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Techniques du moteur et mélange air-essence

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Mercredi 23 Décembre 2020 17:53

Philippe Warter a écrit:Faudrait revoir les "standards" de conso.

Sur O320 je n'ai jamais dépassé 30 l/h, plutôt 28. Et tous les pilotes de 172 ou DR400/140 ont fait le même constat.
Quand on bouffe 36 l/h, il s'agit d'un O360. Ou d'une panne.
Et tout ça en croisière, sans trop chercher à dépasser la petite étoile. Autrement dit ROP, quand on s'écoute.


Si l'aiguille dépasse la petite étoile, c'est que l'indicateur EGT n'est pas bien réglé du tout (étalonnage). Ceci car la "petite étoile" est le pic EGT maxi possible par votre moteur pour toutes les combinaisons de régime (MAP), de mélange... Et pour tous les cylindres si vous avez un indicateur pour tous.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede andre44 le Mercredi 23 Décembre 2020 19:24

Bonjour

Quand on parle de O-320 il ne faut pas géneraliser il y a beaucoup de model a basse compression a haute compression 140 hp a 160hp
Dans la serie des Lycoming celui a basse compression 'est le plus gourmant pour la puissance sortie .
Pour le rendement le meilleur c'es tle O-290 d-2 c'est 0,45 Lb/hp/hr a 2350rpm avec une hélice adapté c'est a dire plein gaz en palier sur le model d'avion 2600 rpm
soit a 75% 2350rpm 101hp .
Ce moteur 135hp a servie de base pour faire le O-320 difficile a trouver des pieèes il est pratiquement abandonné .
Si on compare les différents Lycoming le O-320 et un moteur super carré la même course mais les pistons on grossie sur le O-290 et le O-320
Sur le O-360 le même diamètre de piston que le O-320 mais la course a augmenté .
A mon avis le O-360 c'est le meilleur moteur que Lycoming a faite . Les problèmes de vilbrequin sont connu depuis longtemps , particulièrement avec certaine hélice métallique et surtout usage a bas régime . Le palier centrale subit les vibrations (sur le O-360 le palier avant juste derrière l'hélice est en une seul partie , plus robuste .
Quand on révise un moteur on constate plus d'usure dans le palier central , même sur les Continental 4 cylindres .
l'acier utilisé pour les vilebrequin de lycoming et moins dur que sur les Continental lorsque une hélice touche a terre le vilebrequin du Lycoming se fausse sur un Continental le plus souvent elle se fissure dans le rayon de la (flange) .

La consommation d'un moteur c'est le constructeur du moteur qui la passé au banc , qui donne les chiffres ,les courbes plein gaz ,et courbes avec une hélice , pas le constructeur de l'avion .
Les chiffres 65% ou 75% c'est pas lié directement au régime du moteur il y l'hélice et l'adaptation sur le model d'avion.
Quelques exemple sur un Aerocomander cela ressemble a un C712 avec un moteur O-320 150hp hélice Sensenich diamètre 74 pas 62 c'est une peur a piloter avec 4 personnes a bord , plein gaz en vol 2475 rpm pour tant le manuel de l'avion précise cette hélice .

Il faut faire attention quand fait des comparaison régle géneral il faut savoir la puissance demander au moteur pour faire des comparaisons .

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Mercredi 23 Décembre 2020 21:00

Bonjour vevere, bienvenue ici, bon amusement aussi.

vevere a écrit:...
gma a écrit:De moindres contraintes mécaniques pour le moteur... Oui ! C'est d'ailleurs le leitmotiv principal, avec une réserve toutefois : Quid des contraintes sur les hélices pour les moteurs à entraînement direct. En effet, voler "LOP" c'est voler à des puissances moteur réduites, souvent associées à des régimes faibles sur moteurs à entraînement direct (optimisation du remplissage), mais un travail des hélices à grand pas sur celles à régime constant, et des pales "peu" tendues par l'action centrifuge. Je vais revenir là dessus, notamment avec le cas de certaines bipales Hartzell.


