Fiabilité d'un moteur en fin de potentiel?

[PatG]

Bonjour,
Que pensez-vous de la fiabilité d'un moteur de type Lycoming ou Continental en fin de potentiel (moins de 50h restant avant changement)?

Y a-t-il plus de risque d'avoir une panne que sur un moteur plus jeune?

Je me pose cette question car je vole sur un avion qui est dans ce cas.

[Bob]

Rassure-toi, ton moteur n'a pas été informé de son potentiel...

[PatG]

Ca c'est de la réponse intelligente...

Pour moi le potentiel d'un moteur est calculé pour qu'il présente une sécurité satisfaisante (mais pas absolue), s'il est utilisé normalement et révisé normalement jusqu'à cette butée au moins.

Mais avec le vieillissement et malgré l'entretien je me dis qu'il est peut-être plus probable qu'il y ait un soucis quand on est proche de la fin de potentiel du moteur.

D'autant plus que j'ai eu des ratatouillages en montée initiale ce soir. Pas de perte de puissance notable fort heureusement, mais comportement anormal du moteur. Mais fonctionnement normal en croisière sur les deux magnétos (mon FI a refait des essais sur chaque magnéto et tout était dans les normes).

[Leon Robin]

Tu as la réponse au retour de ton vol

Le potentiel d'un moteur est établi initialement par le motoriste en fonction des essais effectués, puis il bénéficie du suivi statistique du parc en service. Dans le cas des marque que tu cites, l'expérience acquise porte sur des millions d'heures de vol effectuées par des dizaines de milliers de moteurs sur plusieurs décennies. en règle générale, les potentiels sont donnés de manière extrêmement prudente. Un Lyco ou un Conti peuvent en général aller beaucoup plus loin que leurs 2000 ou 2400 heures de TBO. Ils bénéficient d'ailleurs presque tous de prolongations - possible, mais sous conditions - de 20%. Beaucoup y parviennent.

Il faut se rappeler que les moteurs subissent de nombreux contrôles au cours de leur existence sur un avion, notamment la vérification des taux de fuite (couramment appelé vérification des compressions). Cela dit, je crois qu'aucun mécanicien ne te garantira jamais à 100% que rien ne pourra se passer dans l'heure, ou les 10 heures qui vont suivre. Il ne te le dira qu'à 99,99%. La certitude n'est pas de ce monde, seuls les politiques et les vendeurs en tous genre ont des certitudes absolues face à leurs interlocuteurs. Les techniciens, ja mais.

Comme l'a dit Bob, ton moteur ne connaît pas son potentiel. Vole en paix ....... ou reste au sol (mais c'est souvent encore plus risqué).

[Leon Robin]

...............Mais avec le vieillissement et malgré l'entretien je me dis qu'il est peut-être plus probable qu'il y ait un soucis quand on est proche de la fin de potentiel du moteur.
D'autant plus que j'ai eu des ratatouillages en montée initiale ce soir. Pas de perte de puissance notable fort heureusement, mais comportement anormal du moteur. Mais fonctionnement normal en croisière sur les deux magnétos (mon FI a refait des essais sur chaque magnéto et tout était dans les normes).

Le potentiel, c'est essentiellement pour les pièces d'usure. Le fait qu'un moteur tourne rond n'a rien à voir avec son âge ou son potentiel, mais avec ses réglages. Un moteur en fin de potentiel peut être légèrement mois performant du fait de compressions un peu plus faibles que lorsqu'il était neuf, mais jamais de manière dangereuse, puisque les compressions sont suivies régulièrement, ce qui impose parfois un changement de segments, de soupape, de cylindre ou de pistion en cours de potentiel.

Un moteur qui "ratatouille", ce peut être une bougie encrassée, un carbu déréglé, ce qui peut se produire à n'importe quel moment de la vie du moteur. Ce n'est généralement pas une question d'usure, mais de simple réglage

[PatG]

Un moteur qui "ratatouille", ce peut être une bougie encrassée, un carbu déréglé, ce qui peut se produire à n'importe quel moment de la vie du moteur. Ce n'est généralement pas une question d'usure, mais de simple réglage

On a pensé à un pb de bougie car j'ai calé lors de l'essai coupure en passant sur la magnéto gauche (malgré une chute de tours dans les normes lors de l'essai moteur).
Mais ma question portait essentiellement sur la fiabilité et tu y as répondu.

[gtvmanu]

Bob a raison, pas plus que ton moteur ne sait qu'il est au dessus de l'eau, il ne connaît son potentiel, y'a que le pilote qui se pose ces questions.

