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Alcor Mixture Contol Indicator

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Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede jc dusse le Mercredi 13 Mai 2020 10:10

Bonjour
j'ai découvert cet instrument pour régler la richesse. Autant j'ai bien compris l'utilisation de l'EGT pour cela, autant je ne vois pas comment fonctionne cet instrument ni comment l'utiliser (à quoi correspondent les indications ?).
Egalement il semble qu'il faille le calibrer (la petite vis devant) mais comment le faire ? Est-ce au pilote de le faire à chaque vol ou au mécano avec des instruments de contrôle (pourquoi alors le laisser facilement accessible ce qui ne garanti pas qu'il ne soit pas bougé par erreur) ?
Merci


https://i.ebayimg.com/images/g/fJAAAOSw ... -l1600.jpg
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede Bob le Mercredi 13 Mai 2020 11:11

Ouf, j'ai eu peur...

En titre j'avais lu : "Alcool Mixture Control Indicator"

Image Image Image Image Image Image Image Image
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede PhM le Mercredi 13 Mai 2020 12:14

J’en ai déjà vu sur des avions anciens mais je ne le recommande pas. La sonde est montée sur un seul cylindre qui est sensé être un des plus chauds. Elle n’est représentative que de ce cylindre.
L’aiguille est un repère mobile que tu places. Je ne me souviens plus si on le place sur le pic EGT (l’étoile ?) ou sur la valeur à atteindre. Faut dire que le Lean Assyst m’a fait oublier ce truc. D’autres que moi auront meilleure mémoire...
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede gma le Mercredi 13 Mai 2020 15:37

PhM a écrit:J’en ai déjà vu sur des avions anciens mais je ne le recommande pas. La sonde est montée sur un seul cylindre qui est sensé être un des plus chauds. Elle n’est représentative que de ce cylindre.
L’aiguille est un repère mobile que tu places. Je ne me souviens plus si on le place sur le pic EGT (l’étoile ?) ou sur la valeur à atteindre. Faut dire que le Lean Assyst m’a fait oublier ce truc. D’autres que moi auront meilleure mémoire...


Pas forcément. Cet indicateur peut-être associé à un sélecteur multicylindre (2,4,6,8... 12), le bouton de sélection cylindre prenant la place d'une des vis de fixation.
Il est donc possible d'avoir une sonde sur chaque cylindre (ce que j'utilise).

Mais ne vous formalisez pas trop avec ça, le cylindre au fond à l'arrière est généralement le plus chaud, ce n'est donc pas une hérésie de le choisir et ne monter qu'une seule sonde (z'étaient pas forcément stupide les anciens).
Un peu comme votre indicateur MAP qui ne fonctionne qu'avec le prélèvement sur une seule pipe d'admission...

L'indicateur Alcor (Al et Alyce Corporation) possède une étoile sur l'échelle de lecture, il faut régler l'instrument en ce point pour l'EGT max de votre cylindre (s)... Qui n'est pas l'EGT max donné par le constructeur (la première erreur de beaucoup). L'idée c'est de régler votre moteur selon son mode de fonctionnement (et son état) et non selon le manuel qui ne sait pas comment il est usé.

L'aiguille mobile est votre curseur de réglage mixture, celui sur lequel vous devez aligner l'aiguille de l'EGT (LOP ou ROP selon votre choix). Il est réglable car il va de soi que votre moteur n'atteint pas systématiquement l'EGT max pour toutes les conditions de vol, c'est le point fixe qui révèle l'écart sur le nominal (test mixture après celui des magnétos et de l'hélice sur PV).

Outre l'intérêt pour régler la mixture, cet instrument détermine dès le point fixe si votre moteur réuni les conditions d'une bonne combustion dans les chambres, donc son aptitude à délivrer la puissance nécessaire au décollage et à la montée.
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede PhM le Mercredi 13 Mai 2020 16:01

Merci GMA, le fonctionnement est bien celui que tu décris. Toutefois, j'ai souvent remarqué que les cylindres les plus chauds ne sont pas toujours ceux auxquels on pense, à savoir les deux du fond.


