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Techniques du moteur et mélange air-essence

Tous les sujets techniques concernant l'avion, les moteurs, la mécanique du vol, les instruments.

Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede andre44 le Vendredi 25 Décembre 2020 23:19

Bonjour
Quand tu fais une pratique de panne moteur ,
Il faut que  tu garde 1400 rpm , si tu veux simuler une hélice complètement arrêté pour avoir des repaires plus réalistes .  
Met l'hélice droite en vol l'avion plane mieux et décroche plus bas .
Pratique que je faisait occasionnellement  avec le Champion 7AC  et sur le Piper 3 moteur 65 hp pas de démarreur .
Cela a l'air qu'il ne faut plus faire cela  c'est mal vue (mauvais pilote délinquant)  c'est comme pas mettre de masque .
l'apprentissage ne se fait pas toujours dans les livres ,quand tu la vécus tu sais Image  

André
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Samedi 26 Décembre 2020 10:00

Aviathor a écrit:
vevere a écrit:avoir un ralenti très bas permet d'avoir un disque hélice qui tourne le moins vite possible en finale (probablement autour de 800rpm pour le coup) pour avoir un gros frein moteur permettant une forte pente sans accélérer après avoir passé les arbres et faire une piste courte


Il  faut donc comprendre que si on arrête l'hélice ça freine encore plus? J'ai dû mal suivre les cours de MEP.  C'est un peu comme dire que si l'on appauvrit trop, le moteur chauffe, alors qu'en fait si l'on appauvrit suffisamment, le moteur devient très froid.


Une hélice tournant en "moulinet frein" développe plus de traînée que la traînée de ses pales à l'arrêt. Une panne moteur simulée est effectivement à faire avec un léger filet de gaz pour annuler la traînée de l'hélice tournant en moulinet frein (en plus du fait qu'elle masque une partie de l'aile).
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Samedi 26 Décembre 2020 11:27

vevere a écrit:Je me dis donc qu'il va falloir que je m'occupe maintenant de ces 2 magnéto (Slick 4371 et 4270) probablement jamais ouvertes depuis 30 ans ... et des faisceaux de bougies qui semblent en avoir besoin aussi.

Sauf que le kit d'overhaul magnéto MK401 coute un rein (ça tombe bien vous me direz, j'ai 2 reins et 2 magnéto, ça matche !!!)  presque 800€ en France.

Donc je pèse le pour et le contre entre:
1) refaire une magnéto (800€) + lui mettre 4 bougies neuves (UREM40 ou plutôt 37BY - 130€, j'en ai déjà changé 4) + faisceau Champion (~500€)
2) P-Mag + 4 bougies NGK + faisceau automobile + 4 réducteur de bougies + avoir la paix une fois pour toutes et un allumage plus moderne avec un meilleur ralenti

à la louche ça fait 1500€ versus probablement 2500€ (sans compter la revente éventuelle de la magnéto) par allumage


vevere a écrit:Alors il y a surement:
- une solution 3 consistant à ne rien toucher tant que ça veut bien continuer de fonctionnement tel quel et vu le peu d'heures que j'arrive à faire annuellement (mais ça devrait s'améliorer maintenant)

Non. Ce n'est pas une solution. Si ça se trouve tes mags sont prêtes à lâcher.

Les magnétos doivent être inspectées régulièrement. Ce sont les pièces les plus fragiles du moteur. Elles corrodent. Elles contiennent des pièces en plastique qui peuvent casser. C'est donc 500 h ou 4 ans. Si elles n'ont pas été ouvertes depuis 30 ans, ce n'est vraiment pas sérieux.

Tu n'as pas besoin de faire de "overhaul". Tu peux te contenter de IRAN "Inspect and Repair as Necessary". Seules les pièces que le technicien juge nécessaire de changer seront changées. Cela peut faire considérablement baisser la note, surtout si la mag est en bon état, mais après 30 ans, il ne faut pas rêver. Pour les magnéto et autres accessoires comme les alternateur, envoie les à Vliegwerk Holland. Piet Ooms est un vrai magicien à un prix raisonnable. J'ai fait refaire deux magnéto pressurisées qui étaient complètement corrodés, ainsi que des alternateurs exotiques. Leur service client est génial, et ils sont rapides, surtout si tu t'es fendu d'un coup de fil auparavant.