Léon a bien résumé, l'expérience acquise sur ces moteurs est telle que si bien entretenus et bien utilisés, ils peuvent faire largement plus que leur potentiel et parfois même dans des conditions plus extrêmes qu'en Europe (poussière, chaud, froid etc ...). Dis toi bien que pour des raisons de responsabilité et d'argent, le motoriste, l'assureur, le législateur ont tous prit une marge ... confortable.

Il y a un paramètre plus sournois car plus difficile à mesurer : c'est la combinaison de l'âge et du taux d'utilisation, conditions d'utilisation, conditions de stockage.

C'est la fameuse courbe en baignoire que tous les concepteurs de produits connaissent : faible confiance au début car peu de retours, l'expérience s'engrange, on améliore : fiabilité max, puis produit âgé : fiabilité en baisse.

Perso, je préfère un moteur qui est 100 H de sa butée de potentiel qui vole régulièrement, qu'un moteur qui a 200 H mais 30 ans (dernière visite y'a 12 ans) et qui vole une fois par an ...

Les question que tu te poses sont, probablement, à décoreller du nombre d'HdV car l'usure sur ces moteurs c'est l'augmentation des jeux : baisse de puissance, conso d'huile etc... ça se mesure très bien et régulièrement comme le dit Léon avec le taux de fuite.

En cas de doute, tu peux aussi avancer l'entrée en visite.

@+

[rantanplan à 5%]

Le MTTF (Main time to failure) est en général plus grand que la durée de vie garantie par le constructeur (potentiel).

Si on dessine, sur un grand échantillon de moteurs, la courbe Nb de moteurs en panne par rapport au temps de fonctionnement, on trouvera une courbe dite "courbe en baignoire":

Au début de la vie des moteurs quelques uns tomberont rapidement en panne (panne de jeunesse ou période de défaillances précoces). Après ce temps "Darwinien" passé, la tres grande majorité des moteurs tourneront sans trop de problème jusqu'à la fin de leur potentiel ... après c'est l'usure naturelle des moteurs qui aura raison de leur bon fonctionnement.

Bref, même à la fin de son potentiel officiel, un moteur a moins de chance statistiquement de tomber en panne qu'un moteur tout neuf (en gros, il a déjà fait ses preuves)

...

C'est un peu comme les pilotes ...

[PatG]

Merci pour vos réponses.
Moi non plus je n'aurais pas confiance avec un moteur qui ne tourne pas souvent.
Celui-là vole très régulièrement, mais de moins en moins malheureusement (cf mon avatar, train classique, mais qui n'est plus l'avion le moins cher du club)

Il consomme effectivement un peu plus d'huile que dans sa jeunesse si j'en juge par les compléments faits cette semaine.
Il sort juste de visite 50h.
Et j'ai bien l'intention de naviguer avec maintenant qu'il recommence à faire beau.

[gtvmanu]

En cas de doute, le mécano peut faire faire une analyse d'huile, ça coûte moins cher qu'un avion détruit, c'est ultra fiable pour prendre le 'poul' d'un moteur et permet de choisir s'il faut, ou pas, anticiper une visite.

@+

[andre44]

Bonjour

Un moteur Lycoming bien entretenu et qui vol regulierment , est moins a risque en fin de potentiel que dans ses premieres heures , même si il consomme 1litre huile au 3 heures.
Noramlement le mécanicien examine le filtre ou le strainer a chaque changement d'huile a la recherce de particules metalliques , un teste differrentiel le renseigne sur l'etat des segments ainsi que des soupapes.

La perte de puissance est minime sur un moteur en fin de potentiel , on le remarque au décollage et en montée, en croisiere on ne s'apercois de rien.

Maintenant souvent une vibration ou des irregularités sur le régime moteur chaud, sont causé par un condensateur de magneto (le pire cela m'est arrivée aprés avoir remonté a neuve un mag Slick qui marchai ttrés bien , pour etre certain j'ai tout remplacé, coil, rotor, roulement, joints d'étanchéité pointe et condensateur.
au dépard a froid parfait , aprés 20 minutes de vol des subresauts sur ce magnetos et parfois 2 semaines pas de problémes , ma premiere idée, une bougie qui s'encrasse, ou de l'huile qui remonte, aprés examen rien de ce coté..
j'ai posé temporairement un autre condensateur en parrallele le probléme s'est réglé , dépose du mag slick , reposé mon ancien condensateur et tout est rentrer dans l'ordre..
Moralité parfois on pose des pieces neuves par bonne conscience est se fait varloper ...
Surtout des pieces ou il est difficile de constater une usure visuellement.. (Coil HT condensateur)

