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AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?

Sur les Cessna monomoteurs - notamment les plus puissants - c'est surtout le couple piqueur lors de la réduction aux basses vitesses et incidence élevée qui devient prépondérant et potentiellement dévastateur

Gilles131 a écrit:

AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?

Pas forcément cabreur... ll suffit d’essayer.

Je te perds ici Gilles...peux-tu être plus explicite?

...et un peu difficile d'essayer en ces temps-ci...

Merci!

AFB777300 a écrit:

Gilles131 a écrit:

AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?

Pas forcément cabreur... ll suffit d’essayer.

Je te perds ici Gilles...peux-tu être plus explicite?

Comme expliqué plus haut, il n’y a pas vraiment ici de loi générale, contrairement aux  réacteurs sous les ailes où l’effet est sans surprise.
Tout dépend de tout... position de la voilure, de l’empennage, de la (des) surface(s) de trim, du moteur, braquage des volets, incidence, dérapage, traînée du train, etc.

On peut trouver un couple cabreur, piqueur ou nul à l’application de la puissance, ça dépend... Il faut essayer pour savoir.

AFB777300 a écrit:...et un peu difficile d'essayer en ces temps-ci...

Certes... un peu de patience!

Gilles131 a écrit:AFB777300,

En première approximation, trim = incidence = vitesse est un excellent principe.

Mais comme toujours en mécanique du vol, les effets primaires sont plus ou moins perturbés par des effets de second, voire de troisième ordre, dont la valeur et même le sens dépendent de l'avion, et de sa ....................................................


Exemple: sur ton homonyme le B777-300, on peut faire une mise en descente en simplement réduisant la poussée au ralenti: le couple piqueur qui en résulte installe de lui-même l'avion sur le plan de descente, sans même toucher au manche. Mais le couple piqueur subsiste et si tu veux conserver la vitesse constante il te faudra corriger le trim à cabrer.
Inversement, tu peux passer du palier en montée par simple augmentation de poussée... mais il te faudra ensuite corriger le trim à piquer!

Et bien voilà, là c’est clair...merci

Leon Robin a écrit:

AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?

Sur les Cessna monomoteurs - notamment les plus puissants - c'est surtout le couple piqueur lors de la réduction aux basses vitesses et incidence élevée qui devient prépondérant et potentiellement dévastateur

Je confirme que tenir l'avion au manche en finale sans l'avoir trimé, est une bonne recette pour le casser à la réduction des gaz....Particulièrement avec le 210 !

Mais ca marche avec d'autres aussi. Le PA34 par exemple n'aime pas non plus...

Deux éléments :
Un paramètre à ajouter pour savoir si la puissance moteur donnera un couple à cabrer ou à piquer, c'est l'inclinaison du moteur (on constate généralement 0 à 3° d'inclinaison de l'axe hélice, vers le bas et vers la droite)
En formation dans notre école, les instructeurs les plus tâtillons sur le "pilotage analytique"* nous disaient : "à la mise en descente un petit coup de trim à cabrer, forfaitairement"


*se poser des questions théoriques sur les actions qu'on devra réaliser aux commandes, c'est le début du pilotage analytique.

Splitcat a écrit:Deux éléments :
Un paramètre à ajouter pour savoir si la puissance moteur donnera un couple à cabrer ou à piquer, c'est l'inclinaison du moteur (on constate généralement 0 à 3° d'inclinaison de l'axe hélice, vers le bas et vers la droite)
En formation dans notre école, les meilleurs instructeurs nous disaient : "à la mise en descente un petit coup de trim à cabrer, forfaitairement"

On dit encore aujourd’hui ce genre de connerie?
Pourquoi forfaitairement? On met le trim qu’il faut, du côté qu’il faut et de la quantité qu’il faut pour annuler l’effort, point.

Bonjour
Certain avion Le (Bussh Caddy) la trim n'est pas aérodynamique c'est deux ressorts en opposition sur la commande de profondeur , on met plus de tension sur et moins sur l'autre . cela remplace l'effort sur le manche .
Sur les d'avions avec un Stabilisateur fixe préférable bien ajuster l'angle du plan fixe en croisière rapide , de façon¸on avoir le moins de trainné en vol
C'est a dire aucune cassure , évidement lorsque le CG s'approche trop avant ou arrière ,on perd cette avantage .
Certain avion il faut faire usage de la trim l'éffort est trop grand , d'autre comme le Jodel D11 , le Champion 7AC , la trim au neutre ou en croisière ,demande une légère pression dans la montée ou la descente , Sur les Piper J3 a PA18 c'est un syteme a visse qui actionne le stabilisateur.
Depuis que j'ai eut une commande de trim que le cable s'est deconnecté sur la palette arrière sur un Champion 7AC cela brasse en arrière , une sorte de flotteur, tu cherche un champs .. Maintenant je n'y touche plus, il est ajusté pour la croisière , la montée et la descent ne dure pas aussi longtemps que la croisiére ..