Si tu décides de passer à l'allumage electronique, il ne faut pas le faire avec l'espoir de gagner en performance ou consommation, mais pour la fiabilité, l'étincelle plus régulière et fiable, et l'absence d'entretien.  Je lorgne moi-même sur la Surefly pour ces raisons. Dans ce cas, garde la magnéto de rab comme pièce de rechange jusqu'à avoir établi que l'électronique tient ses promesses, voir même au delà car ça t'évitera une immobilisation pendant que la mag conventionnelle est en révision.
Dernière édition par Aviathor le Samedi 26 Décembre 2020 11:41, édité 1 fois.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Samedi 26 Décembre 2020 11:37

vevere a écrit:Merci Aviathor,

Je les ai déjà lu il y a longtemps mais je n'étais à l'époque ni breveté ni propriétaire, donc c'était de la pure curiosité sans application pratique et j'ai tout oublié depuis.
Ca va donc faire une très bonne révision !

Par contre quand je lis ça dans le second pdf je ne suis pas sûr que ce soit facilement transposable aux 4 cylindres carburés basiques avec une induction pas mieux faite que l'échappement et tout et tout (une machine tout ce qu'il y a de plus standard au final !) :

The experimental IO-360A1B6X engine used in these tests has an 8.7 to one compression ratio.
It is a highly modified, experimental version of the 4 cylinder, 200 hp counterweighted Lycoming engine.
It has ported, polished and flow-balanced intake and exhaust ports, a 4-into-1 tuned exhaust system, as well as a low resistance aircleaner with good ram recovery.
Filtered induction air enters a custom velocity stack mounted on the inlet of the forward-facing Ellison Throttle Body.


Si mes souvenirs sont bons, ils expliquent pourquoi ils ont modifié le moteur, et c'est essentiellement pour être capable de faire les mesures qu'ils voulaient, notamment  conduite  LOP. Ça ne veut pas dire que les résultats be sont pas transposables sur un moteur non modifié. En revanche cela signifie que tu ne pourras pas bénéficier de certains résultats qu'ils ont obtenus parce que ton moteur ne tournera pas LOP. En VFR, en Europe, il est rare que l'on puisse monter en croisière aux altitudes où ils ont démontré un avantage de performance, donc en pratique tu ne pourrais que rarement bénéficier de ces infimes avantages.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Samedi 26 Décembre 2020 13:02

Merci pour le commentaire sur les magnéto.
Question subsidiaire : pourquoi les Surefly plutôt que d'autres (je lorgne sur les P-Mag car je les trouve propres, pour leur aspect autonome, même en finale en cas de panne élec elles tiennent encore puisque même dans ce cas on est toujours au dessus de 900rpm ... et si on fini quand même pas caler en courte on fait quand même la piste ... en tous cas pas les sapins ...et dans mon coin y'a que ça des sapins [ou plutôt des pins])

Le pourquoi m’intéressant souvent plus que le comment Image

=> Je ne peux pas être plus d'accord avec ton conseil (c'est pour ça que j'ai séparé mes choix "1 et 2" des autres qui se voulaient plus "provoc" bien évidemment, en tous cas le "3")

Ce qui m'embête de la cas de la solution IRAN comme tu dis c'est le temps d'indispo qui va avec compte tenu de ce qui s'est passé ces 2 dernières années et demi.
J'avoue en avoir plus que ras le bol de courir après la machine depuis que je l'ai achetée.
Je ne regrette aucune des décisions de maintenance que j'ai prises depuis 2 ans, elles étaient indispensables et les résultats (en N°1 la sécurité mais tout le reste aussi) sont là ... mais les conséquences aussi:
- budget englouti (en tout sauf en carburant bien sûr) même si j'ai bien acheté la machine et que ça restait tout à fait acceptable de le faire, qui pourrait passer comme dérisoire aux yeux de certains, ou juste inenvisageable pour d'autres, on va dire que j'ai au moins la chance d'être entre les 2 et d'avoir pu le faire
- avion indispo ~80% au moins du temps puisque je ne peux bosser dessus que les WE (+ délais de livraison + Covid + météo + alignement des planètes)
- famille sollicitée (papa absent, toujours au hangar ... ou devant le PC à chercher les solutions à mettre en œuvre ou à causer sur les forums Image Image Image)
- pas de "retour sur investissement" pour la famille. Premier et dernier vol pour eux: aout 2019. Mais ouf, on va faire enfin un petit vol en famille cet après-midi, enfin !
- + fatigue
- + lassitude
- + remise en question permanente (est-ce le bon choix ?, ais-je réalisé cette tâche correctement ? ...)
- + 100km A/R pour aller au hanger