Juste pour montrer la danse de Saint-Guy des capteurs de température, voici une vidéo prise lors d'un vol. C'est un mauvais exemple, car je l'avais prise pour illustrer un problème avec le système Lean Assyst qui déconnait...

https://youtu.be/_m25Ba7oZaM
Dernière édition par PhM le Mercredi 13 Mai 2020 16:05, édité 1 fois.
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede Max8992 le Mercredi 13 Mai 2020 16:05

s'il y a bien un truc qui ne se modélise pas c'est bien la circulation d'air sous un capot moteur Image J'ai galéré pendant 2 ans sur celui de mon Europa pour essayer d'améliorer le refroidissement au sol et ... j'ai vendu la machine avant d'avant obtenu des résultats probants. Et sur le MCR ce n'est pas mieux au sol mais je n'ai même pas essayé Image
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede Gilles131 le Mercredi 13 Mai 2020 16:21

La notion de cylindre le plus chaud n’a pas de sens pour l’EGT, pour laquelle la température absolue n’a aucun intérêt (contrairement à la CHT): c’est la position par rapport au pic EGT qui permet de régler la mixture.
ROP c’est le cylindre le plus pauvre (qui n’est pas nécessairement le plus chaud) qui est intéressant. C’est le premier à atteindre le pic EGT quand on appauvrit. LOP c’est le plus riche qui est intéressant.
Même si l’on ne travaille que ROP il faut au moins à un moment donné instrumenter tous les cylindres pour choisir lequel garder. Le mieux est d’avoir toutes les EGT en permanence.
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede gma le Mercredi 13 Mai 2020 18:37

PhM a écrit:Merci GMA, le fonctionnement est bien celui que tu décris. Toutefois, j'ai souvent remarqué que les cylindres les plus chauds ne sont pas toujours ceux auxquels on pense, à savoir les deux du fond.


Juste pour montrer la danse de Saint-Guy des capteurs de température, voici une vidéo prise lors d'un vol. C'est un mauvais exemple, car je l'avais prise pour illustrer un problème avec le système Lean Assyst qui déconnait...

https://youtu.be/_m25Ba7oZaM


Le problème n'est pas le capteur de température, mais le traitement du signal et l'afficheur (500 °F avec une précision à 5°F et une résolution capteur à 25° par exemple). Tu as le problème du type qui achète une machine à commande numérique avec 5 chiffres derrière la virgule, mais qui monte une règle de mesure dont la résolution est 50 microns (soit 0,05 mm)... Eh bien cherche pas, les microns de l'afficheur seront toujours fantaisistes.
Si vous vous souvenez des anciens capotages moteur sur les flats américains (Lyco ou Conti), ils étaient à large ouverture frontale (regardez les premiers Beech, Mooney, Piper,...). Sur ces capots, ou plutôt "sous"... L'air s'engouffrait par la grande porte, puis restait confiné (mot à la mode) sur la partie supérieure du moteur, l'ailettage et de timides volets de sortie conditionnant le débit de circulation. Cette mauvaise circulation de l'air générait des "points chauds", pas toujours à l'arrière effectivement, mais quand même, presque souvent.
Ce dessin, revu plus tard (fin 60's/ début 70's), après quelques questionnements du NACA, a engendré la génération de capotages actuels aux ouies de collecte d'air plus petites, dimensionnées juste ce qu'il faut, et fonction du débit d'air souhaité... Le flux dirigé comme on dit.
Je cite les flats américains car, en Europe, la disposition des cylindres en ligne, très en vogue entre 1930 et 1950, imposa le "flux dirigé" bien avant.

Et c'est à l'époque de ces anciens capots que les Beech, Cessna, Piper, Mooney et autres "middle power" (au moins 180 cv) reçurent ces sondes EGT, modèles d'aéronefs dont les performances en montée imposaient d'avoir plutôt l'oeil sur les thermomètres que sur le badin.
Très rares sont les mécaniciens qui vérifient au "trait de lumière" l'étanchéité des "cooling baffles" après remontage des capots sur ces avions. C'est aussi une source de catastrophe potentielle que laisser ouvrir ce type de capotage par un pilote novice ou quelqu'un peu averti de la criticité du refroidissement.

