Le forum des pilotes privés

Bonsoir,

Il est temps de faire la révision du bon vieux carburateur Marvel MA-3SPA qui équipe le Continental O-200 monté sur mon Jodel classé Experimental (CNRA en France). Regrettant encore de ne pas avoir acheté des P-Mag plutôt que d'avoir faire réviser mes magnetos à gros coût il y a cinq ans, je me demande si je n'ai pas intérêt à passer directement pour le prix de ladite révision à un aeroinjecteur :http://www.aeroconversions.com/products/aerocarb/index.html



Avez-vous des retours d'expérience ? Le principe est ingénieux et la simplicité m'attire, d'autant plus que le montage et l'entretien n'ont pas l'air compliqué. Hormis peut-être la nécessité de monter un renvoi de manette de gaz car je n'arriverai pas à monter facilement celles préconisées par Sonex sur son site Internet.

Les problèmes principaux évoqués ici et là sont l'écoulement de carburant si on se rate au démarrage et un peu de travail pour ajuster le ralenti et les pleins gaz.

Aucune réponse sur ce sujet depuis mai .. dommage ça pouvait être intéressant

Quelqu'un m'a montré ce carburateur l'été dernier et devait le monter sur son BB Jodel. Je ne sais pas s'il a fini par le faire.

Je ne connais pas ce modèle mais vole depuis 2008 avec un “carburateur” (injecteur, selon le constructeur) Ellison, assez semblable.
La simplicité et la légèreté sont remarquables, les coûts d’achat et de révision également.
L’installation et le fonctionnement sont possibles dans toutes les positions, donc aussi en voltige.
Le fonctionnement est très sensible à la qualité de l’installation (alimentation en air et collecteur d’admission). Mais une fois celle-ci au point, la diffusion du carburant est très régulière avec une possibilité d’appauvrissement spectaculaire: on peut aller très loin “lean of peak” sans aucune vibration du moteur, jusqu’à sa coupure brutale (étouffoir).
On descent ainsi de 28 à 23l/h pour le Tigre de 150 cv.
Les points faibles sont le diaphragme du régulateur dont l’étanchéité est très sensible aux impuretés, débris divers, etc. et les alignements de micro-perforations du diffuseur très sensibles eux aussi aux impuretés ainsi qu’aux gommes des carburants auto.

Encore une fois, je parle ici de l’Ellison et ne sais pas si ces remarques s’appliquent aussi au modèle proposé ici. Néanmoins le principe très similaire peut laisser penser que certaines peuvent s’y appliquer.

Merci Gilles,

Tu peux détailler un peu les points sur lesquels il faut être attentif et le pourquoi stp (y'a pas la pression d'essence aussi qui doit être régulée aux petits oignons ?) ?
J'ai toujours trouvé ces "carbus" attirants et parfois je regrette qu'ils ne fassent plus d'aeroinjecteur pour les moteurs un peu plus gros.

ils se vendent toujours les Ellison ?

dans les basses couches (2500/3000ft) j'arrive à appauvrir sans forcer de 28 à 25~23l/h aussi avec mon 160hp et son Marvel sans forcer sur aucune température (CHT/huile) que je surveille tout de même pour ne pas risquer de pré-allumage

vevere

Bonjour et meilleurs vœux a tous, j'ai étudié ce types de produits il y a quelques temps avec la vague idée de l'installer sur mon lyco. Finalement je ne ferrait pas la chose mon carbu Marvel fonctionnant a merveilles et l'ensemble donnant satisfaction pour l'usage que j'en ait.
Il y a trois constructeurs, vous avez cité des deux premiers qui ont pour particularité d'être rigoureusement incompatibles avec les essences automobiles*
Et il y a eux:https://www.rotecaerosport.com/tbi qui déclare une compatibilité aves les essences automobile contenant de l'éthanol (5à7% on ne parle pas de E15 ou E85).
Il y a un sujet à considérer c'est le mode d'alimentation ces engins demmandent a étres utilisés sans aucune sur pression (en gravitaire quant c'est possible) donc attention au circuit qui est de fait plus sensible au vapor lock, le montage idéal semblerait être un circuit par pompe (mécanique et/ou électrique) avec un régulateur de pression et un retour. Tout ça pour dire que c'est un aspect à étudier sérieusement et que ce n'est pas forcément si simple que de remplacer un carbu par un "aéroinjecteur".

Gabriel.

*Suivant déclarations fabricants, je n'ai absolument rien testé.

vevere a écrit:Merci Gilles,

Tu peux détailler un peu les points sur lesquels il faut être attentif et le pourquoi stp (y'a pas la pression d'essence aussi qui doit être régulée aux petits oignons ?) ?
J'ai toujours trouvé ces "carbus" attirants et parfois je regrette qu'ils ne fassent plus d'aeroinjecteur pour les moteurs un peu plus gros.

ils se vendent toujours les Ellison ?