... et le pire c'est que je ne lâche rien, je m'accroche toujours Image

Donc, même en étant 100% convaincu que ce soit la bonne façon de faire (ouvrir, inspecter, constater, remplacer juste le nécessaire):
- pas envie d'y consacrer le temps en ce moment
- pas forcément les compétences de savoir ce que je dois observer là dedans
- pas forcément toutes les ficelles/outils/tours de mains/graisses/etc... nécessaire pour le faire rapidement (mais surtout correctement !)
- pas de tiroir rempli de pièces d'avance sur ce sujet (Alors que ça commence à devenir le cas pour plein d'autres sujets !) prêtes à servir
- pas envie d'attendre 3 ou 4 semaines de livraison entre le constat et la réception des pièces

Dans 2, 5 ou 10 ans je me marrerais surement en relisant ce post, si il m'est donné l'occasion de le relire, en me disant "maintenant que je sais faire je me prenais bien la tête pour rien !"


=> au sujet des tests d'allumage élec sur leur IO-360 il faut se rappeler qu'ils cherchaient à tester qqchose de très particulier (tourner le plus LOP possible avec un moteur dont l'environnement a été plus qu'adapté à la réalisation de ce test) rien qu'en disant ça on borne tellement le sujet qu'on ne peut absolument se baser sur leurs résultat pour essayer de les généraliser, je pense que ce serait une grave erreur.

Mon cas, comme celui de bien d'autres, est totalement différent, et avant d'aller chercher la petite bête de "ce qu'il serait possible d'atteindre dans un monde idéal" (ce qui est une démarche louable) je serais bien plus intéressé par "que peut on optimiser facilement avec bien moins d'efforts dans un monde plus réaliste" ... ou en le disant autrement, dans la règle des 80/20 ils se sont attaché au "20" ... alors qu'il y a surement beaucoup à gagner sur le "80" qui pourrait être:
- moteur atmosphérique classique (ça c'était le cas)
- échappement pourri (dans mon cas l'échappement standard d'un PA-28-161 qui "castre" probablement comme il faut le moteur bien que je n'ai pas d'élément à ce sujet
- induction pourri (toujours celle du PA-28 puisque j'en ai le capot et tout ce qui va avec)
- carbu tout ce qu'il y a de plus standard (MA4-SPA de mémoire si je ne l'écorche pas)
- boite de réchauffe complètement absurde en terme de pertes de charge, étanchéité, turbulences et tout et tout)
- et j'en passe vous les connaissez tous aussi bien que moi les défauts (qui sont par ailleurs des qualités si on y réfléchit vraiment ... mais sur d'autres aspects)


De toutes façons on n'a que quelques points de rendement à gagner sur nos moteurs ... ce serait vraiment dommage de ne pas chercher à les gagner mais le vrai gain "immédiat" est tellement plus à chercher ailleurs avant d'aller gratter à fond dans cette voie:
-1- faire de meilleurs cellules (trainées) car nos "petites" machines sont souvent hyper défaillantes sur ce point (la preuve: mon 2+2 consomme 25 L/h à 95-100kt, le RV-9 à 140kt, le Lancair à ???)
-2- faire de meilleures hélices (Eprops pour les réductées, Prince P-Tip pour les plus gros ... ce ne sont que des exemples, il y en a surement plein d'autres)

sauf que je ne compte pas refaire la machine, elle existe tel qu'elle est et faut que je fasse avec ... il me reste à améliorer ce qui peut l'être, dans la mesure de mes capacités/moyens/envies (j'ai des pistes, mais je n'irais pas aussi loin que SpeedJojo)
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Bernard Besnier le Samedi 26 Décembre 2020 16:20

Bonjour,

J'ai construit il y a 11ans un RV9A, avec quelques mauvaises surprises du côté de la motorisation. Après les premiers vols, j'ai fait un essai de consommation, très facile sur le RV avec ses deux réservoirs d'aile de 68L séparés.
On met 40L dans un réservoir, on décolle sur l'autre, on se met à 2000fts au dessus du Bassin d'Arcachon (il y a des endroits plus triste) on affiche 2500tr, et au chronomètre, on tourne pendant 1 heure pile.
On change de réservoir pour se poser, et de retour au hangar, on vidange pour mesurer précisément ce qui reste. Résultat 32L pour un 0320 de 150Hp!.

