Le forum des pilotes privés

Voilà... Donc...

Un T&G n'est qu'un atterrissage suivi d'un décollage. L'atterrissage est autorisé. Le décollage est autorisé. Donc le T&G est autorisé sauf avis contraire de l'opérateur.

Du coup, pourquoi ne pas jeter un coup d'oeil à NCO.GEN.105 (responsabilités du commandant de bord) comme point de départ?

(vi) the aircraft operating limitations as specified in the aircraft flight manual (AFM) will not be exceeded at any time during the flight

même si les tables de performance ne sont pas strictement parlant des limitations. Les anciens arrêtés français sont encore en vigueur à condition de ne pas contrevenir à la réglementation européenne.

En termes de législation, il y a aussi NCO.OP.105 b) qui est pas mal, ainsi que NCO.POL.110.

BastanC6 a écrit:

FbS a écrit:Il n’y a pas de réglementation pour le touch&go, l’une des raisons étant que cette manœuvre n’est pas non plus documentée dans le manuel de vol de l’avion.
C’est donc juridiquement aux risques, périls, et à l’entière responsabilité juridique du commandant de bord en cas de pépin de décider de le faire ou non

Je comprends qu'au niveau réglementation, il n'y a rien.
Mais cette manoeuvre est très souvent utilisée en aéro club.
Elle n'est donc jamais préparée au briefing ?
Si des monits lisent, quelle barrières fixez vous ?
Tenez vous compte des distances déclarées de la VAC ?  
Si oui, selon quelle méthode ?

Je le briefe tout le temps :
- ca va être un touch and go
- qui s'occupe de reconfigurer l'avion
- point max de remise de gaz

BastanC6 a écrit:

arogues a écrit:Par contre je me fixe un endroit ou si je n'ai pas remis plein gaz je stop.

Intéressant. Et de quelle manière s'il te plait ?

Et bien je prends la distance nécessaire pour décoller. En gros, 500m sur nos avions. Ensuite je trouve un endroit sur la piste qui me donne cette limite et avant de mettre plein gaz je regarde si je l'ai passé ou pas.

PhM a écrit:En droit français (sauf changement que j’aurais manqué) tout ce qui n’est pas interdit est autorisé.
Excepté en cuisine, il y a des choses qui ne se font pas : mettre du ketchup sur du magret, du coca dans le vin, etc

Par contre du ketchup sur le foie gras, arrosé avec du coca, ça c'est top de chez top
parti loinnnnnnn

Bonjour

PhM a écrit:Je suis troublé par l'inquiétude des pilotes à propos d'éventuelles conséquences judiciaires sur un potentiel évènement aéronautique. Je ne critique personne en particulier, je dis que je suis troublé par cet état d'esprit qui n'était pas aussi prégnant quand je volais. Vous pourrez m'opposer que le jugement en Italie de l'instructeur condamné à de la prison et à une amende considérable, est une bonne raison de s'en inquiéter. Mais, bon...visiblement la pratique perd en plaisir ce qu'elle y gagne en clairvoyance.

+1

Vivant dans un autre monde, étant de la vielle, vielle, école les inquiètudes des pilotes devraient être ailleurs que la réglementation a savoir si je ne fait poigner, les conséquences ect..
Dans l'aeroclub ou j'ai appris a piloté en 1961 sur un Piper J3 ,le mécanicien Bourgeois<< faite ce que vous voulez, mais ne me casser pas d'avion par ce que vous aurez a faire a moi>>