J'ai l'impression qu'ils ne se vendent plus, et leur site, sur lequel on trouvait les manuels répondant à tes questions, semble inactif.
De mémoire: une alimentation en air la moins turbulente possible, et une plage de pression dépendant du modèle (2 à 6 PSI sur le mien)

Il y a mieux que Allison pour votre application vevere, surtout CNRA :

https://store.rotecaerosport.com/rotec-mkii-tbi

Laissons Allison remotoriser les copies de Yak3.
En ce qui concerne Ellison, apparement il n’existe plus mais Rotec vend des copies conformes.

Gabinger a écrit:Il y a un sujet à considérer c'est le mode d'alimentation ces engins demmandent a étres utilisés sans aucune sur pression (en gravitaire quant c'est possible).

Ben non...
Extrait du manuel d’installation Rotec:

“The Rotec TBI Fuel System runs at a broad range of fuel pressures. Typical fuel pressures range between 0.5 - 15 psi. The TBI has been tested with fuel pres- sures as high as 15 psi. These are not fuel pressure requirements, but instead are recommended provision for adequate fuel flow.”

Gilles131 a écrit:

Gabinger a écrit:Il y a un sujet à considérer c'est le mode d'alimentation ces engins demandent a étres utilisés sans aucune sur pression (en gravitaire quant c'est possible).

Ben non...
Extrait du manuel d’installation Rotec:

“The Rotec TBI Fuel System runs at a broad range of fuel pressures. Typical fuel pressures range between 0.5 - 15 psi. The TBI has been tested with fuel pres- sures as high as 15 psi. These are not fuel pressure requirements, but instead are recommended provision for adequate fuel flow.”

Ce qui n'est absolument pas le cas des autres systèmes. Rotec à précisément un régulateur intégré. Et ils sont bien les seuls.

Gabinger a écrit:

Gilles131 a écrit:

Gabinger a écrit:Il y a un sujet à considérer c'est le mode d'alimentation ces engins demandent a étres utilisés sans aucune sur pression (en gravitaire quant c'est possible).

Ben non...
Extrait du manuel d’installation Rotec:

“The Rotec TBI Fuel System runs at a broad range of fuel pressures. Typical fuel pressures range between 0.5 - 15 psi. The TBI has been tested with fuel pres- sures as high as 15 psi. These are not fuel pressure requirements, but instead are recommended provision for adequate fuel flow.”

Ce qui n'est absolument pas le cas des autres systèmes. Rotec à précisément un régulateur intégré. Et ils sont bien les seuls.

Ben non: Ellison, dont le TBI Rotec est une copie conforme, a aussi un régulateur intégré.
Encore une fois: sur mon Ellison EFS-4, la pression préconisée est de 2 à 6 PSI (mais l'expérience montre que ça fonctionne encore très bien avec 0 PSI).

Plutôt que répandre des généralités qui n'ont aucune raison d'être toujours vérifiées, pourquoi ne pas, tout simplement, consulter la donc constructeur?

Je profite du sujet pour poser une question pour mon carbu Ellison.
J'ai incliné le carbu en mettant un coude à 90° (photo ci-dessous).
L'idée était de faire un capot moteur plus aérodynamique.
La remise en route est prévue pour bientôt.
Voyez-vous un inconvénient à cette modif ?

Jérôme

Puisqu'on est dans le bricolage (pas certifié), j'aurais monté le carbu dans l'autre sens pour prendre directement de l'air frais hors du capot, ce qui améliore le rendement de combustion (ratio source froide / source chaude).

Il y a bien sur aussi l'effet "augmentation de la PA", en prenant l'air comprimé par l'avancement de l'avion (pression totale > pression statique) mais comme les lycosaures en autres continosaurus, ils sont limités thermiquement, donc ca n'a aucun intérêt sauf a abimer le moteur de les gaver artificiellement..mais ca te permet sans doute de gagner quelques centaines de pieds sur ton plafond pratique.

Tu peux peut-être bricoler une prise d'air sur le coté du capot, pour alimenter ta bête en air frais...

FbS a écrit:Puisqu'on est dans le bricolage (pas certifié), j'aurais monté le carbu dans l'autre sens pour prendre directement de l'air frais hors du capot, ce qui améliore le rendement de combustion (ratio source froide / source chaude).

Il y a bien sur aussi l'effet "augmentation de la PA", en prenant l'air comprimé par l'avancement de l'avion (pression totale > pression statique) mais comme les lycosaures en autres continosaurus, ils sont limités thermiquement, donc ca n'a aucun intérêt sauf a abimer le moteur de les gaver artificiellement..mais ca te permet sans doute de gagner quelques centaines de pieds sur ton plafond pratique.

Tu peux peut-être bricoler une prise d'air sur le coté du capot, pour alimenter ta bête en air frais...

Derrière le carbu j'ai le boitier de réchauffe et la prise d'air est à l'avant du capot (photo ci-dessous).