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AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?
Gilles131 a écrit:AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?
Pas forcément cabreur... ll suffit d’essayer.
AFB777300 a écrit:Gilles131 a écrit:AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?
Pas forcément cabreur... ll suffit d’essayer.
Je te perds ici Gilles...peux-tu être plus explicite?
AFB777300 a écrit:...et un peu difficile d'essayer en ces temps-ci...
Gilles131 a écrit:AFB777300,
En première approximation, trim = incidence = vitesse est un excellent principe.
Mais comme toujours en mécanique du vol, les effets primaires sont plus ou moins perturbés par des effets de second, voire de troisième ordre, dont la valeur et même le sens dépendent de l'avion, et de sa ....................................................
Exemple: sur ton homonyme le B777-300, on peut faire une mise en descente en simplement réduisant la poussée au ralenti: le couple piqueur qui en résulte installe de lui-même l'avion sur le plan de descente, sans même toucher au manche. Mais le couple piqueur subsiste et si tu veux conserver la vitesse constante il te faudra corriger le trim à cabrer.
Inversement, tu peux passer du palier en montée par simple augmentation de poussée... mais il te faudra ensuite corriger le trim à piquer!
Leon Robin a écrit:AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?
Sur les Cessna monomoteurs - notamment les plus puissants - c'est surtout le couple piqueur lors de la réduction aux basses vitesses et incidence élevée qui devient prépondérant et potentiellement dévastateur
Splitcat a écrit:Deux éléments :
Un paramètre à ajouter pour savoir si la puissance moteur donnera un couple à cabrer ou à piquer, c'est l'inclinaison du moteur (on constate généralement 0 à 3° d'inclinaison de l'axe hélice, vers le bas et vers la droite)
En formation dans notre école, les meilleurs instructeurs nous disaient : "à la mise en descente un petit coup de trim à cabrer, forfaitairement"
Delépine a écrit:Sur mon appareil c'est plus simple : pas de trim.
Ouille !
Philippe Warter a écrit:Donc, en tour de piste, si l'élève a parfaitement réglé le trim en finale (par exemple la vitesse de 100 km/h est bien tenue, la pente aussi, l'effort au manche nul), après le redécollage pleine puissance, il va être obligé de pousser fortement sur le manche en montée initiale. S'il n'a pas le réflexe de trimer à piquer immédiatement, ça peut amener à des vitesses très basses, et à une attitude où l'on ne voit que du bleu, et donc pas les autres trafics.
Donc je préfère qu'il fasse un petit effort en finale, en tirant légèrement sur le manche. Il sera toujours temps de peaufiner lors de la progression.
Evidemment, c'est de la pratique , pas de théorie. Mais quand on est dans l'avion, c'est ça qui compte.
Philippe Warter a écrit:....
On ne se rend pas compte du nombre de choses qu'on fait sans réfléchir avec l'expérience.
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