Si les capotages évoluèrent, le moteur n'a pas suivi de suite, notamment les accessoires avec ou sans STC. Ainsi les JPI systems, ALCOR, Westach, Danielson et autres curiosités du genre, bien que adaptable, ne sont pas toujours correctement adaptées.
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede jc dusse le Mercredi 13 Mai 2020 19:09

gma a écrit:Pas forcément. Cet indicateur peut-être associé à un sélecteur multicylindre (2,4,6,8... 12), le bouton de sélection cylindre prenant la place d'une des vis de fixation.
Il est donc possible d'avoir une sonde sur chaque cylindre (ce que j'utilise).

Mais ne vous formalisez pas trop avec ça, le cylindre au fond à l'arrière est généralement le plus chaud, ce n'est donc pas une hérésie de le choisir et ne monter qu'une seule sonde (z'étaient pas forcément stupide les anciens).
Un peu comme votre indicateur MAP qui ne fonctionne qu'avec le prélèvement sur une seule pipe d'admission...

L'indicateur Alcor (Al et Alyce Corporation) possède une étoile sur l'échelle de lecture, il faut régler l'instrument en ce point pour l'EGT max de votre cylindre (s)... Qui n'est pas l'EGT max donné par le constructeur (la première erreur de beaucoup). L'idée c'est de régler votre moteur selon son mode de fonctionnement (et son état) et non selon le manuel qui ne sait pas comment il est usé.

L'aiguille mobile est votre curseur de réglage mixture, celui sur lequel vous devez aligner l'aiguille de l'EGT (LOP ou ROP selon votre choix). Il est réglable car il va de soi que votre moteur n'atteint pas systématiquement l'EGT max pour toutes les conditions de vol, c'est le point fixe qui révèle l'écart sur le nominal (test mixture après celui des magnétos et de l'hélice sur PV).

Outre l'intérêt pour régler la mixture, cet instrument détermine dès le point fixe si votre moteur réuni les conditions d'une bonne combustion dans les chambres, donc son aptitude à délivrer la puissance nécessaire au décollage et à la montée.



Merci pour ces infos.

Donc si je comprends bien, au point fixe j'appauvris pour voir jusqu'où monte l'aiguille, voire j'essaye avec la vis d'amener l'aiguille sur l'étoile, et en vol je mixture pour amener l'aiguille sur -100 ou -25 selon que je veux le régime meilleure puissance ou économie (c'est ce que me dit le manuel de vol, qui reste succinct vu l'age de l'avion) ?

Quand tu dis que ça permet de vérifier au point fixe une bonne combustion comment on fait ?


D'autre part, ça ne se voit pas bien sur la photo, mais il y a une échelle en haut (verte) qui a l'air de donner des % de puissance en croisière, ou est-ce le % de la puissance choisie avec le couple PA/RPM en fonction de l'appauvrissement ? Genre à l'étoile j'ai réellement la puissance du tableau de performances et à -75°F j'ai 90% de la puissance affichée (soit si je suis à 65% 0,9*0,65= 59%) ?

Aller essayer cet instrument va me donner une bonne excuse pour retourner voler tout ça Image
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede jc dusse le Mercredi 13 Mai 2020 19:10

Bob a écrit:Ouf, j'ai eu peur...

En titre j'avais lu : "Alcool Mixture Control Indicator"

Image Image Image Image Image Image Image Image


T'inquiète, pour ça j'ai pas besoin d'instrument, je fais directement au goût ! mais il faut plusieurs essais Image
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Re: Alcor Mixture Contol Indicator

Messagede gma le Mercredi 13 Mai 2020 19:47

Gilles131 a écrit:La notion de cylindre le plus chaud n’a pas de sens pour l’EGT, pour laquelle la température absolue n’a aucun intérêt (contrairement à la CHT): c’est la position par rapport au pic EGT qui permet de régler la mixture.
ROP c’est le cylindre le plus pauvre (qui n’est pas nécessairement le plus chaud) qui est intéressant. C’est le premier à atteindre le pic EGT quand on appauvrit. LOP c’est le plus riche qui est intéressant.
Même si l’on ne travaille que ROP il faut au moins à un moment donné instrumenter tous les cylindres pour choisir lequel garder. Le mieux est d’avoir toutes les EGT en permanence.


