Le forum des pilotes privés

On peut discuter les goûts et les couleurs, et il y a d'innombrables discussions sur différents forums sur l'avion qui remplit le mieux telles ou telles conditions.

osud a demandé des avis sur ce modèle. Et il a rajouté qu'il a peu d'expérience. Mon propos est que la gestion moteur est beaucoup plus importante sur ces grosses cylindrées que sur un IO360, qu'il faut donc une instrumentation et quelques compétences, mais que cet avion est à la porté de son (in)experience.

Plus généralement un premier achat, surtout pour quelqu'un avec peux d'expérience, est délicat car on ne sait pas réellement de ce sont on a besoin. Nombreux sont aussi ceux qui y ont laissé leur chemise après avoir acheté un avion en manque d'entretien. Il faut donc être bien accompagné dans sa démarche, par quelqu'un qui s'y connaît en mécanique, et de préférence quelqu'un qui connaît bien le modèle et des faiblesses, la disponibilité des pièces, leur prix etc


Je suppose par ailleurs qu'il s'est déjà renseigné sur les performances, la consommation, la capacité d'emport, a fait quelqes simulations de W&B pour déterminer s'il était capable de l'utilisation qu'il veut en faire.

Il n'y a pas pléthore d'avions avec une grosse capacité d'emport et un grand rayon d'action, surtout si l'on opère le moteur suffisamment riche pour que les CHTs n'emplafonnent pas les 400°F.

Max8992 a écrit:on a eu un PA32 au club, qui a malheureusement fini vertical la planète du côté de Brive après qu'on l'ait revendu : il est vrai que ça fait moins camion que le C206 mais en coût d'exploit ça doit être comparable J'ai passé ma qualif B dessus et j'ai encore un souvenir ému des simulations de panne et posé en campagne avec 6 PAX (dont l'instructeur) De mémoire moins rapide (encore ) que le C206 mais plus comfortable, surtout les places du 3e rang...

En train fixe le seul PA32 qui soit plus lent que le 206 300 ch est le Cherokee six mais si on compare ce qui est comparable le Saratoga fait bien 10 kt de plus .. Qualif B Saratoga avec 6 pax dont l'instructeur ???  plus le pilote alors et ça fait 7 ? ..

Et un Rallye 7 ? Cela ne conviendrait pas ?

Le Saratoga 300 CV est un super camion.
Très facile, très reposant à piloter dans des conditions difficiles.
J'en ai utilisé un pas mal de temps en Afrique, au début avec peu d'expérience (moins de 1000 h), il décollait avec 6 pax plus les bagages sur des pistes en latérite avec 40°C à l'ombre, sans ombre.
De plus il a une ligne assez sympa, par rapport au Cessna.
Le Cessna traîne forcément beaucoup plus (aile haute, haubans), donc à moteur égal et même config de train il sera toujours plus lent.
D'autre part, à propos des haubans, il traîne toujours quelque part une CN assez contraignante, vérifier si elle a été appliquée.

Bref, si j'ai le choix, je préfère le Saratoga. A coût égal, emport équivalent, je préfère un avion assez joli et rapide à une avion plutôt moche et lent.
Lapalissade en quelque sorte.

Delépine a écrit:Et un Rallye 7 ? Cela ne conviendrait pas ?

Y en a plus!!

Bonjour Alain,

Je suis propriétaire depuis deux ans d'un Cessna TU206G.
Comme le dit Aviathor, c'est un avion qui l'avantage d'être stable, d'avoir une vraie capacité d'emport, de ne pas être trop complexe, et d'avoir de bonnes performances de décollage atterrissage permettant l'usage de piste courte.
Après, c'est vrai que ça vole à 130 noeuds pour 14 à 16 gallons par heure en basse couche.

