Techniques du moteur et mélange air-essence

[Matthias]

Reviens vite à ton sujet... il passionne.
Ma digression est facultative et un peu exhibitionniste

[Aviathor]

Au sujet de mon expérience en aéroclub je ne peux pas juger de leur sensibilité au sujet de la "manette rouge" puisque le Rotax en est dépourvu mais par contre je peux dire selon ma seule expérience que:
- 3 samedis de suite avec 3 instructeurs différents = 3 consignes différentes pour la même phase de vol
- décider d'enlever la réchauffe en très courte finale sur une piste courte et poussiéreuse (pour bénéficier d'un air filtre et disposer de toute la puissance en cas de remise de gaz) = grosse engueulade comme jamais

Une fois que tu as ta licence et un peu d'expérience, un bon instructeur se contentera de s'assurer que tu ne poses pas de risque de sécurité et sera moins rigide sur "ses" procédures.

Bref, le jour du passage de mon brevet (un "pauvre" LAPL, je n'intéressais pas le club probablement) je n'en menais pas large !
J'adorerais me faire pote avec un (bon) instructeur, ce serait bien chouette de pouvoir compenser tout cela, chercher à progresser ... sans compter le fait d'avoir un nouveau pote !

Oups, je ne savais pas que les EZ-Spin ne devaient pas être huilées ... un loupé.

Il me semble que c'est écrit sur le filtre. Si tu regardes la documentation du filtre en ligne, tu verras.

Au sujet de l'huile, habitant en Aquitaine pas bien loin de l'océan les climats ne sont pas bien marqués ... c'est souvent dur dur de choisir entre de la 80 et de la 100.

J'étais à Bergerac dimanche pour acheter du vin.

Après pas mal de recherches j'avais exclu la Phillips X/C 20W50 qui ne contient pas l'additif Lycoming LW-16702 nécessaire aussi pour tourner à l'UL91, exclu également l'aeroshell 15w50 qui semble bouffer un peu le cuivre (et le laiton ?) et ai décidé de choisir la Total DM 15w50

L'Aeroshell W80 Plus et W100 Plus contiennent cet additif. Tu peux aussi acheter l'additif séparément et l'ajouter à une huile n'en contenant pas. La Phillips 20W50 est très bon marché, entièrement minérale et sans additifs. Personnellement j'y adjoins 5% de ASL Camguard.

L'ancien proprio était quand à lui content car il ne consommait "que" 32L/h en moyenne, qu'il ne pouvait mesurer qu'à la pompe puisque pas équipé de fuel flow à l'époque ... perso ça m'a plutôt mis la puce à l'oreille, un O-320 en croisière "doit" boire plus que ça, plutôt autour de 34, 36 ou 38 selon comment il est mené. Je ne me suis pas trompé.

32-34 l/h heure ne me paraît pas déraisonnable à 75% de puissance pour un O-320. A 65% ça va plutôt être 25 l/h. Là où il est vraiment important d'avoir une richesse suffisante est à pleine puissance.

La procédure de Lycoming pour appauvrir au sol est de trouver le pic RPM à 1200 RPM, et ensuite réduire le régime. Sur flotteurs ou skis on fait tourner au ralenti à 600 rpm, mais sur roues on va plutôt faire tourner à 800-900 RPM. C'est décrit dans  SI1497A qui ne concerne que les C172 R/S/SP, mais je ne vois pas pourquoi ça ne s'appliquerait pas à tous les moteurs Lycoming, et pourquoi pas aussi les moteurs Continental.

[Philippe Warter]

Faudrait revoir les "standards" de conso.

Sur O320 je n'ai jamais dépassé 30 l/h, plutôt 28. Et tous les pilotes de 172 ou DR400/140 ont fait le même constat.
Quand on bouffe 36 l/h, il s'agit d'un O360. Ou d'une panne.
Et tout ça en croisière, sans trop chercher à dépasser la petite étoile. Autrement dit ROP, quand on s'écoute.

[Matthias]

En balade 1500 à 3000 ft, 2250 t/m c'est effectivement de l'ordre de 26 l/h sur 320H2AD...Miky préciserait qu'on atteint rarement l'heure de vol sur le H2AD....
Philippe W sussigné a osé... il est toujours là ! il est coriace le bougre... réfère un retour Compiègne Panam en moto
Un vol plein pot à 2700 t/min dans un aéroclub ça tourne autour de 32 à 34l/h... autre moeurs

[vevere]

Je comprends bien toutes les consos remontées par tout le monde,
mais dire qu'un O-320 (quelque soit la machine, l'hélice, la masse, et l'alignement des planètes) ne consomme jamais plus de 30L/h c'est globalement faux mais vrai dans certain cas (qui est: petit pas sur une machine qui ne traine pas trop ou vol pépère).
et surtout pas en laissant le machin plein riche.
J'adorerais ne consommer "que" ça en volant vite, mais ce n'est pas le cas.