André

Delépine a écrit:Sur mon appareil c'est plus simple : pas de trim.
Ouille !

Idem pour le BB Jodel.
Probablement pour les mêmes raisons :
Avion très léger (320 kg max, pas sûr de l'avoir atteint un jour)
Vitesses d'évolution basses (130 en croisière, 80 en montée et finale, décrochage pas vraiment mesurable au badin, le tout en km/h).

Comme un pilote se doit d'être paresseux (moins on touche les commandes, mieux l'avion vole!), j'emmenais un sandow avec moi, au début.
En fait ça ne servait à rien.
Je ne voulais pas l'utiliser en montée ou en descente, pour ne pas avoir à faire d'efforts encore plus importants en cas de manoeuvre rapide.
Et l'avion était naturellement équilibré pour la croisière à 130 km/h.

Pour les autres aéronefs, en double, je demande simplement de pouvoir lâcher le manche en vol horizontal. On a autre chose à faire en voyage que de s'y agripper.
En montée et descente (surtout en descente), je demande une correction seulement si les écarts de vitesse (et donc de trajectoire) sont trop importants.
Au début ce n'est pas un acte naturel. Donc, en tour de piste,  si l'élève a parfaitement réglé le trim en finale (par exemple la vitesse de 100 km/h est bien tenue, la pente aussi, l'effort au manche nul), après le redécollage pleine puissance, il va être obligé de pousser fortement sur le manche en montée initiale. S'il n'a pas le réflexe de trimer à piquer immédiatement, ça peut amener à des vitesses très basses, et à une attitude où l'on ne voit que du bleu, et donc pas les autres trafics.
Donc je préfère qu'il fasse un petit effort en finale, en tirant légèrement sur le manche. Il sera toujours temps de peaufiner lors de la progression.

Evidemment, c'est de la pratique , pas de théorie. Mais quand on est dans l'avion, c'est ça qui compte.

Philippe Warter a écrit:Donc, en tour de piste,  si l'élève a parfaitement réglé le trim en finale (par exemple la vitesse de 100 km/h est bien tenue, la pente aussi, l'effort au manche nul), après le redécollage pleine puissance, il va être obligé de pousser fortement sur le manche en montée initiale. S'il n'a pas le réflexe de trimer à piquer immédiatement, ça peut amener à des vitesses très basses, et à une attitude où l'on ne voit que du bleu, et donc pas les autres trafics.
Donc je préfère qu'il fasse un petit effort en finale, en tirant légèrement sur le manche. Il sera toujours temps de peaufiner lors de la progression.

Evidemment, c'est de la pratique , pas de théorie. Mais quand on est dans l'avion, c'est ça qui compte.

Mouais... et s’il lâche le manche un instant en courte finale pour se gratter le nez, il part direct dans le sol?
Et en bimoteur, tu mets le trim de direction à fond à droite en finale, des fois que tu perdes le moteur gauche en remise de gaz? Ou l’inverse?

Je ne sais pas, je n'ai jamais lâché le manche en courte finale, et aucun de mes élèves non plus. Pouvoir le lâcher en palier, en vent arrière ou en croisière, suffit à mes exigences.
Après ce ne sont pas des boeufs en général. Et ils comprennent assez vite qu'un petit coup de trim à cabrer en finale et un autre à piquer en montée initiale facile les choses.
Mais pour arriver à le faire au bon moment, il faut avoir l'esprit disponible à cette manoeuvre, donc s'être un peu familiarisé avec les tours de piste. Ca intervient vers la troisième ou quatrième séance de tdp.
De même, c'est moi qui gère la reconfiguration des volets au décollage pendant cette période. Sinon le roulage dure un peu trop longtemps. Pas gênant sur une piste de 1000 m, sur 300 m c'est plus compliqué.
On ne se rend pas compte du nombre de choses qu'on fait sans réfléchir avec l'expérience.

Philippe Warter a écrit:....
On ne se rend pas compte du nombre de choses qu'on fait sans réfléchir avec l'expérience.

+1
c'est pour cela entre autre que je suis mauvais pédagogue Je ne sais pas expliquer ce que je fais et regarder faire n'est pas suffisant …

On m'a souvent dit (au boulot, en association) que mes exposés sont particulièrement clairs. Cela tient à ce que ne comprenant rien à rien les choses ne s'éclaircissement pour moi que si je les explique à autrui.

Je viens de comprendre ce que tu dis... si tu veux je te l'explique !

30 ans d'une carrière commerciale : mes clients avait l'air de comprendre ce que je leur vendais, moi pas trop