J'ai alors eu l'idée d'aller sur le site de Lycoming pour vérifier par le numéro de série du carburateur et du moteur si j'avais le bon (ou les bons parce que plusieurs sont possibles). Surprise! j'avais tout faux.
J'ai contacté la boite canadienne qui fournit les moteurs au club, et j'ai fait un échange standard du carbu.
Au 1er démarrage, le moteur était plus bruyant, signe d'une meilleure combustion. Re-éssai de consommation suivant le même protocole, avec pour résultat 28L!!

Il est possible aussi, (s'est arrivé à un ami constructeur) d'avoir le bon numéro mais un "génie" avait changé les tubes d'émulsion à l'intérieur. Dédé 44 pourra t'en dire plus à ce sujet.

J'avais installé des P-Mag depuis le début donc je ne peux pas dire, si il y a un avantage en terme de consommation.
Par contre, les démarrages à froid comme à chaud sont très faciles et à bas régime (600tr). Ah! le centimètre et demi de la manette de gaz sur les chek-listes de club avec les moteurs qui démarrent plein pot à froid l'hiver!!

Autre avantage, l'avance progressive qui donne des remises de gaz sans "trou" et que l'on faire aussi rapide qu'on le souhaite.
En finale, même tout réduit, hélice en moulinet, je n'ai jamais eu un régime moteur inférieur à 1100tr.
D'autre part, le calage moteur par coupure des P-Mag ne peut arriver que si en plus d'un régime inférieur à900tr, tu as coupé ton alimentation électrique de bord!!

Il y a aussi des gens qui "par précaution", couple une magnéto et une P-Mag. Le résultat doit être bizarre avec un calage fixe de l'allumage d'un côté et une avance automatique de l'autre.

Si tu en as la possibilité, installe une boite à air comme sur les Van's. Par son système dépression/pression, elle alimente bien le carburateur, mais l'air reste filtré même quand la réchauffe-carbu est tirée.

Voilà et bon courage pour continuer tes mises au point.
Bernard Besnier
 
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Samedi 26 Décembre 2020 16:45

vevere a écrit:Merci pour le commentaire sur les magnéto.
Question subsidiaire : pourquoi les Surefly plutôt que d'autres (je lorgne sur les P-Mag car je les trouve propres, pour leur aspect autonome, même en finale en cas de panne élec elles tiennent encore puisque même dans ce cas on est toujours au dessus de 900rpm ... et si on fini quand même pas caler en courte on fait quand même la piste ... en tous cas pas les sapins ...et dans mon coin y'a que ça des sapins [ou plutôt des pins])


Dans mon cas le Surefly est un remplacement direct, et je suis en CDN. J'enlève l'ancien, j'installe le Surefly, le relie à une source de courant, et le tour est joué. J'ai des Slicks, donc déjà un harnais Slick. Dans ton cas, j'ai cru comprendre que tu as des bougies de voiture, donc un harnais qui est déjà adapté aux P-Mag. Tu es en CNRA.

vevere a écrit:Ce qui m'embête de la cas de la solution IRAN comme tu dis c'est le temps d'indispo qui va avec compte tenu de ce qui s'est passé ces 2 dernières années et demi.


