Techniques du moteur et mélange air-essence

[gma]

Deakin déploit, dans ces différents articles sur le sujet, des trésors de pédagogie pour expliquer que l’EGT ne représente en rien une mesure réelle de température, et que sa valeur absolue n’a rigoureusement aucune signification.
Lui faisant dire exactement l’inverse, tu m’obliges à considérer tes commentaires sur ces écrits comme des “interprétations”, vraiment très, très personnelles.

Je recommande à chacun la série d’articles de John Deakin dans Pelican’s Perch: https://www.avweb.com/topics/features/avweb-classics/pelicans-perch/
...

Finalement, le mieux c'est de le citer.
Décrivant les courbes de performances du IO 550 de TCM, au régime de 2500 tr/min et 25" de MAP, il écrit :

"... La courbe supérieure montre EGT, aligné avec les chiffres sur le côté droit, démarrant de 1 350°F à 75 PPH (Maigre), culminant à environ 1 520°F à 95 PPH, et retombant à 1 380°F à 120 PPH (riche). Ceci est une courbe EGT classique, et beaucoup d'entre vous seront familiers avec elle..."
Puis :
"En dessous se trouve la courbe CHT, avec l'échelle à gauche. Environ 310° F à 75 PPH (Maigre), culminant à environ 425° F à 105 PPH, redescendant à environ 405° F à 120 PPH (rich). Notez les pics de CHT à un mélange sensiblement plus riche que EGT. (En fait, vous verrez que le CHT le plus chaud se produit au point où EGT est d'environ 50° F riche en pic (ROP). Hmmm, où avons-nous entendu cela avant ?)..."

Ma question : Est-ce vraiment à 2500 tr/min et 25" de MAP que le pic CHT a lieu, et est-ce toujours à 50 °F ROP du pic EGT que cela va se produire ?, y compris sur ce même moteur.
Dans les faits, n'importe quel motoriste vous expliquera qu'il peut passer au banc 50000 moteurs, aucun ne délivrera des données absolues identiques.

Donc oui, il expose que l'absolue EGT n'est pas significatif, mais il se sert d'une courbe EGT d'un type de moteur, fonctionnant à un régime particulier et une pression particulière pour consolider sa thèse (frontières fixées d'ailleurs par le motoriste qui est l'auteur de la courbe).

Si on regarde maintenant ce qu'écrivait Al Hundere plus de 30 ans avant :

"À titre d'exemple, supposons une moyenne de moteurs atmosphériques ayant une pression d'admission au décollage de 29,0” et que le mélange est maintenu au pic EGT.  Quand l'accélérateur est lentement déplacé à la croisière (22.0”) depuis plein gaz (29.0 " pression du collecteur). Le résultant est l'augmentation de la température de la soupape d'échappement et / ou de l'électrode de bougie d'allumage causant le pré-allumage, le début de ce qui accélère la détonation... Fig 8...
...
L'excès de carburant doit être utilisé pour le refroidissement dans les paramètres de la plus haute puissance, se garder de dépasser les températures maximales admissibles. La soupape d'échappement est généralement la plus critique à l'égard à des températures excessives. Lorsque le mélange est enrichi à des puissances supérieures à 65% pour maintenir constante la température de soupape d'échappement, L'EGT contre la courbe de puissance comme le montre la Figure 9.
Comme illustré, L'EGT à 100% de puissance doit être 100 °F inférieur à la crête EGT à 65% si la soupape d'échappement doit être maintenue à la même température qu'au pic EGT pour 65% puissance."



Alors pour ceux qui ne savent pas, la T° CHT limite fixée par le motoriste et évoquée par John Deakin est celle qui permet de tenir dans des limites acceptables la température de la soupape d'échappement qu'évoque Al Hundere.

Ce qui diffère entre les deux, c'est que l'un tire une conclusion sur ou se trouve le pic CHT sur la base d'un moteur en particulier, tandis que l'autre vous demande de calibrer un pic EGT en fonction de ce que votre moteur peut supporter comme T° CHT.

[fly33]

De l’aviation de pilote avec du savoir et du bon sens, pas du simple notariat comme on voit trop chez nous de nos jours.

