vevere a écrit:...
Je sens tout de même une pointe de "reproches" dans tes propos que je ne ressens pas d'habitude dans tes interventions.
Ai-je dit ou fait quoi que ce soit qui te semblerait être une bêtise ou une erreur ? Je suis toujours preneur quand on peut m’expliquer pourquoi je fais une erreur.
Alors, oui sur le fait que les propos sont erronés, mais rien de blessant et pas de reproches de ma part. Par contre, tes propos sont aujourd'hui très communs, beaucoup ont cette expression "Ah si on avait fait comme ça avant, pourquoi on y a pas pensé !"
En fait si "on" y a pensé, l'allumage électronique n'est qu'un détail de l'électronique qui est une technologie ancienne maintenant. Si cela n'a pas été fait dans la pratique, c'est que les composants pour réaliser ces systèmes n'étaient pas suffisamment fiables ou miniaturisés pour que cela s'intègre dans un module léger et adaptable sur un moteur d'avion. On a donc fait avec la technologie du moment qui était en mesure de répondre, c'est à dire des solutions mécaniques pour la production-commutation de l'énergie électrique, pour la distribution et enfin pour l'avance automatique en fonction du régime.
Note qu'au passage, l'électronique a été employé par étapes pour remplacer les systèmes mécaniques, c'est une adaptation lente, sur 30 ans, alors que la solution "mécanique" est née en une seule étape. Donc l'électronique est un progrès, mais c'est plutôt une arrivée discrète et à tâtons sur les moteurs... L'environnement chaleur et vibrations en est la cause bien entendu.
Si on faisait un parallèle avec un autre système électronique embarquée, majeur en terme de sécurité, on pourrait comparer aux dispositifs de pilotage automatique, ceux électroniques ayant remplacés les systèmes mécaniques vers 1950 et de façon quasi immédiate.
vevere a écrit:...
Mais c'est sur ce dernier point que je voudrais revenir.
Elles ont été conçues/envisagées à une époque où :
- le carburant coutait bien moins cher, les avions volaient beaucoup plus qu’aujourd’hui (corrosion).
- les considérations de pollution n'étaient pas ce qu'elles sont maintenant (même si c'est à moitié du flan rempli d'hypocrisie dégueulasse, mais c'est un autre sujet !)
- une plus grande proportion des pilotes avait une « culture »de la mécanique/électromécanique plus poussée qu’aujourd’hui (fais un sondage autour de toi pour savoir qui sait si dans leur voiture de tous les jours ils ont des « bougies » ou des « bougies de préchauffage » …. Ma femme n’en sait rien, elle sait juste qu’elle doit mettre le carburant avec l’étiquette jaune pour que ça marche, savoir si elle a un allumage commandé ou un diesel ne l’intéresse même pas !). Cette culture et donc cette meilleure compréhension entrainait une meilleure utilisation du matériel, utilisation plus respectueuse.
- les pièces détachées coutaient bien moins cher, j’ai une facture de 2008 (pas si vieux !!) avec :
* un kit segments pour O-320 pour 42€ (TTC) => 165€ aujourd’hui
* des soupapes d’échappement pour 120€ pièce => 390€ aujourd’hui
* le kit vis platiné pour slick à 25€ => 95€ aujourd’hui
* le condo à 60€ => 203€ aujourd’hui
- chaque club avait (souvent) son mécano
- etc ...
Le progrès mécanique est venue avec le mauvais usage, pas le bon. Ainsi, ce n'est pas pour le bon conducteur, sachant passer les vitesses en "double pédalant" et en "double débrayant" qu'on a mis au point le "synchroniseur", mais pour l'épouse ignorante de la mécanique et qui faisait craquer la pignonnerie à longueur de trajet. Idem pour le démarreur, la direction assistée,...
En mécanique, le plus gros progrès en terme de fiabilité vient de la métallurgie et non de la conception ou de la fabrication. Le meilleur exemple ce sont nos moteurs d'avions qui aujourd'hui peuvent tourner 2000 h sans problème alors qu'en 1940 il ne dépassait guère 1000 hrs, ceci pour une conception inchangée (juste l'ajout d'une filtration de l'huile).
Pour les prix, ils sont en constante diminution. Ce qui grève davantage aujourd'hui ce sont les frais, de la logistique ou les taxes, pas la matière première ou la fabrication. Et cela explique d'ailleurs la relative démocratisation de la chose mécanique.
vevere a écrit:...
Alors oui, je ne dispose pas de l’historique précis de mes chères magnétos qui n’ont à ce jour montré aucun début de commencement de la moindre faiblesse je tiens à le rappeler.
... Je ne peux donc simplement pas ‘deviner’ si leur entretien a été fait ou non... J’essaye de repartir sur un historique propre et connu pour ne pas « laisser aller » jusqu’à ce que ça pose un problème en me satisfaisant du fait qu’il y a 2 allumages sur la machine. Ais-je fait un mauvais choix à un quelconque moment ? Peut-être que ma seule erreur aura été d’en discuter sur un forum public ?
Ce sont des questions légitimes, qu'on se pose aussi pour un CdN, surtout s'il sort d'un atelier agréé d'ailleurs (cherchez l'erreur, mais j'ai des preuves !)... Peut-être l'absence de culture technique comme tu disais.
vevere a écrit:...
Ah, j’ai failli oublier, tu dis que la difficulté de faire un allumage CDI (aucune idée de pourquoi on ne pourrait pas faire autre chose que du CDI ou pourquoi un CDI ne tiendrait pas 2500h mais je te fais confiance) pour avion certifié tiens dans le fait qu’il est difficile d’atteindre un TBO de 2000 ou 2400h avec ce type d’allumage.
C’est bien déjà le cas sur une magnéto puisqu’il faut les réviser toutes les 500h non ?
Sans panne franche... Le TBO étant celui du moteur.
Effectivement, on remplace les pièces d'usure sur une magnéto, car il y en a.
vevere a écrit:...
Donc en toute logique un moteur qui se porterait bien verrait 5 magnétos dans sa vie (par côté, donc 10) pour aller au bout de son TBO. Je ne vois donc pas en quoi ce serait un mal d’arriver à diviser ça ne serait-ce que par 2 ou 3 avec un allumage électronique qui apporterait le même niveau de sécurité/résilience que les magnétos avec un TBO de 1200h mini … tout ça avec au passage une meilleure combustion et des bougies dont le prix serait divisé par 10 tout en étant moins sensibles au plomb.
Ça participerait ainsi à faire baisser le prix de l’HdV, sans que ça ne retire quoi que ce soit aux qualités des magnétos.
Le moteur garde ses magnétos, qui peuvent faire bien plus que 2000 h (sauf CN/AD mal à propos). Juste que tous les 500 hrs tu changes les pièces usées à l'intérieur (vis platinées, doigt de distribution, pignons plastique sur certaines, éventuellement bobine,...) et sauf si tu ne sais pas ou ne peux pas faire et que le prix pour faire faire dépasse le coût de remplacement E/S.
Mais on a le même problème avec l'électronique lorsqu'il faut changer suite à panne.
Si tu veux régler le problème du plomb, utilises du SP 98 en dessous de FL 100, c'est tout.