Le forum des pilotes privés

Je suis occupé à rédiger mon PE part M-L pour mon rallye.Je suis preneur de renseignements et entr'autre où indique t-on les déviation comme l'ancien G41-11.
Merci

Le G41-11 n'est pas une déviation.

Tu coches la case " Maintenance recommandée, comme les intervalles entre les révisions (TBO), issue de bulletins de service, de lettre de service, et autres informations de service non obligatoires " en section 4 et tu détailles le truc en Annexe B.

Juste un conseil : liste en annexe C la totalité des tâches de maintenance et pas seulement celles sur lesquelles il y a une déviation et enregistre y aussi la révision des documents constructeurs sur lesquels tu as basé ton PE, même si côté Daher plus rien ne bougera.

Et analyse un peu plus finement te PE de Daher il y a des incohérence entre la grande visite et le reste. Certaines tâches prévues à la 100 h ne sont pas reprises dans le programme de grande visite

Manu

Selon mon inspecteur, le G41-11 n'existe plus depuis la part ML.

Par contre, c'est bien une déviation aux recommandations constructeurs (tu passe de 2000h/12 ans a 2400h et pas de limite de durée par exemple), et pour des raisons légales, j'ai choisi d'inscrire a mon PE que je ne respectais pas la TBO, pour la remplacer par un +20%, et que le protocole additionnel d'entretien est "l'ancien G41-11". A partir de la, en cas de pépin, ca reste défendable devant un juge d'utiliser un protocole qui fut accepté par l'autorité et qui a été utilisé pendant des années...

Tout cela m'a l'air compliqué.J'avais fait mon PE déclaré,cela a été.Mais ici,entre déviation et analyse du pe constructeur,c'est pas gagné.
Déjà,je bloque à la page 1 (DAH ?Dans mon PE,c'était M.A.302(h) avec données d'entretien (TCH),on dirait que ces termes ont disparu.

D'après certains ,la responsabilité du président et des propriétaires privés serait renforcé du à la suppression du G41-11.Certains CAMO refuseraient la déviation,car leur responsabilité serait engagée.
En attendant que cela devienne clair,je vole sans passagers. Qu'en pensez vous ?

C'est là philosophie de la Part ML : on laisse la responsabilité du programme d'entretien à l'opérateur, ou au CAMO si l'opérateur sous traité.

Ça veut dire qu'on ira chercher des poux à celui qui a mis une déviation dans son programme, il ne pourra plus se reposer sur une consigne de l'autorité pour se dédouaner


Manu

c'estun vrai changement de philisophie administrative: faites des modifs si ça vous plait mais assumez les si ça m... quelque chose se passe mal. C'est dans le même esprit que l'absence de visite médicale chez certains anglo-saxons : vous déclarez être apte et on vous croit mais si vous faites un malaise en vol, vous assumerez les conséquences.

Max8992 a écrit:c'estun vrai changement de philisophie administrative: faites des modifs si ça vous plait mais assumez les si ça m... quelque chose se passe mal. C'est dans le même esprit que l'absence de visite médicale chez certains anglo-saxons : vous déclarez être apte et on vous croit mais si vous faites un malaise en vol, vous assumerez les conséquences.

Qu'est ce que représente comme responsabilité,vis à vis des passager et en cas de prêt de son avion à un ami pilote ? L'assurance couvrira t-elle et se retournera t-elle contre le propriétaire en en quel cas,si la déviation suit le G41-11 ?
Le propriétaire devra t-il payer toute sa vie,si le moteur a un problème ? Jusqu'à présent c'était couvert par l'assurance,et maintenant ?

C'est à ton assurance qu'il faut poser la question.

Et que la déviation suive ou non le G41-11 n'a plus aucune importance s'il n'existe plus. Ce sera toi le responsable qui devra te justifier en cas de problème.

Manu

Manu a écrit:C'est à ton assurance qu'il faut poser la question.

Et que la déviation suive ou non le G41-11 n'a plus aucune importance s'il n'existe plus. Ce sera toi le responsable qui devra te justifier en cas de problème.

Manu

Que disent les assurances des aéroclubs ?

Avec tout ça, je plains les futurs acquéreurs d'avions d'occasion "entretenus" avec moultes écarts et déviations aux recommandations des constructeurs!

D'ailleurs, après la vente est ce que l'ancien propriétaire reste responsable des déviations qu'il a signé dans son PE Part ML?

Va pas être beau le parc avions dans quelques années!...

ambassadeur a écrit:Avec tout ça, je plains les futurs acquéreurs d'avions d'occasion "entretenus" avec moultes écarts et déviations aux recommandations des constructeurs!

D'ailleurs, après la vente est ce que l'ancien propriétaire reste responsable des déviations qu'il a signé dans son PE Part ML?

Va pas être beau le parc avions dans quelques années!...

J'ai pas constaté que les avions britanniques étaient en si mauvais etat que ca, si ce n'est qu'ils sont moins hystériques sur la présence de corrosion de surface sur la boulonnerie.

L'essentiel du parc britannique était entretenu selon le programme "LAMP" du CAA, qui est devenu le "MIP" easa. Or on peut faire des déviations mais en aucun cas moins que le MIP.

Du coup, ce qu'on peut faire sauter, c'est souvent des dispositions "ceinture et bretelles" des constructeurs, tels que la limite a 6 ans des hélices....qui servent pas a grand chose et coûtent cher ! - Je précise qu'il n'y a pas de limite d'age sur une Sensenich, pourtant faite du même métal qu'une Mc Cauley...

FbS a écrit:................
J'ai pas constaté que les avions britanniques étaient en si mauvais etat que ca,...........

Sans en faire une généralité, il y az quelques années on m'a présenté quelques incroyables poubelles en allant examiner des avions après exament des photos et étude approfondie des Kardex qui avaient servi à valider le déplacement. Je me souviens du regars=$d incrédule que nous avons échangé, le RE du club et moi qprès avoir jeté un coup d'oeil, lui sous les capots, moi dans le cockît. Tellement incrédules que nous avons poursuivi l'examen visuel pour prendre des photos pour étayer nos commentaires au retour. Jamais je n'aurais cru qu'on pouvait oser présenter "ça" à un acquéreur ou le faire voler. Il s'agissait d'une école de pilotage, pas de particuliers..
Encore une fois, je ne veux pas généraliser. On s'est quand même interrogés sur la manière dont ces avions pouvaient voler.

ambassadeur a écrit:Avec tout ça, je plains les futurs acquéreurs d'avions d'occasion "entretenus" avec moultes écarts et déviations aux recommandations des constructeurs!

Et ben charge à l'acheteur de demander une remise au standard sur le programme de maintenance constructeur ou de demander un état de chaque tâche de maintenance. Après touit ça fait partie du boulot d'un CAMO.

Manu

J'imagine l'acheteur intéressé par un avion demander au vendeur de mettre à jour son avion en faisant réaliser les travaux sur tous les éléments à potentiels qui sont dépassés, comme la RG moteur, la RG hélice, remplacer les tuyauteries souples... etc