Si j’étais notaire ( métier tout aussi honorable que pilote de ligne ), et d’ailleurs il y en a sur la fréquence, je finirais par mal le prendre.

[Aviathor]

Dans cette discussion, il ne faut pas oublier que cela concerne exclusivement les moteurs à injection, seule méthode qui permet de rapprocher théorie et pratique. C'est devenu naturel - et automatique - dans l'automobile où tous les moteurs modernes tounent "pauvre" grêce aux calculateurs d'injection et d'allumage qui permettent d'y parvenir au prix d'une adaptation permanente  que seule permet l'automatisation (j'ai connu les moteurs à carburateur et la manette de correction d'avance ... )

L’intérêt du LOP concerne surtout les grosses cylindrées, et encore plus les moteurs turbo-compressés, sur lesquels on a du mal à maîtriser les températures cylindres sans les faire tourner très riche.

Nos moteurs d'avion sont, pour la grande majorité des avions de club, alimentés par carburateur. Etant donnée la répartition aléatoire du mélange carburé aux différents cylindres, force est de se contenter de compromis permettant d'obtenir sinon le meilleur, tout au moins le moins mauvais résultat.
Si on ajoute la profonde méconnaissance par la plupart des pilotes des facteurs en jeu à ce niveau, on peut mieux comprendre les choix des constructeurs.

Le choix des constructeurs est purement marketing; il faut aller le plus vite possible en consommant le moins possible pour briller devant la concurrence. D’où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et au vilebrequin, et qui donne les CHT les plus fortes. Encore aujourd’hui Continental publie des vidéos dans lesquelles ils prétendent que tant que l’on opère leurs moteurs selon leurs préconisations, au maximum à 85% de puissance, 50°F ROP et CHT<470°F, on ne peut pas faire de mal au moteur. Depuis 25 ans que je pilote, la sagesse collective veut que l’on opère les moteurs bien plus riche que 50°F ROP afin d’éviter d’avoir à remplacer les cylindres toutes les 500 h, ou alors exploiter le moteur à moins de 65% BHP, seuil en dessous duquel on peut faire ce que l’on veut avec la manette rouge. Cette sagesse collective a été confirmée par les essais au banc de GAMI/TAT qui nous ont en plus donné les moyens de conduire le moteur LOP à condition d’avoir une répartition du mélange équilibre, et l’instrumentation moteur qui va bien.

D'un âne, on ne fera jamais un cheval de course, donc mieux vaut se contenter de compromis approximatifs que risquer des pannes, ou pire, en tentant de faire fonctionner un moteur dans des plages où on n'a aucune maîtrise des paramètres que l'on prétend tenter de contrôler. Qui peut prétendre connaître - et maîtriser - le lambda de chaque cylindre d'un moteur  d'avion à carburateur ?

Si le moteur ne vibre pas LOP, c’est que la répartition du mélange est bonne. Si tu en perds ton dentier, c’est qu’elle est très mauvaise Mais sur un moteur à carburateur, le mieux que tu puisses espérer est 65% au pic EGT. En gros tu appauvris jusqu’à ce que le moteur commence à vibrer, et tu enrichis jusqu’à ce qu’il ne vibre plus, ce qui devrait l’amener assez proche du pic. Si tu veux aller plus vite, > 65%, tu appauvris jusqu’à ce que le pic RPM soit atteint, puis tu enrichis de manière à redescendre du pic, et encore un chouïa. Cela vaut pour tous les moteurs à injection ou carburateur, que l’on ne peut pas opérer LOP parce qu’ils vibrent, ou faute d’instrumentation adéquate. Sur les avions avec une hélice à pas variable, il faut un EGT., et on vise 150°F ROP (et non pas 50°F)

[gma]

George  Braly, Tim Roehl, John Deakin, Walter Atkinson et ... Mike Busch... n’ont jamais prétendu avoir « inventé » la conduite moteur au LOP. En revanche ils l’ont rendu possible dans les moteurs Lycoming et Continental, grâce aux injecteurs GAMI...

Ben non justement !... C'est là que commence l'erreur, c'est à dire penser qu'il faut avoir un injecteur Gami pour éventuellement pouvoir régler "LOP".
Vous savez Aviathor, après avoir testé 3 carbus sur son Ryan, Lindberg a fait sa traversé en "LOP" pendant 33 h  et sans Gami !