Avec Vliegwerk Holland, compte une semaine. Un ou deux jours pour acheminer les magnétos, un petite journée pour la réparation, et un ou deux jours pour te les renvoyer. A condition de l'avoir prévenu auparavant. A un moment donné tu dois te poser la question du coût par rapport à l'indisponibilité de l'avion. Une semaine, ce n'est vraiment pas grand chose, surtout avec les confinements.

vevere a écrit:J'avoue en avoir plus que ras le bol de courir après la machine depuis que je l'ai achetée.
[...]
Donc, même en étant 100% convaincu que ce soit la bonne façon de faire (ouvrir, inspecter, constater, remplacer juste le nécessaire):
- pas envie d'y consacrer le temps en ce moment
- pas forcément les compétences de savoir ce que je dois observer là dedans
- pas forcément toutes les ficelles/outils/tours de mains/graisses/etc... nécessaire pour le faire rapidement (mais surtout correctement !)
- pas de tiroir rempli de pièces d'avance sur ce sujet (Alors que ça commence à devenir le cas pour plein d'autres sujets !) prêtes à servir
- pas envie d'attendre 3 ou 4 semaines de livraison entre le constat et la réception des pièces


Il ne faut absolument pas que tu répares tes magnétos toi même. Il faut les envoyer pour réparation à une personne compétente. Même un mécano n'est pas équipé, et n'a pas l'expérience d'une personne qui fait cela à longueur de journée. Démonte les toi même, envoies les à Vliegwerk Holland par Colissimo après leur avoir passé un coup de fil. Ils auront très probablement les pièces de rechange en stock, dans le cas contraire la réparation pourrait prendre un peu plus de temps. Demande à un mécano de les réinstaller et régler l'avance et apprends au passage comment faire.

vevere a écrit:Dans 2, 5 ou 10 ans je me marrerais surement en relisant ce post, si il m'est donné l'occasion de le relire, en me disant "maintenant que je sais faire je me prenais bien la tête pour rien !"

Vu le chemin que tu as déjà parcouru, le LAPL tout juste en poche... je dirais que tu te débrouilles pas mal.

vevere a écrit:De toutes façons on n'a que quelques points de rendement à gagner sur nos moteurs ... ce serait vraiment dommage de ne pas chercher à les gagner mais le vrai gain "immédiat" est tellement plus à chercher ailleurs avant d'aller gratter à fond dans cette voie:
-1- faire de meilleurs cellules (trainées) car nos "petites" machines sont souvent hyper défaillantes sur ce point (la preuve: mon 2+2 consomme 25 L/h à 95-100kt, le RV-9 à 140kt, le Lancair à ???)
-2- faire de meilleures hélices (Eprops pour les réductées, Prince P-Tip pour les plus gros ... ce ne sont que des exemples, il y en a surement plein d'autres)

sauf que je ne compte pas refaire la machine, elle existe tel qu'elle est et faut que je fasse avec ... il me reste à améliorer ce qui peut l'être, dans la mesure de mes capacités/moyens/envies (j'ai des pistes, mais je n'irais pas aussi loin que SpeedJojo)


A un moment il faut décider pourquoi on a acheté un avion. Est-ce pour passer son temps à le peaufiner, ou est-ce pour l'utiliser?
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Max8992 le Samedi 26 Décembre 2020 18:38

Aviathor a écrit:...

Vu le chemin que tu as déjà parcouru, le LAPL tout juste en poche... je dirais que tu te débrouilles pas mal.


J'ose humblement renchérir Image tu as le plus important : une bonne vision des choses Image

Aviathor a écrit: ...
A un moment il faut décider pourquoi on a acheté un avion. Est-ce pour passer son temps à le peaufiner, ou est-ce pour l'utiliser?


L'un n'empêche pas l'autreImage
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Samedi 26 Décembre 2020 20:37

Max8992 a écrit:
Aviathor a écrit: ...
A un moment il faut décider pourquoi on a acheté un avion. Est-ce pour passer son temps à le peaufiner, ou est-ce pour l'utiliser?


L'un n'empêche pas l'autreImage


Le contexte était l'équilibre entre vie familiale et projets de rénovation avion...
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Dimanche 27 Décembre 2020 00:30

On a ripé fort fort du sujet "mélange air-essence"  Image
Merci pour vos encouragements et vos retours, ça fait vraiment plaisir et me rassure sur le fait que je suis sur le bon chemin.

Dans le désordre:
- non non, pas de bougies auto, 8X UREM40E dont les 4 neuves qui ont remplacées les anciennes Champion

- Au sujet de "L'un n'empêche pas l'autre" j'adorerai carrément avoir un zinc "ready to fly" au hangar, essence, clef, GO ! avec la maintenance courante + un autre en fabrication/rénovation dans le garage pour pouvoir bosser dessus calmement, sans notion d'urgence, sans pression temporelle ou financière (pas d'argent pour acheter un truc cher, tu attends, y'a l'autre à faire voler) ... mais comme on dit tout vient à point ... pour l'instant je m'attache à remettre celle là sur des rails et elle en avait besoin ! (deviendra t'elle un jour la "ready to fly ??)

