Le forum des pilotes privés

Ce matin je devais convoyer un avion de Pontoise à Toussus, et je comptais le faire VFR. En arrivant à Pontoise je voyais qu'il y avait des bancs de stratus ici et là, mais à Pontoise le plafond était bon. Voyant que les OVC0003 se succédaient sur les METARs de Toussus, j'ai finalement décidé de déposer un plan de vol IFR (POGO) pour 10:30Z. J'ai peu après reçu un slot (CTOT) pour 10:35Z. Je décolle, rejoins le radial 156° de PON en éloignement à 3000'. Puis je monte à 4000' et je rejoins le R071° de TSU en éloignement. Il y a 50 kts de vent du 200° (8 kts au sol). Je charge l'approche RNP25R avec "VECTORS" comme transition sur le GNS430. L'approche comprend deux points dont PN508 (le FAF) et un autre. Je pensais que Orly me donnerait un virage à droite au 270° pour intercepter la route finale, mais à la place j'ai "tourner à droite direct PN506". Sauf que PN506 n'est pas dans la procédure que j'ai chargée.

Je demande au contrôleur un guidage vers l'axe de percée car je n'ai pas le point dans la procédure. Aucune sympathie de ce côté. Je recharge la RNP23 en utilisant au hasard la transition MOLBA, et elle contient effectivement PN506. Le contrôleur me dit "alors, vous avez l'intention de virer à droite?" J'ai entre temps fait une DCT PN506 et je tourne à droite.

Cette fois j'ai dérogé à mon principe de ne jamais utiliser la fonction "vectors-to-final" car il n'y avait de toute manière aucun enchainement logique entre une procédure conventionnelle (PN3N) et l'approche RNP (RNP25R). J'ai cru le contrôleur qui m'indiquait que j'aurais un guidage vers la RNP25R. On ne m'y reprendra pas.

Si tu as demandé un guidage radar au contrôleur, il ne peut pas te le refuser. Il faut insister, même si ce n'est pas normal...

C’est un peu le problème de nos contrôleurs : il partent du principe que tu sais tout , et que tu as comme eux un écran avec tous les points affichés, et qu’ils ont pas à t’aider

Cela rend l’ifr compliqué et infaisable sans gns400 ou assimilé en région parisienne, et encore, ton cas illustre que ça suffit a peine

Aux us, le « vectoring » est la norme et non l’exception. Le contrôleur s’efforce de rendre les choses simples pour toi. Différence de mentalités...

salut,

Et si tu cherchais PN506 en faisant une directe il ne le trouve pas le GN430 ? (je ne suis pas sur).
Et ensuite tu enquille ta RNP25R en vector to final. Cela demande peut-être re charger la procédure une fois la directe faite (car je crois que de faire la directe supprime le reste du FPL).

Est-ce à cause de tout ce chinois que le théorique IFR ne peut plus être présenté en candidat libre ?

Non, mais il faut clairement maîtriser toutes les finesses du gns430....


Et alors que c’est pas obligatoire, clairement vor-dme, ça suffira pas pour naviguer en IFR

Même histoire au départ d’Aix en Provence : le gars me balance un point pas sur la procédure - et comme je savais pas l’épeller....j’ai galèré un moment pour savoir où je devais aller (point SAURG - heureusement en natif du pays, je me suis dit que ça correspondait à Sorgues, près d’Avignon, et j’ai pris un cap Nord , mais vu les orthographes j’ai pas eu l’idée de le saisir comme ça...)

Il est bon d’avoir 2 GNSS ! J’ai le souvenir qu’en venant vers Toussus, Orly m’a demandé plusieurs fois un point qui ne figurait pas sur l’arrivée mais sur l’approche (arrivée toujours en cours, sinon ce n’est pas drôle). Du coup, il est plus facile de permuter sur le deuxième GNSS pour aller vers ce point en GO TO. Sauf qu’il faut le savoir !

Delépine a écrit:Est-ce à cause de tout ce chinois que le théorique IFR ne peut plus être présenté en candidat libre ?

Je ne pense pas, mais clairement l'IFR aujourd'hui c'est bien plus du RNAV que du conventionel.
C'est une évolution (et cela permet clairement plus de chose qu'avant).

Gilles131 a écrit:Si tu as demandé un guidage radar au contrôleur, il ne peut pas te le refuser. Il faut insister, même si ce n'est pas normal...

Je lui ai suggéré de me donner un virage à droite au 270° pour intercepter, et pendant ce temps là j'essayais de charger une RNP25R avec une transition, MOLBA en l'occurrence. Apparemment il ne voulait pas ou ne pouvait pas me donner ce virage qu'il m'aurait autrement donné si je faisais l'ILS25R. J'ose espérer que ce n'était pas de la mauvaise volonté.

arogues a écrit:Et si tu cherchais PN506 en faisant une directe il ne le trouve pas le GN430 ? (je ne suis pas sur).
Et ensuite tu enquille ta RNP25R en vector to final. Cela demande peut-être re charger la procédure une fois la directe faite (car je crois que de faire la directe supprime le reste du FPL).

