Delépine a écrit:Sur mon appareil c'est plus simple : pas de trim.
Ouille !
Idem pour le BB Jodel.
Probablement pour les mêmes raisons :
Avion très léger (320 kg max, pas sûr de l'avoir atteint un jour)
Vitesses d'évolution basses (130 en croisière, 80 en montée et finale, décrochage pas vraiment mesurable au badin, le tout en km/h).
Comme un pilote se doit d'être paresseux (moins on touche les commandes, mieux l'avion vole!), j'emmenais un sandow avec moi, au début.
En fait ça ne servait à rien.
Je ne voulais pas l'utiliser en montée ou en descente, pour ne pas avoir à faire d'efforts encore plus importants en cas de manoeuvre rapide.
Et l'avion était naturellement équilibré pour la croisière à 130 km/h.
Pour les autres aéronefs, en double, je demande simplement de pouvoir lâcher le manche en vol horizontal. On a autre chose à faire en voyage que de s'y agripper.
En montée et descente (surtout en descente), je demande une correction seulement si les écarts de vitesse (et donc de trajectoire) sont trop importants.
Au début ce n'est pas un acte naturel. Donc, en tour de piste, si l'élève a parfaitement réglé le trim en finale (par exemple la vitesse de 100 km/h est bien tenue, la pente aussi, l'effort au manche nul), après le redécollage pleine puissance, il va être obligé de pousser fortement sur le manche en montée initiale. S'il n'a pas le réflexe de trimer à piquer immédiatement, ça peut amener à des vitesses très basses, et à une attitude où l'on ne voit que du bleu, et donc pas les autres trafics.
Donc je préfère qu'il fasse un petit effort en finale, en tirant légèrement sur le manche. Il sera toujours temps de peaufiner lors de la progression.
Evidemment, c'est de la pratique , pas de théorie. Mais quand on est dans l'avion, c'est ça qui compte.