- merci pour l'adresse de Vliegwerk Holland, je vais jeter un œil, tu aurais une vague idée du tarif ? même si j'imagine facilement que ça dépendra de ce qu'ils auront à faire dans la magnéto

- j'ai bien compris l'idée pour le délais quand tu t'offres la révision par un pro, mais le cas qui prend potentiellement du temps (surtout si tu te loupes) c'est celui ou tu choisis de faire toi même et de commander les pièces qu’après constat. Certains le font certainement avec plaisir/bonheur/facilité.

- pour les carbus sur les Vans j'ai vu qu'il pouvait y avoir des subtilités entre les ref. de carbus montés sur un moteur de récup (Robin/Piper/Cessna ou autres) et les carbus recommandés par Van's ... vous les Van's vous n'avez aussi qu'à allez moins vite et ne pas chercher à récupérer de la pression dynamique, car ça vous fait tourner trop riche dans votre casImage

- j'ai fais sensiblement le même test pour calibrer le débitmètre (volume connu dans un réservoir, mise à zéro du totaliseur lors de la bascule sur ce réservoir en croisière, et roulez jeunesse jusqu'à sécher le réservoir, il n'y a plus qu'à surveiller la pression d'essence pour retourner sur l'autre réservoir quand la pression tombe à zéro) => débitmètre fraichement installé calibré pil poil dès le premier coup, chouette pour changer d'avoir un truc qui a marché du premier coup !

- je crois que le O-320 150hp a la même conso horaire que le 160hp (pour 10hp de moins donc) en pourcentage de puissance max, c'est lié au rapport volumétrique moins important qui baisse le rendement du moteur mais le rend tolérant à plus de carburants (SP95 sans alcool par ex.). Avec 28 litres/heure tu dois être à ~60% de la puissance ... tu atteins quelle vitesse pour cette conso ? dans les 140/145kt probablement sur RV-9.

- j'ai pu réaliser le vol envisagé aujourd'hui, même si les gosses ont été infectes (note pour la postérité, des jumeaux de 8 ans au mois de décembre = pas recommandé du tout, trop excités !!!, ça a failli se terminer en "ouverture de verrière + 1/2 tonneau et palier dos pour évacuer la vermine [les 2 bombes de 20 kilo-tonnes !] Image Image Image)
=> ça clôture une toute petite année de vol, 12h16 de vol et seulement 7 pour cette machine
=> j'ai fait un test WOT, 2600rpm à 2000ft et une OAT de 1°C QNH1030 j'arrive à 46L/h
=> C'est cohérent avec la doc du motoriste (0,52Lb/hp/hr @152hp => 49,8L/h (en conditions ISA au niveau de la mer avec une induction parfaite ce qui n'est certainement pas le cas de ma machine, même aujourd'hui avec les bonnes conditions)
=> Je comptais sur une petite cam que j'ai installée sur le volant pour filmer les écrans et reprendre calmement au sol tous les paramètres ... pas d'bol aucun enregistrement sur la carte SD malgré la led rouge d'enregistrement donc je n'ai ni la MAP ni les tempés à vous remonter .. un prochain coup
=> précision c'est avec une hélice qui tire trop long puisque c'est une Sensenich 72x66 qui me permet d'atteindre max 2600rpm en palier, la précédente (74x61) tirait trop court sur mon avion et avait des impacts vraiment trop prononcés, j'en cherchais une de DR400-160 (72x64) quand je suis tombé sur celle là à 300€, je savais d'avance qu'elle ne serait pas la plus adaptée pour mon avion un peu trop lourd/lent mais à ce prix là elle fait très bien l'interim même si je ne jouerais pas sur des pistes courtes en plein été avec elle (faut que je trouve ou la faire repitcher à l'occasion)
=> J'ai essayé à 4000ft, pas mieux, 2600rpm, pas pu monter à 8000ft pour tester aujourd'hui, un prochain coup également