Dans cette histoire, tout repose sur où se trouve le pic EGT... Puisque c'est de ce point de départ qu'on bascule d'un côté ou de l'autre.

... Grâce à leur banc d’essais permettant de mesurer entre autres, la pression interne dans les cylindres, ils ont démontré que la combustion d’un mélange pauvre comporte des caractéristiques désirables pour la longévité des moteurs, notamment une poussée moins violente mais plus longue, et que les recommandations constructeur consistant à régler le mélange à « Best power » (50-100°F ROP) sont les pires possibles en créant des coups de bélier sur bielles et vilebrequin. Ils ont affiné la science des années 40 en mesurant avec plus de précision l’événement de combustion, et ont développé des recommandations sur la conduite moteur basées sur ce qu’ils observaient sur leur banc d’essais.

Il vous faut visiter une installation d'essais moteur d'automobiles située en France, ça va peut-être vous aider à comprendre qu'il est en train de se foutre de vous en expliquant ça.
Vous pensez sérieusement qu'ils sont les premiers à avoir foutu un manostat et un thermocouple sur des culasses pour en mesurer les contraintes ?
Vous pensez sérieusement que l'injection d'eau sur Napier sabre en 1942 s'est faite sans un petit passage au banc ?... Le moteur passe de 2200 cv à 3600 cv pendant 5 min... Les coups de bélier sur un piston de TCM taux 7,5 et donnant 38 cv/L ça fait sourire pour le coup.

Enfin, le "Best Power" à la dakin (50-100 °F ROP) n'est pas le "Best Power" du motoriste hein. Le motoriste n'a jamais donné de valeur de pic EGT que je sache... Par contre Dakin se permet de le fixer pour lui, sur la base d'une valeur de CHT maxi admissible.

... Les constructeurs ont d’ailleurs fini par admettre que les moteurs pouvaient tourner LOP...

Moi je dirais plutôt qu'ils en sont convaincus depuis le début... Juste qu'il vous recommande de ne pas le faire parce que vous ne savez pas le faire, notamment comment choisir la valeur du pic EGT.

... Les avions de club ayant en général des moteurs qui ne sont pas équipés avec des GAMIjectors, ni l’instrumentation moteur nécessaire, n’ont pas d’autre choix que de tourner riche. Non-pas à la richesse recommandée par le constructeur (50° ROP), mais 150° ROP. Sur un moteur avec hélice à pas fixé, cela veut dire trouver le pic RPM, et ensuite repousser généreusement la manette rouge.

Voyez, vous êtes convaincus qu'il vous faut un laboratoire d'essais avec vous pour voler "LOP".
Pour quel niveau de puissance le pic EGT point de départ de votre réglage ?

[gma]

Nos moteurs d'avion sont, pour la grande majorité des avions de club, alimentés par carburateur. Etant donnée la répartition aléatoire du mélange carburé aux différents cylindres, force est de se contenter de compromis permettant d'obtenir sinon le meilleur, tout au moins le moins mauvais résultat.
Si on ajoute la profonde méconnaissance par la plupart des pilotes des facteurs en jeu à ce niveau, on peut mieux comprendre les choix des constructeurs.

Le choix des constructeurs est purement marketing; il faut aller le plus vite possible en consommant le moins possible pour briller devant la concurrence. D’où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et au vilebrequin, et qui donne les CHT les plus fortes. Encore aujourd’hui Continental publie des vidéos dans lesquelles ils prétendent que tant que l’on opère leurs moteurs selon leurs préconisations, au maximum à 85% de puissance, 50°F ROP et CHT<470°F, on ne peut pas faire de mal au moteur. Depuis 25 ans que je pilote, la sagesse collective veut que l’on opère les moteurs bien plus riche que 50°F ROP afin d’éviter d’avoir à remplacer les cylindres toutes les 500 h, ou alors exploiter le moteur à moins de 65% BHP, seuil en dessous duquel on peut faire ce que l’on veut avec la manette rouge. Cette sagesse collective a été confirmée par les essais au banc de GAMI/TAT qui nous ont en plus donné les moyens de conduire le moteur LOP à condition d’avoir une répartition du mélange équilibre, et l’instrumentation moteur qui va bien.

