Le forum des pilotes privés

Bonjour tout le monde

Toujours dans mon projet achat, je cherche un mécano capable de prendre un charge un CNRA,
"Bizarrement", je n'arrive à trouver personne qui veuille reprendre et assurer l'entretien d'avion amateur.

On a fini par me conseiller la société "aviation goulet" et j'ai pu échanger avec leur responsable, qui est passionné par tout les "avions fait maison",
Il reprend l'entretien, la vérification structurelle, fait des visites "pré-achat" et s'engage sur la réparabilité même en cas de GROS pépin, propose des améliorations au besoin... Ils sont EXACTEMENT ce que je recherche.
Problème ? je me suis rendu compte au bout de quelques mails échangés qu'ils sont au Quebec (les joies d'internet )

Il y a-t-il a votre connaissance ce genre de société en France ?
C'est mon frein à l'achat principal...

Merci à tous

Vas-tu acheter un appareil d'une si grande complexité ?

As-tu cherché des infos auprès de la section RSA de ta région ? C'est là que tu as le plus de chances de trouver la réponse appropriée

Voir MP

Delépine a écrit:Vas-tu acheter un appareil d'une si grande complexité ?

Oui et non...

Mais, on m'a toujours dit, qu'avant d'acheter, il faut avoir le mécano et le hangar (on met les finances de côtés).
Et jusque là, quand je parle de CNRA, les mécanos fuient.
Je sais qu'on peut faire beaucoup soi-même en CNRA, d'autant que le vendeur se tient à dispo pour me guider sur sa création, mais je garde à l'idée que si je bloque sur quelque chose, en cas de plus gros pépin, ou ne serait-ce que pour faire faire une vérification par un oeil plus expert que le mien, par acquis de conscience (on parle de voler quand meme ), ou pour améliorer, changer quelques pièces au besoin, ... je préfère vraiment avoir quelqu'un qui peut s'engager (au moins sur le principe) sur le suivi avec moi.

On dirait que c'est un appareil conçu par le vendeur (sa "création"). En ce cas ce n'est pas tant une question de coup d'oeil du mécanicien que de s'intéresser à la sûreté de la conception, et c'est encore une autre histoire. Perso je demanderais des détails par exemple sur le longeron, mais c'est aussi que je saurais les apprécier en recalculant la pièce à l'envers.
Si c'est un appareil construit sur plan, il est évident qu'il faut avoir une place de garage avant d'acheter. Mais le mécano... En un temps où le gouvernement affolé par ses responsabilités a été à deux doigts d'incarcérer à domicile jusqu'en février la moitié des participants à ce forum, trouver un mécano pour un avion éventuellement à surprises (je vois justement que tu as un MP), hum, je comprends que cela te semble malaisé. Il faut peut-être te résigner à remplir la fonction toi-même, avec les conseils d'autres amateurs.

Un mécanicien aéro à qui il est demandé de s'engager, là est toute la question.

Un mécanicien aéro professionnel (ou pas) est un "homme de l'art". De ce fait sa responsabilité pourra être engagé en cas de pépin.

Un propriétaire d'avion hors CDN (CNRA, CDNR, CNRAC,...) peut intervenir sur sa machine en toute légalité.

Je connais peu de mécanicien qui interviendrai sur un aéronef disposant de ce type de CDN, sachant que le propriétaire pourrait intervenir techniquement dans son coin sans compétence appropriée.

En cas d'accident, on viendra toujours chercher la dernière personne la plus qualifiée qui aura réalisé une opération de maintenance.

Seule possibilité, déclarer à l'OSAC que TOUTE la maintenance est assumée par un mécanicien qualifié, qui pourra donc, de fait, signer les APRS en toute sérénité.

Delépine a écrit:Perso je demanderais des détails par exemple sur le longeron

Il est curieux que les utilisateurs comme l’administration aient une obsession quasi-exclusive pour le calcul du longeron, qui n’est pourtant pas, et de loin, le seul élément dont la rupture est catastrophique.
Lors des essais statiques de l’Epsilon, par exemple, c’est le fuselage qui a plié en deux le premier. Le longeron n’a pas bronché, mais le résultat est exactement le même.

Je sais plus qui avait décrit une bonne méthode pour tester le longeron (Splitcat?):

Prendre 1,5 fois le facteur limite en vol. S'il casse, c'est qu'il est mal calculé, ou mal construit.

Là, faudra trouver un bon mécano.

Philippe Warter a écrit:Je sais plus qui avait décrit une bonne méthode pour tester le longeron (Splitcat?):

Prendre 1,5 fois le facteur limite en vol. S'il casse, c'est qu'il est mal calculé, ou mal construit.

Là, faudra trouver un bon mécano.

C'est pas une bonne méthode, c'est l'exigence de certification !

FbS a écrit:

Philippe Warter a écrit:Je sais plus qui avait décrit une bonne méthode pour tester le longeron (Splitcat?):

Prendre 1,5 fois le facteur limite en vol. S'il casse, c'est qu'il est mal calculé, ou mal construit.