Aujourd'hui j'ai aussi fait pas mal de tests de richesses, et aussi de rapports régime/map/vitesse/conso pour me fabriquer un abaque et avoir un point de départ fiables pour les évolutions à venir ... je comptais sur la cam pour les récolter à la maison ... loupé aussi, à refaire

Je crois n'avoir rien oublié, ouf Image
vevere
 
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Dimanche 27 Décembre 2020 01:26

vevere a écrit:- non non, pas de bougies auto, 8X UREM40E dont les 4 neuves qui ont remplacées les anciennes Champion

J’avais déjà oublié...


vevere a écrit:- merci pour l'adresse de Vliegwerk Holland, je vais jeter un œil, tu aurais une vague idée du tarif ? même si j'imagine facilement que ça dépendra de ce qu'ils auront à faire dans la magnéto  

En 2018 j’ai fait refaire deux Slick 6203 pressurisées qui étaient dans un état de délabrement (corrosion) avancé. Cela m’a coûté 1400 €

vevere a écrit:- j'ai bien compris l'idée pour le délais quand tu t'offres la révision par un pro, mais le cas qui prend potentiellement du temps (surtout si tu te loupes) c'est celui ou tu choisis de faire toi même et de commander les pièces qu’après constat. Certains le font certainement avec plaisir/bonheur/facilité.

Sauf qu’il n’est vraiment pas question de faire les mags  sois même, ni les alternateurs. Mieux vaut utiliser de la main d’œuvre spécialisée. Tu fais normalement les magnétos autour d’une visite annuelle lorsque l’avion est cloué au sol pour une certaine période. Tu démontes les accessoires et les envoie en réparation, et le temps de faire ce qu’il y a à faire, tu les as déjà reçus. Tu finis la visite annuelle par les remonter et régler l’avance.

J’essaie d’anticiper les pièces dont je vais avoir besoin et de planifier l’entretien de manière logique. Tout ce qui nécessite l’ouverture des capots autour d’une vidange. Regrouper ce qui nécessite l’accès à la soute avionique, ce qui nécessite la dépose des carénages de train etc. Si tu remplace un pneu tu en profites pour graisser les roulements, changer les plaquettes de freins. Il faut avoir un certain nombre de fournitures en stock, de visserie, de joints etc. Beaucoup de choses peuvent être commandées et livrées en 24-48 h. J’ai toujours une ou deux sondes EGT, et TIT sous la main, des ampoules (je n’en ai encore jamais changé), une ou deux bougies etc. J’ai une liste de fournisseurs pour diverses pièces grâce au « club » du modèle et j’essaie d’anticiper au maximum.

Pendant que j’y pense: achète un endoscope Vividia Ablescope pour pouvoir inspecter l’état des cylindres, des têtes de pistons, et des soupapes. Ça peut aussi te permettre d’inspecter d’autres parties cachées de la structure.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Dimanche 27 Décembre 2020 01:46

Aviathor a écrit:J’essaie d’anticiper les pièces dont je vais avoir besoin et de planifier l’entretien de manière logique. Tout ce qui nécessite l’ouverture des capots autour d’une vidange. Regrouper ce qui nécessite l’accès à la soute avionique, ce qui nécessite la dépose des carénages de train etc. Si tu remplace un pneu tu en profites pour graisser les roulements, changer les plaquettes de freins. Il faut avoir un certain nombre de fournitures en stock, de visserie, de joints etc. Beaucoup de choses peuvent être commandées et livrées en 24-48 h. J’ai toujours une ou deux sondes EGT, et TIT sous la main, des ampoules (je n’en ai encore jamais changé), une ou deux bougies etc. J’ai une liste de fournisseurs pour diverses pièces grâce au « club » du modèle et j’essaie d’anticiper au maximum.



Arf arf arf,
... club à un membre, proto unique (même si cellule irréprochablement fabriquée à l'usine Fournier si je peux appeler ça ainsi)
j'chuis pas rendu !

Pour tout le reste je ne peux être que d'accord, qui ne le serait pas.
Sauf cette année, si spéciale il est vrai, ou certaines choses urgentes dont j'avais besoin rapidement ont mis .... 12 semaines je crois à arriver Image Image ... ça tue un planning !