Bon ça c'est pas tout à fait vrai.

Comme chacun sait maintenant, le T° CHT s'est aussi une histoire de flux de refroidissement, et les moteurs actuels sont plus limités par le carburant au regard des taux de compression choisis que par les limites métallurgiques des matériaux. Il faut oublier l'image des coups de bélier sur bielles et vilebrequin, votre moteur souffre plus de ses jeux à hauts régimes que de ses explosions à pleine charge.

85 % de quelle puissance ?... Celle brute et maximale au décollage ou celle donnée par le moteur au régime choisie, à la MAP choisie et au pic EGT (la meilleure dans ces conditions) ?

[Gilles131]

De l’aviation de pilote avec du savoir et du bon sens, pas du simple notariat comme on voit trop chez nous de nos jours.

Si j’étais notaire ( métier tout aussi honorable que pilote de ligne ), et d’ailleurs il y en a sur la fréquence, je finirais par mal le prendre.

C’est peut-être que tu es notaire et manques d’humour.
Notaire est bien sûr un métier tout aussi honorable que tout autre et je ne le remets, bien évidemment, pas en cause, chacun l’aura compris!

Ce que je critique est l’attitude de certains pilotes (pas nécessairement notaires de profession!) qui ne savent pas - ou bien ont peur - d’aller au-delà de la chose écrite et d’utiliser leur jugement. Typiquement, puisque tu parles des pilotes de ligne, certains instructeurs qui croient que leur rôle est de faire appliquer à leur stagiaire, sans aucun recul ni réflexion, une documentation écrite, à la virgule près, y compris quand la virgule en question résulte de toute évidence d’une faute de frappe de la secrétaire.

Quand j’ai eu à lâcher commandants de bord des pilotes formés par de tels instructeurs, j’étais atterré: ils ne leurs avaient rien appris! La plus-value de l’instruction était rigoureusement nulle. Les quatre étapes de contrôle se transformaient en quatre étapes d’instruction où l’on essayait au maximum de récupérer les dégâts et de lâcher en ligne des commandants de bord capables de s’impliquer.


P.S. Différence entre être concerné et s‘impliquer: dans l’œuf au bacon, le poule est concernée. Le cochon, lui, est impliqué.

[fly33]

Je ne suis pas notaire, ne l’ai jamais été ni personne de mon entourage, et je pense disposer d’un certain humour, y compris envers moi-même.
Pour autant je trouve le « pilotage de notaire » un peu facile et réducteur et un tantinet récurrent chez toi et certains de tes confrères qui se reconnaîtront.
C’est un peu comme « suffisance de pilote de ligne », un peu cliché mais tout le monde peut comprendre.
Allez, vive l’humour !

[PhM]

Allez, vive l’humour !

Ouf ! C’est préférable aux atrabilaires. En plus le sujet est passionnant et semble inépuisable.

[popele3]

Le truc sympa chez les notaires, c'est la cravate.

[Gilles131]

Je ne suis pas notaire, ne l’ai jamais été ni personne de mon entourage, et je pense disposer d’un certain humour, y compris envers moi-même.
Pour autant je trouve le « pilotage de notaire » un peu facile et réducteur et un tantinet récurrent chez toi et certains de tes confrères qui se reconnaîtront.
C’est un peu comme « suffisance de pilote de ligne », un peu cliché mais tout le monde peut comprendre.
Allez, vive l’humour !

Pour ne plus froisser (?) nos camarades notaires, disons que j’oppose ce que l’on pourrait appeler une attitude de juriste à une attitude opérationnelle sur la base du jugement et du bon sens que l’on apprécie chez certains pilotes - comme John Deakin.
Dois-je préciser que non, je n’ai rien contre les juristes? Chaque métier a ses exigences, c’est tout. Il n’y a aucun dénigrement là-dedans.

Après, même en place gauche dans les avions de la compagnie nationale, il y en a qui “se prennent pour des commandants de bord d’Air France”...  mais c’est un autre débat

[Aviathor]

[Pour ne plus froisser (?) nos camarades notaires, disons que j’oppose ce que l’on pourrait appeler une attitude de juriste à une attitude opérationnelle sur la base du jugement et du bon sens que l’on apprécie chez certains pilotes - comme John Deakin.