Pour de nombreuses pistes que je fréquente  il impossible de faire des posés décollés , même une remise des gaz doit se faire en approche , bien avant d'être au seuil de la piste .
idème pour le décollage,  même  pas la possibilité d'interrompre le décollage après 4 secondes de mise en puissance .  
Lorsque tu décide d'atterrir ou de décoller une fois engagé tu ne peux plus hésiter  (les pilotes qui se sont plantés c'est souvent a cause d'un doute et changement d'avis dans un moment tardive .  
La question que le pilote doit se poser avant d'atterrir dans ces endroits  c'est se savoir si ton avion vas être capable de décoller, si tu as des doutes reste en l'air, choisi un autre endroit .
je crois que un pilote devrait plus se concentrer sur le pilotage,  bien assimiler les performances  de son avion , que sur le manuel la  réglementation  qui tue tout le plaisir de voler .
dans mon cas j'ai pas de manuel pour mon avion.  
J'ai vue un élève se planté en Cessna 150 aprés une remise des gaz a sur une piste de 4000 pieds , il a assez tiré dessus que l'avion n'as pas monté , on dirait que faire un palier de vitesse
ne lui pas été enseigné  . Le bon coté avec la formation sur des avions 65 hp, on avait pas le choix de s'adapter ..
A printemps aprés le déneigement , je vais aplanir le terrain gazon avant la piste en asphalte, certain avion touche avant la piste , le dégel fait des trous en avant de la piste
c'est pas pour rien que les 6 lumieres en bout de pistes sont sur le bord, avec un espace suffisant au milieu  pour le passage d'un avion .


https://youtu.be/R0zRJ3Odux0

https://youtu.be/sZxHuMATATA

https://youtu.be/xkOVAdmxyXc

Merci pour toutes vos réponses

il me semble que dans l'estimation pifométrique du T&G, il faut partir du principe que c'est plus long qu'un décollage simple. (ou alors çà s'apparente à un rebond), et qu'il y a un risque de méli mélo à la reconfiguration de l'avion (si je ne m'abuse dans le guide de l'instructeur, on recommande que c'est le mec de droite qui reconfigure volet pendant l'essentiel de la formation (et réchauff. si on ne le fait pas à l'américaine) ce n'est pas pour rien

E.T. a écrit:il me semble que dans l'estimation pifométrique du T&G, il faut partir du principe que c'est plus long qu'un décollage simple. (ou alors çà s'apparente à un rebond), et qu'il y a un risque de méli mélo à la reconfiguration de l'avion (si je ne m'abuse dans le guide de l'instructeur, on recommande que c'est le mec de droite qui reconfigure volet pendant l'essentiel de la formation (et réchauff. si on ne le fait pas à l'américaine) ce n'est pas pour rien

Volets, réchauffe, trim.
En voyant large: 5" / 140 m
Largement compensés par la vitesse qui est déjà là.

Ca donne à peu près 100 km/h pendant ton roulage sur la piste!
Quel intérêt de faire un touché si c'est pour garder une vitesse supérieure à celle du décrochage?
Et d'autre part, à cette vitesse (et même supérieure puisqu'il n'y a pas encore le frottement des roues), aucune chance de se poser pile au seuil.

Donc non, la vitesse ne compense pas. Il faut plus de longueur de piste pour un touché que pour un décollage simple, même pour quelqu'un qui est bien entraîné.
Et effectivement, seul à bord, la reconfiguration n'est pas aussi simple que derrière un clavier. Il faut bien connaître sa machine pour ne pas regarder les commandes de volet et de réchauffe, afin de garder le regard sur l'extrémité de piste, seule garantie contre les sorties latérales.

Touchingo...touchingo...ce ne serait pas d’origine espagnole ? Comme fandango...

BastanC6 a écrit:

E.T. a écrit:il me semble que dans l'estimation pifométrique du T&G, il faut partir du principe que c'est plus long qu'un décollage simple. (ou alors çà s'apparente à un rebond), et qu'il y a un risque de méli mélo à la reconfiguration de l'avion (si je ne m'abuse dans le guide de l'instructeur, on recommande que c'est le mec de droite qui reconfigure volet pendant l'essentiel de la formation (et réchauff. si on ne le fait pas à l'américaine) ce n'est pas pour rien

Volets, réchauffe, trim.
En voyant large: 5" / 140 m
Largement compensés par la vitesse qui est déjà là.

Pour nourrir les publications du BEA oui
Plus sérieusement : tu ne sais pas trop ou tu vas vraiment toucher (quelques kts pas trop anticipés), la friction au sol (herbe courte, longue, piste rugueuse), ou un évenement non prévu (la manette que tu ne trouveras pas aussi facilement que d'habitude, ...) et on parle presque en centaine de mètre de perdu... Donc prendre de grosse marge c'est nécessaire.

