d'enregistrement des paramètres j'ai fait avec ce que j'avais.
J'ai remarqué quelque chose qui ne me plait guère mais je ne sais pas si je dois attribuer ça aux conditions du jour (1016hp et -2°C je crois) ou à soucis qui couve dans la machine qu'il va me falloir traiter rapidement.
Après avoir visionné la vidéo j'ai constaté que que j'ai décollé LOP alors que j'étais plein riche (et que les butées de la commande de richesse sont bonnes)
En gros, je moyenne les 4 EGTs et les 4 CHTs:
- Décollage (h=0) à z=100ft => EGT = 750°C / CHT = 150°C (en augmentation fatalement)
- Montée wot et une fois à z=700ft j’atteins un "pic" EGT à 780°C pour les cylindres arrières, les CHT atteignent 180-190°C et restent sensiblement stables ensuite jusqu'à être monté à 5000 ft
- Montée wot et une fois à z=1100ft j’atteins un "pic" EGT à 780°C pour les cylindres avants (les arrières ont perdu au moins 20°C), CHT tout comme les arrières
https://zupimages.net/viewer.php?id=21/02/6ny6.jpg- à 5000 ft toujours en montée, toujours wot et plein riche j'ai 750°C pour les EGT des cylindres avants, et 700°C pour les arrières, CHT 185°C pour les avants, 175°C pour les arrières
- à 7000 ft en palier wot, plein riche, map=22.2" , toujours 750/700°C pour les avants/arrières et 170/160°C pour les CHT
https://zupimages.net/viewer.php?id=21/02/kkr6.jpgDonc les EGT ont pris ~30°C dans les premiers 1000ft avant de se mettre à descendre avec l'augmentation de l'altitude mais sans jamais réussir à descendre au delà de 30°C plus froid que le pic. Les CHT ont suivi le même mouvement, donc clairement j'ai décollé 30°C LOP (ce qui est bon signe pour le fait que mon exemplaire puisse tourner LOP plein gaz soit dit en passant).
Je ne m'étais jamais inquiété de la tendance des mes EGT/CHT lors des premières centaines de pied après le décollage, en général je préfère me concentrer sur le reste de ce que j'ai à faire
Est-ce lié au mode de dosage d'un carburateur par temps froid (et donc c'est normal) ou dois-je m'inquiéter d'une prise d'air ou d'un gros soucis quelque part ?J'avais prévu de remplacer les 4 manchons caoutchouc des pipes d'admission lors de ma dernière annuelle mais j'ai dû dépanner un ami juste avant d'attaquer l'annuelle, on attend la livraison des nouveaux. Les actuels semblant propres, et puisque j'avais simplement prévu un rythme de remplacement préventif de certaines pièces comme celles-ci, ça ne semblait donc pas gênant de reporter quelque peu leur remplacement
Tant que j'en suis là je continue, mais je retourne sur le sujet "appauvrir un moteur carburé":
A ~7000ft une réduction des gaz (22" -> 21") m'inverse directement la tendance avant/arrière et envoyant le carburant davantage vers les cylindres avants (700°C pour les avants, 750°C pour les arrières) et en laissant un peu de temps aux CHT de se stabiliser elles prennent le même chemin. En moyennant je suis à 36 l/h
https://zupimages.net/viewer.php?id=21/02/pgmo.jpgDu coup j'ai tenté de remettre un peu de gaz, 21.6", soit une très légère réduction des gaz par rapport au plein gaz
et bien ça m'a assez facilement égalisé tout ce beau monde , et un peu plus de 40l/h (tout ça plein riche depuis le début)
Pour finir par tenter d'appauvrir (test avec un soupçon de réchauffe) jusqu'à ce qu'il ronchonne puis en remettre une larme: vachement mieux même si j'aurais pu réduire encore un poil les gaz pour équilibrer mieux les EGT (ce qui ne sert pas forcément à grand choses comme certains me diront)
Malheureusement il était temps de rentrer, 17h30 + perdre 7000ft sans refroidir trop vite le moulin + rentrer l'avion + 1h30 de route pour l'ami qui m’accompagnait + + + on arrive vite aux 20h fatidiques qui avaient cours encore la semaine dernière !
J'aurais bien passé plus de temps sur ce sujet au dernier vol (chercher à être vraiment LOP, car là 800°C je ne pense pas encore y être !!, définir quel cylindre atteint le pic en dernier etc ... si il y a a beaucoup d'écart entre eux ...) mais ce n'était pas raisonnable, à remettre un prochain coup pour continuer d'apprivoiser ce moteur. Mais ça aurait été plus simple avec tout ça enregistré sur carte SD
Je suis un peu soucieux d'avoir découvert que j'ai décollé LOP même si mes tempé sont toujours resté parfaitement correctes (tant que je n'en sais pas plus) mais assez satisfait de voir que ce que ce moteur sait faire sans trop chercher encore à aller loin