Un sujet me trotte dans la tête depuis un moment, soulevé par John Deakin dans sa première colonne sur AvWeb: Au Diable les Checklists.

Je pense comme lui qu'en opération monopilote, on n'a pas vraiment le temps de faire de la lecture en vol, surtout en arrivée et finale. Donc je n'utilise aucune check-list papier en vol. Il s'est fait copieusement incendier pour cet article. J'imagine que ce ne sera pas différent ici...

[gma]

[Pour ne plus froisser (?) nos camarades notaires, disons que j’oppose ce que l’on pourrait appeler une attitude de juriste à une attitude opérationnelle sur la base du jugement et du bon sens que l’on apprécie chez certains pilotes - comme John Deakin.

Un sujet me trotte dans la tête depuis un moment, soulevé par John Dessin dans sa première colonne sur AvWeb: Au Diable les Checklists.

Je pense comme lui qu'en opération monopilote, on n'a pas vraiment le temps de faire de la lecture en vol, surtout en arrivée et finale. Donc je n'utilise aucune check-list papier en vol. Il s'est fait copieusement incendier pour cet article. J'imagine que ce ne sera pas différent ici...

Ouvrez-le, on va voir.

[François91]

[Pour ne plus froisser (?) nos camarades notaires, disons que j’oppose ce que l’on pourrait appeler une attitude de juriste à une attitude opérationnelle sur la base du jugement et du bon sens que l’on apprécie chez certains pilotes - comme John Deakin.

Un sujet me trotte dans la tête depuis un moment, soulevé par John Deakin dans sa première colonne sur AvWeb: Au Diable les Checklists.

Je pense comme lui qu'en opération monopilote, on n'a pas vraiment le temps de faire de la lecture en vol, surtout en arrivée et finale. Donc je n'utilise aucune check-list papier en vol. Il s'est fait copieusement incendier pour cet article. J'imagine que ce ne sera pas différent ici...

Je suis assez d'accord, personnellement sur les petits avions je ne fais presque pas de check list mais fait un peu comme il dit.

Il y a quelques trucs que je vérifie systématiquement par contre:
- Avant d'appuyer sur le bouton du démarreur, qu'il n'y a personne devant.
- Avant d'envisager un décollage (par ex si y'a de l'attente, sinon quand je m'aligne), que j'ai bien fait le check des commandes.
- Avant d'envisager un décollage (mais pas sur tous les avions), que la verrière est verrouillée
- Systématiquement, sur tous les avions, avant de mettre plein gaz pour décoller et pas à un autre moment (comprendre pas avant), que l'essence est bien ouverte sur le bon réservoir (item largement sous estimé à mon sens dans les checklist "aéroclubs" car le risque d'accrocher un robinet (genou, objet...) est réel et les conséquences peuvent être très fâcheuses.
- Systématiquement, en très courte finale (mais parfois aussi avant pour me tranquilliser, dans tous les cas je revérifie à environ 5 s de poser les roues), que le train est sorti.

Le reste (volet, transpondeur, etc, etc) ce n'est pas aussi formalisé. J'essaie de limiter les vérifications aux items qui peuvent vraiment avoir de mauvaises conséquences.
Si l'avion avance quand je démarre, je peux réduire, freiner, couper... Si je décolle sans les volets, je peux toujours les sortir ou interrompre. Si j'ai oublié le transpondeur, je m'en rendrait compte à un moment ou à un autre. Si les aérofreins sortent au roulage, je peux les rentrer ou interrompre.
Si j'ai décollé avec l'essence fermée et qu'au bout c'est un survol de forêt, peut-être que je mettrais du temps avant de rouvrir le robinet au raz des arbres, ou mettrait la pompe d'abord...

Je trouve qu'à suivre des check lists "aéroclubs" le risque d'oublier un item ou de ne pas le faire au moment le plus optimal est énorme.
Le nombre de posés trains rentrés à cause d'une manœuvre/vérification (partielle) toujours trop tôt, changement de plan d'action, rentré au lieu de sortir, et pas de vérification en finale / très courte si appareil motorisé...

[gma]

Bon en fait et comme beaucoup, vous mélangez "check list" et "do list", ce qui pourrait d'ailleurs faire aussi un sujet à lui tout seul vu le nombre de morts que ça fait ça aussi.