Un ami a un RV-9 avec un O-320-160 qui me double allègrement le coude sur la fenêtre à 140kt alors qu'il consomme 25 l/h à ce moment là alors que moi je pédale à 115kt pour 35 L/h avec le même moteur. il a une bonne hélice (pas fixe) tout à fait adaptée à ce régime de vol et une machine qui traine moins que la mienne (plus légère donc moins de trainée induite et moins de trainée de forme et de culot) et des P-mag (ça doit aider, en tous cas laisser moi y croire )

Donner la conso horaire sans savoir la puissance associée ne représente rien (en fait si, la conso donne la puissance et 30L/h c'est loin d'être 75%)

La conso dépend de la puissance fournie par le moteur,
qui n'est rien d'autre que celle consommée par l'hélice.

les TB9, C172 et PA28 ont des grandes hélices, 74 ou 75" et petits pas autour de 54 à 60"

Les DR400-140  ont normalement une 72x60, donc va favoriser la prise de tours au point fixe pour sortir les chevaux mais ne va pas tirer bien fort en croisière (peu de diamètre ET peu de pas) là ou les DR400-160 ont en standard une 72x64 (74DM6-2-64 si ne ne me goure pas de tête, sans causer du prolongateur intégré) qui "tire plus long" donc on atteint la même puissance mais à des régimes inférieurs.

le MdV du C172 160hp annonce pour 75% 31,8L/h à 6000ft et 2600rpm, à 2500rpm ça redescend à 67% et 28,8L/h (LOP, pour peu que LE moteur de CETTE machine sache le faire) ce qui n'est pas cohérent avec la conso spécifique du moteur
Et à 4000ft pour 75% c'est 2550rpm et toujours 31,8 L/h (pas d'raison que ça change !)

sur celui du DR400-160 ils annoncent par ex pour 75% toujours, mais à la "mixture optimale" (j'en déduis ROP):
- 4500 ft / 2660 rpm / 38 L/h (et ce n'est pas un O-360 !) Pour descendre à 65% c'est 2520rpm et 33L/h
- 6500 ft / 2700 rpm / 38 L/h (et plus que 73% à cette altitude) et pour descendre à 65% c'est 2580rpm et 33L/h toujours

Et ces valeurs sont bien plus en accord avec la doc motoriste dans le cas du DR400-160

Je continue, avec le DR400-140 (je n'ai pas de version récente pour lui) et les 4" de pas en moins, le MdV annonce bien à la "mixture optimale":
- 28L/h à 2500rpm pour 5500ft (notez qu'aucun des manuels sus cité n'utilise les même altitudes de référence, ce serait trop facile, mais ça ne change rien à la conso versus la puissance) mais ce coup-ci sans indiquer la puissance développée.
On est donc en dessous du régime du DR400-160 à 65% tout en consommant 5L de MOINS que ce dernier, donc à 2500rpm à 5500 avec cette hélice on N'EST PAS à 75% ... mais à 53%, tout en tournant assez vite

Pour partir avec 3 potes en balades en été vaut mieux prendre le DR400-140 que le DR400-160 QUI ONT POURTANT LE MEME MOTEUR. il donnera ses chevaux au décollage et montera mieux.
Et d'ailleurs si les tarifs horaires ne sont pas les même c'est bien car il ne consomment pas pareil (et la vitesse sera en rapport, mais différence moins marquée).

TB9 - O-320 160 hp hélice de 74x54 carrément, à 4000ft
"conso eco" (pic EGT pour eux) : 2600rpm, 73% et 30,5 L/h  <= ce qui est faux, c'est peut-être en effet 73% 'de quelque chose' mais pas de la P nominale du moteur, alors qu'au pic EGT ça le devrait définitivement
"meilleure puissance" (75°F ROP): 2600rpm, 73% et 37,4 L/h, là on retombe à peu près sur les infos Lycoming, c'est à dire : 0,52 LB/BHP/Hr => 0,52x160x73% => 60,3 => 27,5 kg/h => 38,26 L/h

on retombe sur du ~75% à ~38 L/h alors que le régime est pourtant inférieur à celui du DR400-160 à une altitude proche  (ce qui n'est pas évident au premier abord compte tenu des différences de vitesses) car:
- à cette puissance là le DR400 a une VP de 130kt, le TB9 de 107kt (donc, clairement, le DR400 génère beaucoup moins de trainée) les hélices travaillent donc de manière assez proches malgré leur pas différents (le TB9 fait exactement la même trainée à 107kt que le DR400 à 130kt, rien de plus)
- Le TB9 a une hélice plus grande qui fait forcer un peu plus le moteur (mais meilleur rendement aux basses vitesses)

Sur le manuel du PA-28 160 il y a carrément un encart:
75% = 37.9
65% = 33.3
55% = 29.5

ça fait des années que je me pose la question du "pourquoi" les mdv des fabricants ne donnent pas les mêmes valeurs de conso pour les mêmes puissances des mêmes moteurs
c'est flagrant avec le manuel du C172, du TB9 en "éco".