C'est surtout que la sonde EGT mesure la température des gaz d'échappement, pas celle des cylindres, qu'elle est maximale quand la combustion est optimale... Mais elle ne dit pas si la combustion est complète au bon moment et au bon endroit (dans le cylindre).
Ensuite, lorsque tu as une injection "multipoint" ou un carbu, aucun intérêt de suivre un cylindre en particulier puisque tu envoies la même soupe à tous le monde.
C'est ce deuxième point qui fait qu'il est inutile sur nos petits avions ainsi motorisés de suivre avec précision la température EGT, puisque à part le fait de constater, vous ne pouvez pas agir sur chaque items (relevé de MAP est localisé, relevé de CHT est localisé, mixture est globalisé, injection est multipoint, allumage est bipoint).

Par contre, vu que c'est quand même le gaz d'échappement au pic EGT (ou pas loin) qui chauffe la ferraille et ses connexes (donc à terme la sonde CHT), c'est plutôt préférable de regarder le pic EGT du cylindre au CHT le plus élevé, histoire de préserver la culbuterie, les soupapes, les sièges de celles-ci et les bougies (la conso essence on s'en fout).

Ensuite, une sonde EGT à 10 cm après la soupape d'échappement mesure la température des gaz à cet endroit, pas dans le cylindre au moment de la détente... Le contrôle de l'EGT n'est donc pas un état de l'allumage, mais un état résiduel de combustion après brassage des gaz brulés par les gaz frais. Dans ce qu'indique la sonde EGT, il y a donc une partie de la température liée à la combustion améliorée par les gaz frais, c'est l'écart ROP-Pic EGT.
C'est cette fraction de mélange frais, qu'on envoie à l'échappement sans travail utile, que les adeptes du LOP veulent minimiser. Leur souhait, envoyer un air sans carburant.

Et c'est l'origine d'un pseudo injecteur piloté (on devrait dire à l'ouverture retardée par un ressort et un débit calibré).

Mais rien ne se perd, rien ne se gagne... Vous avez toujours un même volume d'air à traiter, toujours un même volume d'essence... Sauf que vous retardez l'apport d'essence, qui va donc se mélanger à un volume d'air moindre, dans le cylindre au cycle de remplissage figé. De fait, vous avez réglez pauvre votre mixture... Mais vous avez un volume d'air "utile" au cycle du moteur qui est moindre, vous avez enrichi ce peu de mélange, vous êtes LOP à la sonde, mais ROP dans le cylindre, avec une puissance perdue non négligeable, c'est l'écart LOP-Pic EGT, la croyance de certains qu'appauvrir refroidit au delà du pic. Eh bien non !... Vous avez juste enrichi artificiellement, et la sonde ne voit pas (elle est placée là dans ce but).
C'est l'origine de l'étoile sur l'instrument Alcor, l'origine aussi de l'absence de valeur absolue, mais une échelle graduée en 25°F, la résolution de la sonde.

Lorsque vous faites vos essais moteurs, vous avez ainsi une corrélation directe entre les T° EGT, CHT, Huile, CHT étant le "haut" moteur (cylindres, soupapes), Huile étant le "bas" moteur (vilebrequin, carter, pistons) et l'EGT étant "la liaison". Cette table de corrélation est à rédiger en sortie de VPE (50 et 100 h), si avion équipé, avant et après vidange, avant et après changement des filtres.

CHT monte, Huile monte... Faire baisser EGT (enrichir);
CHT baisse, huile baisse... Faire monter EGT (appauvrir);
CHT monte, huile baisse... Faire baisser EGT (enrichir) ;
CHT baisse, huile monte... Faire baisser EGT (enrichir).

Vous aurez compris qu'on ne peut réellement appauvrir qu'une fois en croisière quand les deux autres températures sont stabilisées.

Quand vous avez un moteur surpuissant, vous pouvez donc vous permettre de voler "pauvre" à 65% de puissance, pour ménager mécanique et consommation. En réalité, vous traîner un poids de ferraille inutile (les liners des années 50, qui avaient besoin de 11000 cv pour décoller, mais seulement 4500 cv pour croiser à 240 Kts).

L'utile et l'économique étant d'utiliser son moteur à pleine charge (donc au pic EGT), avec une CHT dans les clous (jeux mécaniques réduits).
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