De mémoire (mais je n'ai pas testé pour confirmer), les points des approches ou des transitions ne sont pas disponibles hors des approches (et des transitions). Il te faut donc charger une procédure où figure le point. Cela peut être déroutant lorsque tu es en-route et qu'un contrôleur te donne une directe vers un point sur une approche de ta destination alors que tu ne sais pas encore quelle est la piste en service, et donc tu n'as pas encore chargé l'approche. Mais cela peut te donner une idée de l'approche que tu auras.

FbS a écrit:Non, mais il faut clairement maîtriser toutes les finesses du gns430....

Ce fonctionnement est normalisé (par ARINC, me semble-t-il), et tous les navigateurs certifiés doivent fonctionner de la même manière.

Le problème est que lorsque l'on charge une approche sans donner de transition (VECTORS), seul le FAF et l'axe de percée sont matérialisés, ainsi que la remise de gaz. L'IF (intermediate fix) ne l'est pas. Dans mon cas, comme je n'arrivais pas par une des transitions publiées (le dernier point sur une arrivée), j'ai (exceptionnellement) choisi "VECTORS" et je m'attendais à ce qu'il me donne un guidage pour intercepter l'axe. A la place il m'a dit de virer à droite direct P506... Lorsque j'ai rechargé l'approche avec la transition MOLBA (choisie au hasard), PN506 (IF) y figurait.

Ca n'aurait guère été différent avec un navigateur Avidyne.

La morale est donc de ne jamais, au grand jamais, utiliser la transition "VECTORS", et aussi, si tu as chargé une approche, de ne jamais ensuite utiliser la fonction "Activate Approach > Vectors-to-final" car cela a pour effet d'effacer tous les points qui précèdent le FAF.

arogues a écrit:

Delépine a écrit:Est-ce à cause de tout ce chinois que le théorique IFR ne peut plus être présenté en candidat libre ?

Je ne pense pas, mais clairement l'IFR aujourd'hui c'est bien plus du RNAV que du conventionel.
C'est une évolution (et cela permet clairement plus de chose qu'avant).

L'autre jour j'ai demandé, et obtenu, une DCT ROU alors que ROU était H/S en vertu d'un NOTAM... J'utilise si peu les moyens conventionnels que j'ai presque oublié comment on saisit une fréquence.

Aviathor a écrit:La morale est donc de ne jamais, au grand jamais, utiliser la transition "VECTORS", et aussi, si tu as chargé une approche, de ne jamais ensuite utiliser la fonction "Activate Approach > Vectors-to-final" car cela a pour effet d'effacer tous les points qui précèdent le FAF.

C'est dommage qu'on ne puisse pas séquencer sur le point qu'on souhaite, éventuellement autre que le FAF pour garder d'autres points avant.
Si tu n'es pas satisfait du service du contrôle, fais un ASR comme ça tu auras un retour sur ce qui a eu lieu.

teubreu a écrit:C'est dommage qu'on ne puisse pas séquencer sur le point qu'on souhaite, éventuellement autre que le FAF pour garder d'autres points avant.

Je crois que la philosophie derrière cela est de ne pas permettre de charger des approches "fantaisistes" ou, en tout cas, non-officielles.
Donc, c'est soit transition+approche officielles, soit vectors-to-final + approche.

Luc

Je ne comprends pas trop l'argument, je ne vois pas pourquoi un guidage radar vers autre chose que le FAF (en conservant des points avant donc) ne serait pas possible.
Sur Airbus on peut clairement matérialiser un axe d'interception sur n'importe quel point avec n'importe quel axe, je ne vois pas de problème de sécurité à ça.

Cela dépend si on est au-dessus ou en-dessous de la MSA.
En segment intermédiaire, on est potentiellement en-dessous.

Luc

teubreu a écrit:

Aviathor a écrit:La morale est donc de ne jamais, au grand jamais, utiliser la transition "VECTORS", et aussi, si tu as chargé une approche, de ne jamais ensuite utiliser la fonction "Activate Approach > Vectors-to-final" car cela a pour effet d'effacer tous les points qui précèdent le FAF.

C'est dommage qu'on ne puisse pas séquencer sur le point qu'on souhaite, éventuellement autre que le FAF pour garder d'autres points avant.

On peut charger une procédure et faire un DCT vers un point de la procédure. Et c'est ce que j'ai fini par faire. Faut-il encore que la procédure que l'on charge contienne le point voulu. Lorsque l'on charge la transition VECTORS de la procédure, les seuls points sont le FAF, le seuil et la remise de gaz, et l'axe est bien matérialisé. J'ai rechargé la même procédure avec transition MOLBA, et ensuite j'ai fait un DCT PN506.

Si j'avais fait l'ILS25R le contrôleur m'aurait donné un virage (à droite) au cap d'interception. Mais apparemment pas pour la RNP...

teubreu a écrit:Si tu n'es pas satisfait du service du contrôle, fais un ASR comme ça tu auras un retour sur ce qui a eu lieu.

Je n'irais pas aussi loin que de dire que je ne suis pas satisfait du service du contrôle. Là il y a clairement eu un problème de compréhension entre nous, probablement parce qu'il n'a pas compris mes contraintes, et je n'ai pas compris les siennes. Je ne comprend notamment pas pourquoi il ne pouvait pas me donner un virage à un cap d'interception qui se serait de toute manière situé plus de 2 NM du FAF. Mais je suis curieux de comprendre, donc j'enverrai peut-être un ASR.