Je suis bien preneur de lire la suite Image
J'avais cru comprendre que voler LOP entrainait le ralentissement du front de flamme dans le cylindre, donc j'en déduisais que les alternances de couple devaient être moins brusques et donc les contraintes sur les pales également.


Tourner "pauvre" revient à enflammer quasi instantanément les HC, donc une oxydation quasi parfaite, mais qui ne va pas durer (faute d'hydrocarbures à oxyder)... Cette absence de flamme "persistante" limite donc les températures, d'où la réduction incomplète des dioxydes combinés auparavant et après coup. Dans les moteurs à "explosion" (càd à allumage commandé), peu importe que le front de flamme soit un peu ralenti, le but est d'obtenir une pression énorme et instantanée sur la tête de piston. Pour ça, on limite la combustion à un petit volume et on multiplie les points d'allumage (vos deux bougies). Dans les moteurs à allumage par compression, fonctionnant donc à "pression constante" (les diesels), il est important que la combustion persiste pendant la détente, ceci pour continuer d'expanser le volume de gaz brûlés, donc maintenir la pression, alors que les gaz sont en phase de "détente adiabatique" en théorie.
Un ralentissement du front de flamme est très problématique pour ce deuxième type de moteur, notamment les diesels "rapides" (ceux "carrés" voir "supercarrés"), c'est l'origine des travaux de Mr Riccardo et de la chambre de combustion annexe qui porte son nom.
Pour les moteurs à explosion, l'impact est mineur sur les alternances de couple moteur (la puissance délivrée a peu changé), il est majeur sur les forces de frottement (réduction des efforts sur les coussinets de bielles et ceux de vilebrequin)... Donc sur la puissance parasite consommée par le moteur.
En gros, l'hélice reçoit quasiment la même puissance, à la même fréquence.

vevere a écrit:
Quelques posts plus haut tu écrivais également:
gma a écrit:Ceci a un impact sur la courbe de puissance des O320 et O360 puisque cet artifice décale le pic EGT vers les hautes vitesses de remplissage (donc hauts régimes), tandis qu'il permet aussi un décalage de la courbe de consommation spécifique plus proche du pic EGT, consommation spécifique qu'un constructeur veut forcément minimale, donc qu'il a forcément vérifié en LOP pour ceux qui pensent que le motoriste ne sait pas faire.


Je suis client pour un éclaircissement si c'est possible, j'ai pas pigé le truc.

vevere


Ceci concernait l'homogénéisation du mélange carburé après son passage par le carburateur (dosage).

La courbe de puissance est tracée pour un moteur donnant le meilleur couple à chaque régime. Le mélange qui est dosé pour ce cas est celui qui conduit au maximum d'effort sur la tête de piston au moment de l'explosion, c'est à dire quelques degrés du côté riche du pic EGT. Lorsque le moteur monte dans les hauts régimes, il y a de moins en moins de temps pour "homogénéiser" le mélange carburé. Entreprendre cette phase en amont est donc bénéfique. A l'ouverture soupape d'admission, le mix est mieux fait dans un Lycoming à carburateur, la combustion est à la fois instantanée et complète. A cylindrée égale et à régime maxi (identique), vous voyez ici l'écart entre un Lycoming et un Continental tous deux à carburateur.

Dans les moteurs à injection, soit ceux où on injecte le carburant un peu en amont de la soupape, vous comprenez pourquoi on recherche à obtenir des injecteurs une pulvérisation très fine et précise en volume, notez qu'il y a moins de différences entre les deux constructeurs en terme de performances, les deux constructeurs utilisent le même concept.

Pour ce qui est de la courbe de consommation spécifique, celle-ci est obtenue par un relevé de la consommation minimale pour chaque puissance (couple + régime) mesurée. Le constructeur opère donc en minimisant la puissance absorbée par son moteur, donc en minimisant les frottements internes. Ceci est obtenu en fonctionnant quelques degrés du côté pauvre du pic EGT.