En venant sur ce post, "checkez" bien que vous allez poster des mots en rapport avec le sujet... J'écris ça des fois que vous ne seriez pas sur le bon QFU...

Popèle est excusable... C'est un sans moteur et parachutiste, idem les planeurs qui n'ont pas de problème d'EGT... Mais les autres non !

Donc le sujet de ce post c'est "techniques du moteur et mélange air-essence"...

... il ne faut pas oublier que cela concerne exclusivement les moteurs à injection, seule méthode qui permet de rapprocher théorie et pratique.

Non, les radiaux de 750 à 3500 cv avaient des carbus, j'expliquerais pourquoi c'est même plus facile sur carbu que sur injection un peu plus loin si certaines choses étaient mieux conçues (coûts).

L’intérêt du LOP concerne surtout les grosses cylindrées, et encore plus les moteurs turbo-compressés, sur lesquels on a du mal à maîtriser les températures cylindres sans les faire tourner très riche.

Cela ne veut rien dire... Un 3,5 litres c'est déjà "une grosse cylindrée" pour certains. Il faudrait plutôt évoquer la notion de puissance spécifique. Et vous constaterez que des moteurs de petite cylindrée tournent continuellement en "LOP", ce sont même ceux les plus performants en terme de Ws.

Le choix des constructeurs est purement marketing...

Bien évidement !... C'est d'ailleurs de ces choix que sort du lot les meilleurs produits, moteurs d'avions comme baguette de pain ou perceuse sans fil.

... Il faut aller le plus vite possible en consommant le moins possible pour briller devant la concurrence. D’où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et au vilebrequin, et qui donne les CHT les plus fortes...

Dans ces deux phrases, il y a contradiction avec l'affirmation d'avant :

"Il faut aller le plus vite possible..." n'est pas le choix du motoriste, mais celui de l'avionneur qui achète un GMP. Le motoriste fabrique un groupe de puissance qui délivre X KW à l'arrêt comme à Mach 2... Votre moteur IO 550 ne sait pas que vous volez à 180 Kts... Pourtant il va falloir régler de la même façon.

"En consommant le moins possible..." est un choix de l'exploitant, pas du motoriste... Rappelez-vous concorde vs B 747, deux visions différentes d'exploitation pour une même destination.

"D'où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et vilebrequin..." Ben non !... Evidemment que non, non et non !... Car le meilleur choix serait alors un monocylindre dans l'axe de l'avion de 10 L de cylindrée façon "Vierzon".
Par contre, soucieux de son image de marque et du succès de son produit (marketing oblige), le constructeur du moteur (qui n'est pas philanthrope) va CONSTRUIRE son produit pour qu'il soit EXPLOITABLE avec le meilleur rendement possible. Et en matière de moteur à combustion interne, le "meilleur rendement possible" c'est quand la totalité de l'énergie apportée par le carburant est exploitée en vue de produire une puissance utile (et non vaincre les frottements internes par exemple). Il se trouve qu'en théorie, ce résultat est atteint quand la quantité de chaleur fournie aux gaz frais est plus grande... Comprenez pour un moteur thermique que c'est quand le taux de compression est le plus élevé possible...

Vous pensiez peut-être que c'est la combustion de votre carburant qui explose vos T° CHT...

La compression d'un moteur essence "taux normal" va porter les gaz à environ 800°C. A l'explosion, au mieux, on sera à 2000 °C et la détente génère un refroidissement d'environ 600°C. C'est ainsi que vous vous retrouvez avec une T° EGT à environ 1400 °C, si on mesure au niveau de la soupape d'échappement.
Avec les carburants actuels, on ne peut guère dépasser le taux de 9,5 sur un moteur à allumage commandé... Ce qui porte la température en fin de compression à environ 1000 °C (voyez le gain)... Mais ne changera pas la température de flamme qui va rester aux alentours de 2000 °C au mieux. Par contre, vous serez à un EGT de 1600 °C environ.