Et les O-320 et O-360 consomment pratiquement autant en croisière l'un que l'autre (théoriquement, bien mixturés, bien réglés), le O-360 a un bien meilleur rendement que le 320
à 65% : 33 vs 34 l/h .. et surtout 104hp vs 117
à 75% : 38 vs 39 l/h .. et surtout 120hp vs 135

Par contre en montée plein gaz c'est plus la même histoire il me semble (autour de 50 l/h pour l'un, presque 60 pour l'autre !)

Désolé pour le pavé

[Aviathor]

Je comprends bien toutes les consos remontées par tout le monde,
mais dire qu'un O-320 (quelque soit la machine, l'hélice, la masse, et l'alignement des planètes) ne consomme jamais plus de 30L/h c'est globalement faux mais vrai dans certain cas (qui est: petit pas sur une machine qui ne traine pas trop ou vol pépère).
et surtout pas en laissant le machin plein riche.
J'adorerais ne consommer "que" ça en volant vite, mais ce n'est pas le cas.

Un ami a un RV-9 avec un O-320-160 qui me double allègrement le coude sur la fenêtre à 140kt alors qu'il consomme 25 l/h à ce moment là alors que moi je pédale à 115kt pour 35 L/h avec le même moteur. il a une bonne hélice (pas fixe) tout à fait adaptée à ce régime de vol et une machine qui traine moins que la mienne (plus légère donc moins de trainée induite et moins de trainée de forme et de culot) et des P-mag (ça doit aider, en tous cas laisser moi y croire )

Je relève les même incohérences apparentes que toi. Mon expérience avec O-320 remonte à très loin, et je n'ai aucune expérience de nav en DR400, mais en C172N je devais utiliser une consommation moyenne de 30 l/h, roulage, montée, croisière et descente confondus. Bien entendu je contrôlais que mes calculs étaient corrects à l'avitaillement. En PA28-181 (O-360), C172S et DA40-180, la consommation moyenne était 34 l/h à 65% de puissance, ou 42 l/h à 75%

Un Lancair 320 ferait des ronds autours du RV-9 de ton copain pour la même consommation.

Tu n'as pas précisé le modèle d'avion que tu as acheté, CdN/CNRA?

Maintenant que tu as un débitmètre et des EGT, tu vas pouvoir affiner tes données de consommation vs vitesse.

le MdV du C172 160hp annonce pour 75% 31,8L/h à 6000ft et 2600rpm, à 2500rpm ça redescend à 67% et 28,8L/h (LOP, pour peu que LE moteur de CETTE machine sache le faire) ce qui n'est pas cohérent avec la conso spécifique du moteur
Et à 4000ft pour 75% c'est 2550rpm et toujours 31,8 L/h (pas d'raison que ça change !)

Le manuel du C172N recommande de mixturer au pic RPM, puis de continuer à appauvrir jusqu'à ce qu'on atteigne 20-50 RPM en dessous du pic RPM. Cela doit correspondre à peu près au pic EGT, donc pas LOP.

[vevere]

Hello,

Ah oui pardon => J'ai acheté un CNRA 2+2, le F-PGDL qui est à l'origine un proto Fournier RF-6 triplace (même si son "constructeur déclarant" refuse cette paternité pour d'autres raisons).

Il a exactement la même forme en plan que le biplace RF-6B étudié en même temps avec simplement une cellule renforcée pour qu'il tienne le supplément de masse ... il est donc à mon gout trop lourd d'une bonne cinquantaine de kg (ça ce paye en masse de longeron un allongement de 8,64 et du CP de bouleau un peu partout).

De ce que j'en sais ce Français a racheté la cellule nue directement à l'usine (Sportavia je crois) à un moment et y a greffé des éléments provenant d'un PA-28-161, qui devait je suppose partir à la poubelle, et l'a déclaré en Fox-Papa:
- moteur
- bâti
- capots
- trains
- sièges
- planche de bord (y compris les volants, pédalier et TOUT le câblage d'origine)
- etc ...