Dans la manip, vous avez normalement compris qu'on optimise l'enrichissement pour mesurer d'abord la puissance maxi à un régime donné, puis on optimise l'appauvrissement pour mesurer la consommation spécifique à ce même régime et puissance donné...
C'est ainsi depuis que l'on trace des courbes de puissance et consommation pour les moteurs, donc depuis le début de la fabrication des moteurs on sait qu'ils peuvent fonctionner "LOP" puisque c'est ainsi qu'on détermine leur courbe de consommation spécifique...
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Mercredi 23 Décembre 2020 21:37

Merci à tous pour ces participations intéressantes !

ça devient un peu plus clair.

Vu de ma lorgnette (proprio, pilote, caviste, pompiste, mécano, ... ) chercher à voler le plus pauvre que nos moteurs l'autorise semble fatalement le plus intéressant (en tous cas à première vue):

- conso en baisse (dans mon cas 3~4 l/h lors de mes premiers essais rapides) ce qui est un bon point pour le porte-monnaie bien maltraité, le tout avec des tempé complètement dans le vert
- conso en baisse ... ce qui est bon pour l'endurance et la distance franchissable
- moins de contraintes dans le moteur (tant qu'on ne s'y risque pas à trop forte puissance) si on arrive à voler vraiment LOP (ce qui ne sera pas mon cas avec un 'petit" Lyco à carbu j'ai bien compris) gage de moins d'usure
- bougies toutes belles à chaque fois que je les inspècte
- et "impression" de moins polluer au regard de la conso de notre chère "Low Lead" ... pas si Low que ça et d'une combustion qu'on espère donc plus complète avec moins d'imbrulés

Sauf que j'ai toujours l'impression que côté pollution ce n'est pas si franc que ce à quoi je m'attendais.
Surtout que dans "pollution" on peut y mettre ce qu'on veut, autant en quantité d'imbrulés, que de quantité de polluants rejetés, que de type ou dangerosité des polluants.

Quelqu'un a des infos là dessus qui pour faire simple, même si ça ne l'est jamais au sujet de nos moteurs, pourrait nous apprendre à quelle richesse notre pollution serait la ... moins pire ? (en attendant l'analyse sur l'impact que ça a sur les hélice fort pas, constant speed, force centrifuge et tout et tout qui promet d'être intéressant).

Si quelqu'un a également un avis étayé sur le "rendement" sur nos moteurs de remplacer nos magnéto par un ou 2 allumages élec (je subis actuellement une forte attraction à destination des P-Mag bien qu'il n'en soit pas question à ce jour) et si en installer peut avoir un quelconque effet sur notre capacité à appauvrir je suis preneur aussi

désolé, je suis exigeant Image Image
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Mercredi 23 Décembre 2020 22:19

vevere a écrit:Si quelqu'un a également un avis étayé sur le "rendement" sur nos moteurs de remplacer nos magnéto par un ou 2 allumages élec (je subis actuellement une forte attraction à destination des P-Mag bien qu'il n'en soit pas question à ce jour) et si en installer peut avoir un quelconque effet sur notre capacité à appauvrir je suis preneur aussi

désolé, je suis exigeant Image Image
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L'allumage electronique, même avec avance variable, n'a que très peu d'intérêt en ce qui concerne la performance et la consommation. Cherche les CAFE Foundation Reports pour étayer.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Mercredi 23 Décembre 2020 23:29

Merci Aviathor,

Je les ai déjà lu il y a longtemps mais je n'étais à l'époque ni breveté ni propriétaire, donc c'était de la pure curiosité sans application pratique et j'ai tout oublié depuis.
Ca va donc faire une très bonne révision !

Par contre quand je lis ça dans le second pdf je ne suis pas sûr que ce soit facilement transposable aux 4 cylindres carburés basiques avec une induction pas mieux faite que l'échappement et tout et tout (une machine tout ce qu'il y a de plus standard au final !) :

The experimental IO-360A1B6X engine used in these tests has an 8.7 to one compression ratio.
It is a highly modified, experimental version of the 4 cylinder, 200 hp counterweighted Lycoming engine.
It has ported, polished and flow-balanced intake and exhaust ports, a 4-into-1 tuned exhaust system, as well as a low resistance aircleaner with good ram recovery.
Filtered induction air enters a custom velocity stack mounted on the inlet of the forward-facing Ellison Throttle Body.