Le touch and go cela sert à s’entraîner à l'atterrissage (et dans de rares cas que je n'ai encore jamais connu en 1600 hdv à la sécurité).
Donc tu le fais sur une piste "assez longue" et si c'est une piste courte que tu ne connais pas bien (St Gaudens par ex) et bien tu fais un complet D'ailleurs la vue sur les Pyrénées est top ! Je te conseil l'arrêt

Par contre, très bizarrement, bien que non défini par la "réglementation", le touch and go est un item du PPL pratique que le FE se doit de vérifier (et dans ces cas la on ne touche à rien normalement). Donc l'élève doit savoir faire un touch and go "dans les règles de l'art".

Et on ne touche pas au trim au sol. Si on n'a pas assez de force pour tenir le manche avec le trim en position atterrissage, il faut faire de la muscu, ou arrêter le pilotage.
On commence à y toucher une fois en l'air, pour soulager le triceps progressivement.

Encore plus impératif avec un train rentrant. Regarder la position de la commande de trim et de la commande de train sur un Cessna Cardinal RG par exemple.

Je ne suis certainement pas celui qui va encourager à faire des T&G solo, et encore moins à en faire sur des pistes limite. Mais il appartient à chacun d'évaluer ses capacités de pilotage et les performances de sa machine, et surtout de se poser la question de si la prise de risque (de voir sa photo dans le journal le lendemain) en vaut la peine, à part jouer à se faire peur et se prouver que l'on peut faire mieux que les copains qui se vantent de leurs exploits au bar de l'aéroclub.

Mais mis à part ces considérations, ne peut-on pas utiliser la règle des 3 tiers pour évaluer la longueur de piste nécessaire?

Le premier tiers de la piste pour toucher. Le second tiers pour redécoller. Le troisième tiers pour monter à 50'. Si les performances de l'avion, avec une marge de sécurité à l'appréciation de chacun, le permettent, et le pilote a confiance en ses capacités pour les avoir éprouvées sur des pistes plus longues, cela ne me semble pas totalement déraisonnable.

La longueur du premier tiers doit faire au moins la différence entre LRR (Landing Run Required) et LDR (Landing Distance Required) - plus pied marin.

La longueur du troisième tiers doit faire au moins la différence entre TORR (Takeoff Run Required) et TODR (Takeoff Distance Required) - plus pied marin. Sa longueur doit être supérieure à LRR (Landing Run Required) afin de pouvoir s'arrêter au cas où.

Ce qui reste sert à reconfigurer la machine et atteindre la vitesse de rotation - plus pied marin.

Bonsoir,

Et bien les amis, quand je lis tous ce qui précède, je suis épaté !

En effet, je ne m'étais jamais rendu compte que j'étais capable de faire tous ces trucs que vous décrivez pendant que j'effectue mes T&G sur notre piste de 350 mètres !

Bons vols,
Luciano

NB: maintenant que j'ai lu tout ce qui précède, je vais certainement renoncer à voler aux fesses et je vais reprendre ma formation à zéro ...

Luciano a écrit:En effet, je ne m'étais jamais rendu compte que j'étais capable de faire tous ces trucs que vous décrivez pendant que j'effectue mes T&G sur notre piste de 350 mètres !

Avec quelle machine ? Une longueur de piste jetée comme cela ne vaut rien sans dire avec quelle machine ...
En J3 180ch c'est facile !
En Mooney ou SR22 c'est plus difficile.
Après tu peux aussi "tricher", dès que tu touches tu remets plein gaz, comme pour un appontage mais sans les brins d'arret.

Si on prends l'exercice de base du PPL qui est :
- une approche normale en conf atterrissage,
- un arrondi normal avec donc reduction totale des gaz,
- la reconf de l'avion une fois que la trajectoire de l'avion est maitrisée,
- remettre plein gaz,
- attendre Vr pour décoller

et bien pour un élève ou un PPL qui vole 15 hr par an, sur 350m c'est pas chose aisée ... Surtout s'il a appris sur une piste de 1 km ou plus.