Là, faudra trouver un bon mécano.

C'est pas une bonne méthode, c'est l'exigence de certification !

Ni l’une, ni l’autre.
Une bonne occasion de répéter, encore et encore, que le facteur 1,5 NE CONCERNE PAS le facteur de charge, mais les CONTRAINTES calculées au facteur de charge limite.
Et que dès que l’incidence augmente un peu, ce qui est courant sous facteur de charge, IL N’Y A PLUS LINÉARITÉ entre les charges, donc les contraintes, et le facteur de charge.
Le facteur de sécurité au-delà du facteur de charge limite est une parfaite inconnue pour le pilote.
QU’ON SE LE DISE!!

ça dépend du type de machine et de tes compétences (et de ta motivation..). Si c'est une machine largement diffusée (MCR, Rans, Europa, …) tu trouveras du support auprès des utilisateurs qui sont souvent des passionnés. Souvent il existe un site ouebbe ou échanger et trouver conseils et aide éventuelle (va visiter http://www.mcr01passion.fr ) Les inspecteurs de l'OSAC ou par délégation du RSANav qui signeront le renouvellement de ton CDN sont souvent au fait des particularités de ces machines et sont aussi de bons conseils.
Si tu es motivé et que tu t'investis, que tu as bricolé tes mobs ou tes motos ou voitures tu t'en sortiras sans peine.
Par contre s'il s'agit d'un modèle rare ou peu diffusé, mieux vaut avoir une bonne formation de base et un bon transfert de connaissances de la part du concepteur / constructeur…

Pour moi ça conditionne l'achat d'un CNRA

Sauf que n'ayant pas construit l'appareil, sauf erreur de ma part, notre ami va ''perdre'' le bénéfice du CDN à 3 ans et passera à 1 an, s'il effectue son entretien.

Dans ce cas, il va falloir qu'il se fasse ses compétences rapidement pour ''affronter'' les inspecteurs de l'Osac ou tu RSAnav car bien qu'il y en ait des ''gentils'' et constructifs, c'est souvent qu'il est préférable de bien connaître son sujet pour faire valoir son bon droit.

Mon avis, si pas le temps de s'investir pour apprendre (age du capitaine), pas de prédisposition pour la mécanique et dans ce cas (comme il semble), souhaiter confier la maintenance à un pro, autant se tourner vers une machine équivalente et en certifié.

Merci de vos avis,
Concrètement, je pense que la question pourrait être la même en CDN :
D’abord une visite pré-achat avec un pro.
Puis quelqu’un qui pourra assurer la maintenance, vu qu’en CDN on ne peut pas la faire soi-même !

Pourquoi est-ce que cette situation en CNRA semble poser problème ?
Le CNRA offre la possibilité de faire soi-même, mais à la connaissance peu de gens peuvent TOUT faire sur un avion eux-mêmes.
Même si je suis capable de faire une vidange et repérer une durite défectueuse, je suis incapable de résoudre seul le problème d’un réservoir qui fuit, ou réparer un composite si l’aile touche un hangar, ou vérifier les structures en cas d’atterrissage dur, ect ...

D’où ma recherche de quelqu’un qui saura faire ça, si jamais j’en ai besoin.

Ce n’est pas un MCR ou un van’s, pas de pièces dispo
Donc si on doit refaire, je préfère avoir ce genre d’atout dans ma manche...

Le fait que je ne sache pas tout faire moi-même n’est pas le frein à l’achat, car je sais que je préférerai toujours confier à un « sachant » en cas de doute.
Je sais aussi que j’aurai le droit à la visite annuelle au moins les premières années, ça fait partie du jeu

Et pour répondre à la dernière question, il n’y a pas d’équivalent en CDN

Gilles131 a écrit:

FbS a écrit:

Philippe Warter a écrit:Je sais plus qui avait décrit une bonne méthode pour tester le longeron (Splitcat?):

Prendre 1,5 fois le facteur limite en vol. S'il casse, c'est qu'il est mal calculé, ou mal construit.

Là, faudra trouver un bon mécano.

C'est pas une bonne méthode, c'est l'exigence de certification !

Ni l’une, ni l’autre.
Une bonne occasion de répéter, encore et encore, que le facteur 1,5 NE CONCERNE PAS le facteur de charge, mais les CONTRAINTES calculées au facteur de charge limite.
Et que dès que l’incidence augmente un peu, ce qui est courant sous facteur de charge, IL N’Y A PLUS LINÉARITÉ entre les charges, donc les contraintes, et le facteur de charge.
Le facteur de sécurité au-delà du facteur de charge limite est une parfaite inconnue pour le pilote.
QU’ON SE LE DISE!!

Sur mon avionnette j'ai mis un vrillage calculé pour que les contraintes croissent linéairement avec le facteur de charge ! na !