Aller je retourne à ma lecture
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede andre44 le Vendredi 25 Décembre 2020 07:28

Bonjour

Aviathor a écrit:
L'allumage électronique, même avec avance variable, n'a que très peu d'intérêt en ce qui concerne la performance et la consommation. Cherche les CAFE Foundation Reports pour étayer.


Si vous visez juste l'économie , avec l'allumage électronique il y a un petit gain sur les vols a haute altitude,  ou a bas régime, lorsque le remplissage des cylindres diminuent , l'avance augmente , c'est la diminution de pression admission , sur le P_Mag qui fait augmenter  l'avance  , plein gaz l'avance diminue ,
D'ailleurs on appauvrie  pas un moteur pour une question d'économie de carburant  , mais pour éviter un encrassement culasse , piston, Bougie, et contamination de l'huile .
L'allumage électronique  a d'autres avantages , très peu de maintenance , juste changer les bougies , possibilité de fonctionner avec des bougies auto qui s'encrasse très peu, démarrage plus facile , pratiquement aucun manque d'allumage (alors que avec un magnétos régulièrement il y a une étincelle qui se fait pas , heureusement qu'il y a un double allumage , assis sur le siège on remarque rien . Étincelle a haute énergie , possibilité d'augmenter l'écart des électrodes des bougies a 1mm  
En automobile c'est une des raisons qui a permis de fonctionner avec des mélanges pauvres une  haute énergie, et une  étincelle plus longue .
J'ai un allumage électronique avance fixe et un magnéto , en 1600 heures  Cela fait 3 fois que  je révise le magnétos Slick  à chaque fois changer les vises platinés, et cam en fibre , une fois les roulements , le joint avant , le condensateur , le rotor distributeur une fois la bobine HT , et jamais ouvert le boitié électronique , aucune pièce mobile . Sur l'électronique  juste un aimant  sur le volant et deux pickup coil ..
Vue le nombre de pilote qui ont opté  pour l'allumage électronique  , pas pour avoir un avance ajustable , mais se libérer de la maintenance des magnétos, des démarrages  faciles ,même moteur noyé , au froid cela part,  même en brassant l'hélice , pas besoin d'avoir un déclancheur qui reste figé dans l'huile froide  , au départ l'avance est a zéro  , Le P_Mag est trés facile a ajuster .
Il y a pas un constructeur d'auto qui retournerait au magnétos , ni allumage a visse platiné , Même Rotax 912 ont tous des allumage CD . Même le stondeusea gazon le sscie a chaîne ont des allumages électronique simple ..

Avec un allumage électronique tu peux faire tourner un Lycoming au ralentie a 450 rpm .

André

https://youtu.be/WyxuZkjcu84

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Vendredi 25 Décembre 2020 12:16

Bonjour et joyeux noël à tous Image


En ce qui concerne ma machine le O-320-D3G avait 490h depuis son Major Overhaul (datant de 06/1991) quand il a été monté sur l'avion en 1998
Je n'ai aucune information me permettant de savoir si les magnétos avaient été révisées pour le montage sur l'avion "neuf" ou non.
J'espère que oui mais je ne parierais vraiment pas !

Aujourd'hui la cellule a 400h, donc le moteur approche les 900h et aucune trace de maintenance sur les magnétos depuis 22 ans (18h/an, ça fait peur) à part quelques réglages de l'avance ici ou là dans le livret d’aéronef.
Je n'ai fait que 25h sur la machine (donc pas mieux que ceux d'avant) et n'ai eu aucune difficulté à régler l'avance lorsqu'il a fallu le faire.

Par contre je n'ai encore jamais démonté une magnéto pour inspecter l'intérieur ou remplacer des pièces et je dois avouer que j'appréhende un peu de le faire, surement à tord.
Mais il est vrai que j'ai été bien occupé par d'autres priorités d'avantage ... prioritaires.