J'essaye aussi naturellement d'anticiper tout ce que je peux (et j'ai aussi fait les roulements cette année), et j'ai toujours de quoi faire une révision moteur d'avance.
Je commande au moins 1 mois avant d'en avoir besoin, sinon 2, pour me laisser le temps de me retourner en cas de rupture, de commandes incomplètes, ou incorrectes, ça arrive même au meilleurs. Souvent ça ce règle super bien (heureusement) mais ça prend juste un peu de temps qu'il vaut mieux avoir prévu (quand on peut).

Les pire pour ça c'est certainement aircraft-spruce-eu ... le suivi après commande est lamentable, des fois tu reçois des choses même pas encore expédiées, des fois c'est expédié, mais tu ne sais pas si c'est complet, et ils ne répondent qu'un coup sur 5 aux emails.
Après 5 mois d'attente pour une commande il a fallu que je mette en copie la maison mère au US pour qu'ils se bougent en annulant simplement un produit pour débloquer le reste (et pourtant ils sont totalement indépendants, ils portent le même nom mais ne sont que distributeurs pour l'Europe). Je n'ai jamais eu ce genre de soucis en commandant à la maison mère ou chez Aero3D qui sont top.

C'est pratique aussi de partager le stock avec le voisin de hangar, dans mon cas on a pas mal de petites choses en commun, bougies, joints, liquide de frein .... (O320 et O360), on alterne les commandes quand on a besoin de recharger les stocks sans trop compter qui bouffe quoi, ça marche bien tant que personne n'abuse.
On a aussi pas mal réparti les achats d'outillage (calage magneto, clef pour cylindres, test compression ....) et d'équipement du hangar (compresseur, mobilier ..)

Bref, la routine Image

Et merci pour l'idée du tarif
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Gilles131 le Dimanche 27 Décembre 2020 07:09

vevere a écrit:des fois tu reçois des choses même pas encore expédiées

Image
Téléportation?
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Dimanche 27 Décembre 2020 10:18

vevere a écrit:Arf arf arf,
... club à un membre, proto unique (même si cellule irréprochablement fabriquée à l'usine Fournier si je peux appeler ça ainsi)
j'chuis pas rendu !


Piper pour tout ce qui est tableau de bord Image? Beechtalk pour tout ce qui est moteur. Le RSA doit bien avoir un forum.

vevere a écrit:Les pire pour ça c'est certainement aircraft-spruce-eu ... le suivi après commande est lamentable, des fois tu reçois des choses même pas encore expédiées, des fois c'est expédié, mais tu ne sais pas si c'est complet, et ils ne répondent qu'un coup sur 5 aux emails.
Après 5 mois d'attente pour une commande il a fallu que je mette en copie la maison mère au US pour qu'ils se bougent en annulant simplement un produit pour débloquer le reste (et pourtant ils sont totalement indépendants, ils portent le même nom mais ne sont que distributeurs pour l'Europe). Je n'ai jamais eu ce genre de soucis en commandant à la maison mère ou chez Aero3D qui sont top.


J'ai eu la même expérience avec Sandelving (aircraftspruce.eu). Ils mettent ça sur le dos du COVID, mais j'ai appris en Allemagne qu'ils étaient en redressement judiciaire. Je les ai donc délaissé au profit de AirTeam, AirPower Inc, Aero3D et Farman Spare Parts à Toussus. AirTeam ont très peu de choses dans leur boutique en ligne, mais on peut leur envoyer sa liste de course pour qu'ils fassent un devis. AirPower ont toutes leurs références dans la boutique en ligne. On a intérêt à comparer les prix car il y a de grandes disparités. Quand on commande des US il faut insister sur le fret, car par automatisme ils font un envoi "over night" qui coûte une fortune à l'international.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Bernard Besnier le Dimanche 27 Décembre 2020 13:00

Effectivement 140 kt à 2000ft et 10 de mieux quand on opère vers 9000ft qui est l'altitude recommandé par Van's. Pour l'essence j'ai utilisé sans problème soit la 100LL soit la 98 pas la 95 qui contient de l'alcool.
Enfin Van's ne recommande pas de carbus mais des moteurs. Je parlais donc de la corrélation entre type de moteur Lycoming et N° de carburateur.
J'ai eu la chance comme toi d'avoir un voisin de hangar, et j'ai trouvé bien utile son œil neuf quand, les capots tombés tu fais ton entretien/révision !!
Bon courage
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