J'avais 180 heures de vol au moment de l'achat, et la transition s'est faite sans soucis. Prévoit au moins 10 h en double avec un instructeur connaissant la machine. Comme tous les avions lourd, il faut anticiper, bien gérer l'énergie et ne jamais se retrouver trop bas trop lent. Il faut de la rigueur et utiliser systématiquement les checklists.
Autre particularité, c'est un avion qu'il faut retrimer en profondeur et en direction à chaque changement de vitesse ou de puissance. La gestion du moteur est également très importante et demande une attention soutenue.
Les couts d'entretiens sont ceux d'un avion à train fixe plus le surcoût d'un gros moteur. Plus d'infos en MP si tu veux.

En tous cas, en ayant un profil de mission similaire à la tienne, je ne regrette pas mon choix.
Il faut juste être conscient du coût, des risques et des limitations des voyages en avion privé.

Olivier

olivier14 a écrit:Prévoit au moins 10 h en double avec un instructeur connaissant la machine.

10 heures c'est ce que je dirais pour un pilote débutant dans un avion rapide et relativement fin où le contrôle de la vitesse est important à l'atterrissage si l'on ne veut pas se prendre la barrière à l'autre bout, où on a du mal à réduire à la Vfe en descente et il faut vraiment anticiper pour ne pas rattraper le Cub en vent arrière. Pour un avion qui traîne autant que le C206, 10 h est largement exagéré.

Le besoin de formation est certainement individuel. Si au bout de 5 h tu n'est pas à l'aise, refais quelques heures de plus.

olivier14 a écrit:Comme tous les avions lourd, il faut anticiper, bien gérer l'énergie et ne jamais se retrouver trop bas trop lent. Il faut de la rigueur et utiliser systématiquement les checklists.
Autre particularité, c'est un avion qu'il faut retrimer en profondeur et en direction à chaque changement de vitesse ou de puissance. La gestion du moteur est également très importante et demande une attention soutenue.

1633 kg, c'est à peine plus qu'un SR22... Une des grosses différences en passant de 150 HP à 300 HP est effectivement que toute action sur la puissance entraine un effet marqué en lacet et en assiette.

Aviathor a écrit: Pour un avion qui traîne autant que le C206, 10 h est largement exagéré.

Tout depend de l'expérience. Le 206 a beau être non complexe et lent, c'est quand même une marche pour quelqu'un qui vient d'un avion de club de 150 chevaux pas fixe.
J'ai fait 5h de transition, mais j'avais 40 heures sur SR20 et la VPRU. J'ai fais d'emblée mon IR dessus, et je me sens depuis plus à l'aise avec l'avion.

Par contre, pour moi, un avion sans pilote automatique pour voyager en IFR et en mono pilote , c'est un no-go.

olivier14 a écrit:Autre particularité, c'est un avion qu'il faut retrimer en profondeur et en direction à chaque changement de vitesse ou de puissance.

Euh... c'est pas le cas sur tous les avions ? C'est pourtant ce qu'on apprend dès les premiers vols.

Manu

Manu a écrit:

olivier14 a écrit:Autre particularité, c'est un avion qu'il faut retrimer en profondeur et en direction à chaque changement de vitesse ou de puissance.

Euh... c'est pas le cas sur tous les avions ? C'est pourtant ce qu'on apprend dès les premiers vols.

Manu

C'est même ce que l'on apprend mal, parce que c'est facile de ne pas trimmer sur un C150. Sur un 206 (ou du moins, de mon experience sur 210), si tu trimmes pas, t'as vite mal aux bras.

Donc le coté positif des choses, c'est que ca permet de rectifier les mauvaises habitudes de la formation sur petit coucou. Pareil à la mise en puissance, faut pas être fainéant sur la botte, sinon, tu pars direct dans le talus a gauche. Ca a le mérite d'être franc, alors que sur le 150 tu te poses la question si c'est a droite ou a gauche qu'il faut mettre du pied.....

Manu a écrit:Euh... c'est pas le cas sur tous les avions ?

Evidemment, mais les effets moteurs et les efforts aux commandes sont d'un autre ordre de grandeur.

Et osud, il en pense quoi de ces 2 pages de réponses ??

Rien pour l'instant, n'étant pas revenu sur le forum depuis son post initial.
(cliquer sur son pseudo pour voir sa dernière visite)