Je ne trouve pas le ralenti super stable (j'essaye de l'avoir autour de 550/600rpm car l'avion ne se freinait pas assez en finale avec son ralenti à 700rpm tel qu'il était lorsque je l'ai acheté).
Le moteur démarre toujours très bien, d'autant plus depuis que j'ai recâblé le contacteur magnéto pour que la droite soit désactivée lors du démarrage comme il se doit (contacteur à clef Bendix avec start, il manquait que le petit bout de câble de 5cm pour ça !).

Je me dis donc qu'il va falloir que je m'occupe maintenant de ces 2 magnéto (Slick 4371 et 4270) probablement jamais ouvertes depuis 30 ans ... et des faisceaux de bougies qui semblent en avoir besoin aussi.

Sauf que le kit d'overhaul magnéto MK401 coute un rein (ça tombe bien vous me direz, j'ai 2 reins et 2 magnéto, ça matche !!!)  presque 800€ en France.

Donc je pèse le pour et le contre entre:
1) refaire une magnéto (800€) + lui mettre 4 bougies neuves (UREM40 ou plutôt 37BY - 130€, j'en ai déjà changé 4) + faisceau Champion (~500€)
2) P-Mag + 4 bougies NGK + faisceau automobile + 4 réducteur de bougies + avoir la paix une fois pour toutes et un allumage plus moderne avec un meilleur ralenti

à la louche ça fait 1500€ versus probablement 2500€ (sans compter la revente éventuelle de la magnéto) par allumage

Alors il y a surement:
- une solution 3 consistant à ne rien toucher tant que ça veut bien continuer de fonctionnement tel quel et vu le peu d'heures que j'arrive à faire annuellement (mais ça devrait s'améliorer maintenant)
- une solution 4 consistant à installer une Pmag d'occasion (je zieute ça depuis un moment)
- une solution 5 du genre: conserver la magnéto + bougies NGK + faisceau auto + ne changer que ce qui doit l'être dans chaque magnéto. Mais je ne m'y connais pas encore assez pour savoir quelles pièces remplacer dans la magnéto, quel câbles/capuchons de bougies prendre et comment faire la maintenance dans la magnéto comme il faut.

C'est pour ça que je demandais les gains à espérer avec un allumage électronique, si ça pouvait m'aider à prendre une décision éclairée avant que la panne n'arrive

Vos avis sont les bienvenus (vos contributions généreuses aussi, j'accepte tout moyen de paiement, y compris en Pmag Image Image Image Image)

Aller hop, je retourne profiter de la famille pour cette journée festive
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede jc dusse le Vendredi 25 Décembre 2020 12:17

andre44 a écrit:Avec un allumage électronique tu peux faire tourner un Lycoming au ralentie a 450 rpm .


Sur certaines motos, le ralenti minimum serait déterminé par le débit de la pompe à huile qui deviendrait insuffisant. Ce pb n'existe pas sur Lycoming ?
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Vendredi 25 Décembre 2020 13:22

jc dusse a écrit:
andre44 a écrit:Avec un allumage électronique tu peux faire tourner un Lycoming au ralentie a 450 rpm .


Sur certaines motos, le ralenti minimum serait déterminé par le débit de la pompe à huile qui deviendrait insuffisant. Ce pb n'existe pas sur Lycoming ?



Je pense que le but n'est pas d'avoir un ralenti si bas au sol
mais avoir un ralenti très bas permet d'avoir un disque hélice qui tourne le moins vite possible en finale (probablement autour de 800rpm pour le coup) pour avoir un gros frein moteur permettant une forte pente sans accélérer après avoir passé les arbres et faire une piste courte
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Gilles131 le Vendredi 25 Décembre 2020 15:36

vevere a écrit:avoir un ralenti très bas permet d'avoir un disque hélice qui tourne le moins vite possible en finale (probablement autour de 800rpm pour le coup) pour avoir un gros frein moteur permettant une forte pente sans accélérer après avoir passé les arbres et faire une piste courte