Mettez votre main sur l'ailettage de votre compresseur d'air, vous allez voir, c'est chaud après 15 min de fonctionnement... Pourtant il ne brûle pas de carburant !... Le principal contributeur à votre T° CHT, c'est le taux de compression effectif (celui combinant rapport volumétrique et pression d'alimentation)... Et vous le dites vous même, "c'est difficile de conserver dans les marges le T° CHT des moteurs suralimentés"... Pourtant la température de flamme n'a pas changée ! On a juste changé son taux de compression effectif par rapport à son équivalent "atmosphérique".


Comme vous pouvez aussi constater que c'est pour les T° EGT les plus élevées que le moteur délivre son meilleur rendement.


Donc un motoriste logique et compétent SE DOIT de vous recommander d'exploiter votre moteur au T° CHT les plus chaudes permises par sa construction, le discours inverse serait signe d'incompétence...
D'ailleurs, à ce propos, je vous recommande vivement de vous méfiez d'un moteur qui après le point fixe n'a pas atteint sa T°CHT d'exploitation... Cela signifie qu'il n'est pas capable de délivrer sa puissance.

L'antagonisme vient du discours de ceux qui recommandent de ne pas travailler au pic EGT, car c'est un discours d'exploitant et non de motoriste.  On peut comprendre l'argumentaire. Mais ça doit rester un point de vue "Exploitant" et non "Motoriste".

... Encore aujourd’hui Continental publie des vidéos dans lesquelles ils prétendent que tant que l’on opère leurs moteurs selon leurs préconisations, au maximum à 85% de puissance, 50°F ROP et CHT 470°F, on ne peut pas faire de mal au moteur. Depuis 25 ans que je pilote, la sagesse collective veut que l’on opère les moteurs bien plus riche que 50°F ROP afin d’éviter d’avoir à remplacer les cylindres toutes les 500 h, ou alors exploiter le moteur à moins de 65% BHP, seuil en dessous duquel on peut faire ce que l’on veut avec la manette rouge. Cette sagesse collective a été confirmée par les essais au banc de GAMI/TAT qui nous ont en plus donné les moyens de conduire le moteur LOP à condition d’avoir une répartition du mélange équilibre, et l’instrumentation moteur qui va bien.

C'est intéressant !... Mais décortiquons un peu...

La puissance maxi d'un moteur n'est pas celle du rendement maxi. D'ailleurs, faites l'essai vous même, vous n'atteindrez pas le pic EGT au régime maxi de rotation et au maximum de pression d'admission (full throttle). Toutes les courbes révèlent ça.
85 % de la puissance c'est donc opérer à moindre régime (meilleur remplissage) et à une pression d'admission choisie... Et vous écrivez que ce dosage c'est préconisation constructeur à 50 °F côté riche du pic EGT.
Ce pic EGT c'est lequel ?... Celui constaté au régime de meilleur rendement (couple maxi)... Qui n'est donc pas les 85% de puissance ?

A 65% de puissance vous êtes "BHP"... Cela veux dire que vous avez atteint le meilleur EGT, donc obtenue le meilleur remplissage (régime et pression combinés)... Soit un pic EGT qui vaut 100% (100 °F)

Comme au régime maxi vous êtes à pic EGT 0% (le moteur n'a plus assez d'énergie pour vaincre ses frottements internes), votre limite d'enrichissement est linéaire (théorie), vous devez enrichir de 2,86 % par % de puissance supplémentaire au delà de 65% Wmx. A 85% de Wmx, vous devriez régler ROP pour obtenir 57% du pic EGT 65%... 57 °F ROP donc pour être au max des possibilités du moteur.

Si le constructeur préconise 50 °F, c'est qu'il a choisit un autre pic EGT ou alors démontré un enrichissement non linéaire au delà de 65% (échauffement des gaz, correction de sondes,...), voir un moteur bridé en régime (par exemple, bridé à 2500 tr/min alors que capable de 2700 tr/min). Le constructeur a un discours "cohérent" (à 7 °F près) par rapport aux perfos de son moteur.

Les cylindres toutes les 500 hrs... Vérifiez voir si vous respectez les consignes thermiques dans les changements de température (maxi 50 °F / min)... La limite n'est pas que T° CHT.

[Delépine]

Tout ceci ne doit pas être l'arbre cachant la forêt : la généralisation du masque dans les lieux ouverts impliquera-t-elle son port dans les avions torpédo ainsi qu'en chute libre ?