Dans la construction amateur ce n'est pas rare de voir des moteurs dépasser largement leur potentiel
le danger c'est que passé un certain nombres d'heures il se fait une usure exagrée des pieces importantes qui les places hors limites, quand on decide de reconstruire le moteur , au final cela coute trés chere, si il faut remplacer vilbrequin et arbre a cam ect..
(normalement tout l'usure des pieces se retrouve dans l'huile , donc il faut se salir les mains pour examiner l'acordéon en carton du filtre )
Si on étitre trop le temps, risque de segments qui cassent ou de soupape échappement qui cassent
Aprés 2500 heures sur un O 320 les soupapes échapements commence a avoir des fisures.
bien que les moteurs qui ne font pas beaucoup d'heure annuellement , on leur fait un TOP, dépose des 4 cylindres remplacement des segments et piston, examen des soupapes et guide tand qu'a l'avoir en main on depose les bielles examen des cousinets et des lobes de cam , cela fait un moteur rassurant qui vas en fin de potentiel sans problémes ..
Une pane et un atterrissage forcé loin de chez toi , c'est toujours plus problématique , tu est obliger de reparer de fortune , redecoller rentrer a ta base et recommencer la job dans les regles de l'art ..

André

[Philippe Warter]

J'ai fait pas mal d'heures sur un D112 CNRA dont le A65 avait 5500 heures (cinq mille cinq cent !!!), avec des vidanges régulières et un changement de segments.
Ses compressions n'étaient pas celles d'un neuf (à peine mesurables pour certains cylindres) mais il ne m'a jamais laissé en rade.
Forcément très facile à démarrer à la mano. Ca n'a pas que des inconvénients... En plus, le sachant, on navigue "en local de vache".

[FAUCHERON]

C´est quoi un moteur " rendu au bout " : mauvaise compression, demarrage de + en + difficile.
Pertes huile ici et là , consommation d´huile qui augmente de + en + . Bref un avion de plus en plus huileux .

Mais c´est pas pour ca qu´un moteur va s´arreter d´un moment à l´autre.

L´ arret brutal peut est dû principalement à 2 raisons :
- palier / coussinet qui bielle qui coule , bielle qui va se coincer , caler, se tordre et détruire le moteur.
- queue de soupape qui casse, soupape qui tombe dans le cylindre avec le meme resultat.

Or ces 2 genres de panne peuvent arrive n´importe quand et ne sont pas previsibles independemment du nombre d´heure.

Uner chose est certaine : les premières 10-20 heures sont considerees comme les plus critiques.

TBO: en Allemagne les butées TBO (mandatory overhaul) ont ete aboliés en 1999 pour les avions PRIVÈS ( avion club = avion privé).
Apres pres de 10 ans le LBA n´a statistiquement pas de difference dans le nombre accidents pour des raisons de defaillance moteur entre les moteurs dans les limites TBO et ceux qui sont hors limite TBO.

La raison de defaillance technique principale est restée la même : TROP d´AIR dans le reservoir d´essence !!!
PF

[Léonard]

TBO: en Allemagne les butées  TBO  (mandatory  overhaul)  ont  ete  aboliés en 1999  pour les avions  PRIVÈS ( avion  club  = avion privé).
Apres  pres de 10 ans   le LBA  n´a  statistiquement pas de difference dans le nombre accidents pour des raisons  de defaillance  moteur entre  les  moteurs  dans  les  limites   TBO  et  ceux qui sont hors limite  TBO.

Je suis surpris par cette info. Je pensais que l'Europe entière suivait le TBO et que les butées constructeur étaient incontournables.  Quid de la nouvelle réglementation Européenne ????

Est-ce une prérogative nationale ?

Léo

[Mousquetaire]

Les potentiels (TBO) sont une recommandation des constructeurs (moteurs, hélices..).
La DGAC a traduit "recommandation" par "obligation" (ils sont forts en anglais nos fonctionnaires!!!)
Depuis que l'EASA a rendu obligatoire les programmes d'entretien "constructeur" en lieu et place des anciens programmes issus du Bureau Véritas, les potentiels devraient être recommandés donc sans butées.    puisque ce sont les directives "constructeurs" (SL,SB,...) qui doivent être appliquées.
En allemagne, entre autre, c'est le cas sauf pour les aéronefs classés TP (aux USA celà à toujours était le cas!)
Donc, pour les aéronefs immatriculés "F", il ne devrait plus y avoir de butée potentiel, seulement le suivi normal du moteur (par exemple) lors des visites correspondantes au programme d'entretien.
Un Lycoming (par exemple) peut donc aller au delà de son TBO recommandé si son état de fonctionnement ne présente pas d'anomalie et ce, sans prolongation type GSAC, puisque sous la responsabilité du propriétaire.
Celà me semble logique...