Gilles131 a écrit:La notion de cylindre le plus chaud n’a pas de sens pour l’EGT, pour laquelle la température absolue n’a aucun intérêt (contrairement à la CHT): c’est la position par rapport au pic EGT qui permet de régler la mixture.
ROP c’est le cylindre le plus pauvre (qui n’est pas nécessairement le plus chaud) qui est intéressant. C’est le premier à atteindre le pic EGT quand on appauvrit. LOP c’est le plus riche qui est intéressant.
Même si l’on ne travaille que ROP il faut au moins à un moment donné instrumenter tous les cylindres pour choisir lequel garder. Le mieux est d’avoir toutes les EGT en permanence.
C'est surtout que la sonde EGT mesure la température des gaz d'échappement, pas celle des cylindres, qu'elle est maximale quand la combustion est optimale... Mais elle ne dit pas si la combustion est complète au bon moment et au bon endroit (dans le cylindre).
Ensuite, lorsque tu as une injection "multipoint" ou un carbu, aucun intérêt de suivre un cylindre en particulier puisque tu envoies la même soupe à tous le monde.
C'est ce deuxième point qui fait qu'il est inutile sur nos petits avions ainsi motorisés de suivre avec précision la température EGT, puisque à part le fait de constater, vous ne pouvez pas agir sur chaque items (relevé de MAP est localisé, relevé de CHT est localisé, mixture est globalisé, injection est multipoint, allumage est bipoint).
Par contre, vu que c'est quand même le gaz d'échappement au pic EGT (ou pas loin) qui chauffe la ferraille et ses connexes (donc à terme la sonde CHT), c'est plutôt préférable de regarder le pic EGT du cylindre au CHT le plus élevé, histoire de préserver la culbuterie, les soupapes, les sièges de celles-ci et les bougies (la conso essence on s'en fout).
Ensuite, une sonde EGT à 10 cm après la soupape d'échappement mesure la température des gaz à cet endroit, pas dans le cylindre au moment de la détente... Le contrôle de l'EGT n'est donc pas un état de l'allumage, mais un état résiduel de combustion après brassage des gaz brulés par les gaz frais. Dans ce qu'indique la sonde EGT, il y a donc une partie de la température liée à la combustion améliorée par les gaz frais, c'est l'écart ROP-Pic EGT.
C'est cette fraction de mélange frais, qu'on envoie à l'échappement sans travail utile, que les adeptes du LOP veulent minimiser. Leur souhait, envoyer un air sans carburant.
Et c'est l'origine d'un pseudo injecteur piloté (on devrait dire à l'ouverture retardée par un ressort et un débit calibré).
Mais rien ne se perd, rien ne se gagne... Vous avez toujours un même volume d'air à traiter, toujours un même volume d'essence... Sauf que vous retardez l'apport d'essence, qui va donc se mélanger à un volume d'air moindre, dans le cylindre au cycle de remplissage figé. De fait, vous avez réglez pauvre votre mixture... Mais vous avez un volume d'air "utile" au cycle du moteur qui est moindre, vous avez enrichi ce peu de mélange, vous êtes LOP à la sonde, mais ROP dans le cylindre, avec une puissance perdue non négligeable, c'est l'écart LOP-Pic EGT, la croyance de certains qu'appauvrir refroidit au delà du pic. Eh bien non !... Vous avez juste enrichi artificiellement, et la sonde ne voit pas (elle est placée là dans ce but).
C'est l'origine de l'étoile sur l'instrument Alcor, l'origine aussi de l'absence de valeur absolue, mais une échelle graduée en 25°F, la résolution de la sonde.
Lorsque vous faites vos essais moteurs, vous avez ainsi une corrélation directe entre les T° EGT, CHT, Huile, CHT étant le "haut" moteur (cylindres, soupapes), Huile étant le "bas" moteur (vilebrequin, carter, pistons) et l'EGT étant "la liaison". Cette table de corrélation est à rédiger en sortie de VPE (50 et 100 h), si avion équipé, avant et après vidange, avant et après changement des filtres.
CHT monte, Huile monte... Faire baisser EGT (enrichir);
CHT baisse, huile baisse... Faire monter EGT (appauvrir);
CHT monte, huile baisse... Faire baisser EGT (enrichir) ;
CHT baisse, huile monte... Faire baisser EGT (enrichir).
Vous aurez compris qu'on ne peut réellement appauvrir qu'une fois en croisière quand les deux autres températures sont stabilisées.
Quand vous avez un moteur surpuissant, vous pouvez donc vous permettre de voler "pauvre" à 65% de puissance, pour ménager mécanique et consommation. En réalité, vous traîner un poids de ferraille inutile (les liners des années 50, qui avaient besoin de 11000 cv pour décoller, mais seulement 4500 cv pour croiser à 240 Kts).
L'utile et l'économique étant d'utiliser son moteur à pleine charge (donc au pic EGT), avec une CHT dans les clous (jeux mécaniques réduits).