Glissade! Image

vevere a écrit:- poser des questions sur la différence entre dérapage et glissade = on te conjure de chuchoter pour ne pas te faire radier du club ... sujet interdit

Tu devrais ouvrir un sujet sur le forum, pour l'animer un peu...
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Vendredi 25 Décembre 2020 15:44

Gilles131 a écrit:
vevere a écrit:avoir un ralenti très bas permet d'avoir un disque hélice qui tourne le moins vite possible en finale (probablement autour de 800rpm pour le coup) pour avoir un gros frein moteur permettant une forte pente sans accélérer après avoir passé les arbres et faire une piste courte

Glissade! Image

vevere a écrit:- poser des questions sur la différence entre dérapage et glissade = on te conjure de chuchoter pour ne pas te faire radier du club ... sujet interdit

Tu devrais ouvrir un sujet sur le forum, pour l'animer un peu...



bôh non, j'viens juste de m'inscrire, j'ai pas envie de me faire radier si vite Image
j'pensais pas qu'on avait pu lire mes tartines jusqu'au bout Image
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede andre44 le Vendredi 25 Décembre 2020 19:34

Bonjour

Il faut pas se fier au RPM au ralentie a l'arrêt et en vol , en approche basse vitesse 110 a 100 kmh km suivant l'hélice c'est rarement en dessous de 1000 rpm
Pour faire de la piste courte moins de 1000 pieds quand j'opére avec une hélice 80" soit plus de 2 mètres de diamètre cela cherche pas a tirer l'avion avec un ralentie bas
(il est vrai que a 450 rpm la pression huile a chaud devient faible , mais c'est de courte durée et peu de charge sur les coussinets et c'est pas tous les jour que je vais sur la piste de model réduit , maintenant t il ont planté un tour de téléphone avec des câbles haubans , que tu vois a la dernière minute en plein dans l'axe d'approche .
Pour ce qui est de glisser préférable ne pas l'engager lorsque la vitesse est trop basse lorsque il commence a se dandiner sur chaque aile, pas besoin de regarder la vitesse
il te fait sentir que tu doit rester polie surtout en final .

Pour ce qui est des magnétos Slick j'ai rarement dépassé 600 heures sans aller vérifier . A voir l'état des piqûres sur les visses platinées . c'est encore pire si elle sont en arrêt trop longtemps il se fait une petite couche d'oxyde grise sur les contacts, lors de la mise en fonction cela accentue les piqûres .
Avec les années la graisse dans les roulement scellé sèche (idème pour l'alternateur) 6203 il y a aussi le ressort du déclancheur a vérifier et avec les années le joint avant qui laisse passer une goutte d'huile chaude dans le magnétos .

A 18 heures annuellement ? enlève les caches culbuteurs et mesure la levée des soupapes admission de du 3 et 4 regarde aussi si les ressorts de soupapes sont pas rougeate , ainsi que les tiges de poussoir
(c'est pas faire la moyenne des heures , mais savoir si il est resté pendant des longues périodes arrêtés du moins bien huiler avec une huile de remisage )

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Vendredi 25 Décembre 2020 20:16

vevere a écrit:avoir un ralenti très bas permet d'avoir un disque hélice qui tourne le moins vite possible en finale (probablement autour de 800rpm pour le coup) pour avoir un gros frein moteur permettant une forte pente sans accélérer après avoir passé les arbres et faire une piste courte


Il  faut donc comprendre que si on arrête l'hélice ça freine encore plus? J'ai dû mal suivre les cours de MEP.  C'est un peu comme dire que si l'on appauvrit trop, le moteur chauffe, alors qu'en fait si l'on appauvrit suffisamment, le moteur devient très froid.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Bob le Vendredi 25 Décembre 2020 21:32

Je ne retrouve pas les chiffres, mais sur bimoteur, lorsqu'un moteur tombe en panne, il faut dans la mesure où la conception l'a prévu, bloquer le moteur mort car l'hélice en moulinet traîne beaucoup plus qu'une hélice bloquée.

Et je ne parle pas de l'hélice mise en drapeau...
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