Un allemand semble en avoir fait de même avec une autre cellule mais en y greffant la mécanique d'un Grumman, il s'agit du D-EASK qui est mignon comme tout.
Le pilotage est un régal (dixit ceux qui ont plus d'Hdv que moi !), en tous cas il me plait bien à piloter même si j'aurais préféré des manches aux volants.
La visi panoramique est vraiment super (mais c'est la qu'il faut chercher 2/3 des soucis de perfs de la machine, grosse trainée de culot derrière la bulle panoramique, tout ce paye dans ce bas monde)


Désolé je n'arrive pas à joindre d'images, mon bloqueur de pub semble empêcher le plugin de HostingPics de fonctionner.

[Aviathor]

Désolé je n'arrive pas à joindre d'images, mon bloqueur de pub semble empêcher le plugin de HostingPics de fonctionner.

Il faut utiliser ZupImages, Photorapide ou autre hébergeur d'images. HostingPics ne fonctionne plus depuis longtemps.

[vevere]

Merci Aviathor,

Et donc les petites photos avant/après que j'essayais de mettre.
L'idée était d'alléger la planche de bord (autant en kg que visuellement), de raccourcir le circuit visuel, et ne pas surcharger devant le passager avec la tartine de pendules moteur habituelles qui font passer notre activité pour qqchose d'hyper complexe et de pouvoir déplacer la tablette du volant copi (pas pratique du tout) vers le TdB.

Avant:


Après:


et de plus près puisque les appareils numériques n'aiment pas trop les écrans (c'est dingue tout ce qu'on peut mettre sur ces 2 petits écrans alors que ça reste hyper lisible):

[Aviathor]

Très joli. Très épuré.

Tu as viré la pompe à dépression? As-tu l'intention de faire du VFR nuit un jour? Dans ce cas il me semble que tu devrais avoir un instrument d'attitude de secours, un deuxième horizon par exemple. Si tu perds ton PFD tu n'as plus rien, plus d'horizon, plus de bille/aiguille..

[vevere]

Très joli. Très épuré.

Tu as viré la pompe à dépression? As-tu l'intention de faire du VFR nuit un jour? Dans ce cas il me semble que tu devrais avoir un instrument d'attitude de secours, un deuxième horizon par exemple. Si tu perds ton PFD tu n'as plus rien, plus d'horizon, plus de bille/aiguille..

Merci

CNRA = VFR de jour, pas plus. même pas "besoin" d'horizon du tout
mais au cas ou j'aurais à faire du on-top ou du survol maritime (j'ai pas prévu d'aller en corse non plus) j'ai préféré en avoir un tout de même avec l'EFIS
Donc j'ai viré la pompe à dépression et toute la plomberie qui allait avec.
La seule chose que j'ai vraiment perdu à mon gout étant l'indicateur du taux de virage (bille/aiguille) car chez AvMap ils n'ont pas affiché cette info malheureusement ... peut-être qu'une mise à jour du soft le rajoutera à l'occaz, en tous cas je leur ai donné mon avis sur le sujet

[Aviathor]

Un CNRA peut être autorisé à faire du VFR nuit sous certaines conditions. J'en connais un qui est autorisé.

[Bob]

En CNRA il est possible de faire du VFR de nuit, et même de l'IFR.
Je crois que la condition principale est d'avoir un moteur en entretien agréé. En plus de tous les accessoires bien sûr.

[vevere]

ma mémoire ne me remonte qu'un seul CNRA autorisé IFR et il me semble que c'était un accident administratif (mais connaissant la fiabilité de ma mémoire !!!)
un truc type Edelweiss RD03 ou dans le genre je ne sais plus

Je ne savais pas qu'on pouvait 'négocier' avec l'administration pour faire du VFR de nuit, en tous cas la règle de base est bien "Sauf autorisation particulière, un aéronef titulaire d’un CNRA doit être utilisé en VFR de jour."

En tous cas on dévie du sujet, y'a du vent de travers


Edit: j'ai aussi une "bille" se secours fournie par le MGL Info-1, mais encore une fois électrique, au dessus du stack radio à mi chemin entre les 2 pilotes sur le circuit élec secours.

Je m'étais acheté une petite bille classique à installer sous un instrument chez ULM techno du type ref.61097 mais après essais elle ne m'avait pas plus du tout (mais pas du tout alors)
Il faudrait que je me trouve une Winter et que je trouve ou l'installer (peut-être là ou j'ai imprimé l'immat sur le tableau de bord, faut que je creuse le sujet à l'occaz, quand j'aurais fini de déverminer les derniers détails)

[Aviathor]

Oups, je ne savais pas que les EZ-Spin ne devaient pas être huilées ... un loupé.

Il me semble que c'est écrit sur le filtre. Si tu regardes la documentation du filtre en ligne, tu verras.

Voir https://www.beechtalk.com/forums/viewto ... 1#p2770571