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Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Tous les sujets techniques concernant l'avion, les moteurs, la mécanique du vol, les instruments.

Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede osud le Dimanche 1 Septembre 2019 03:26

Bonjour à tous,

Je suis en train de terminer ma PPL à Lausanne. Je suis donc un "jeune" pilote passionné. Je vais en octobre et novembre en Floride pour passer ma licence FAA et gagner un peu d'expérience. Je pense passer au ma qualification multi.
Je souhaiterai bénéficier de vos conseils... je suis en reflexion pour l'achat d'un avion. Mes intentions : des voyages réguliers VFR de Suisse en Sardaigne (je précise sans impératifs de dates d'allers et retours) mais aussi des vols locaux.

Je m'intéresse vraiment au TBD Cessna 337 G turbo (la version militaire de 1973 de Reims Aviation) ou éventuellement le Cessna 206.

Ma demande se situe essentiellement sur les versions Turbo... je me doute bien que la maintenance sera plus coûteuse, voir doublée sur le twin mais a t on une idée d'une service 50 heures et 100 heures sur ce genre d'avion ?

La gestion du turbo est-elle compliquée (refroidissement etc etc)

Bref un petit top des avantages et inconvénients des versions turbo sur ces avions.

Merci d'avance de m'éclairer...

Alain
osud
 
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede FbS le Dimanche 1 Septembre 2019 09:02

La 50h est identique, turbo ou pas. La différence c’est quelques k€ à sortir en plus à chaque fois que le turbo cassera (et lors du changement moteur aussi)

Après, l’avantage c’est un accès aisé aux FL 100-200.
L’inconvenient c’est que le turbo déteste les refroidissements rapides et te met rapidement une amende de quelque k€ dès que tu le respecte pas. Une fois chaud, réduire progressivement les gaz durant la descente, et laisser tourner au ralenti au parking 2/3 minutes avant de couper pour lui laisser le temps de refroidir lentement
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede Leon Robin le Dimanche 1 Septembre 2019 09:33

Le C337 est très peu répandu chez les propriétaires particuliers et ne se trouve pas en club, chez nous tout au moins. Le 206 est parfois utilisé par des clubs para, mais je doute que ce soit en version turbo. Tu as donc peu de chances de trouver ici des réponses précises à tes questions.

Une première chose : le turbo, c'est bien pour un particulier qui soigne l'utilisation de sa machine et respecte scrupuleusement les procédures de conduite moteur. Pour les clubs, il y a ceux qui savent, ceux qui ont essayé .... et ceux qui tentent le coup avant de rejoindre les précédents.

Voici un ordre de grandeur pour des monomoteurs moins puissants (PA28-161 et 181) en club. Je compte (à la louche) 1 journée pour une 50h, 2 jours une 100h. Je dis bien "à la louche" car c'est notre atelier Part M/F intégré au club, pas de la facturation à un client.
Il s'agit des travaux basiques des visites, sans tenir compte des CN et opérations périodiques qui viennent s'y ajouter, ni des diverses pannes et autres bricoles (pneus, menues réparations ....). Cela ne devrait pas différer sensiblement sur un C206 (train fixe), plus sur un C337 forcément plus complexe .... et bimoteur (aucune idée des commandes du moteur AR, qui sont probablement assez complexes et font partie du programme de toute visite). C206 et 337 ont aussi des volets de capots comme (presque).tous les avions de cette gamme de puissance.

Le mieux serait de demander directement à un atelier Part 145, car il faut ajouter à cela le suivi de navigabilité de l'avion. La paperasse associée lors des visites n'est pas négligeable et se paie dans la facture de l'atelier.


L'entretien d'un avion ne se limite pas aux visites 50 et 100 heures que les constructeurs mettent en avant dans leur plaquettes commerciales (je parle des monomoteurs légers encore commercialisés). Il faut y ajouter les différentes opérations périodiques que reviennent à intervalles variables mais sont loin d'être négligeables. La réponse ne se trouve pas sur les forums, il faut examiner en détail le programme d'entretien de l'avion concerné et s'en faire expliquer chaque ligne par une personne compétente.

Un dernier point concernant l'achat d'un avion d'occasion : le plus important n'est pas ce que dit l'annonce - aussi détaillée soit-elle - mais ce qu'elle ne dit pas. Pour cela, il faut bien en connaître tous les détails d'entretien et de conception, d'où l'intérêt de se faire assister par un professionnel compétent ... et indépendant du vendeur.
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede Aviathor le Dimanche 1 Septembre 2019 09:58

En VFR, un turbo n'est pas d'une grande utilité car on a rarement besoin de monter au dessus du niveau 100.

Le turbo est vraiment utile au dessus du niveau 100 pour maintenir le taux de montée, ainsi que pour profiter des vitesse propres supérieures en altitude à condition de pouvoir maintenir la puissance moteur, ce qui est la raison d'être du turbo.

Il y a beaucoup de mythes concernant le turbo. Il faut absolument lire la littérature des gens de Tornado Alley Turbo, et de John Deakin tel "These Fire Breathing Turbos" et de Mike Busch.

Les montées prolongées à haute puissance et basse vitesse peuvent entraîner des températures de culasse excessives. Il faut mieux avoir une bonne instrumentation sur tous les cylindres afin d'avoir une chance de les maîtriser. La croisière à haute altitude sollicite beaucoup le turbo en raison du différentiel entre la pression d'admission et la pression ambiante (le turbo doit travailler dur pour atteindre la pression d'admission requise) ainsi que le manque de "back pressure" de l'échappement. En plus la vitesse indiquée baisse avec l'altitude, et le refroidissement cylindre aussi. Raison supplémentaire de vouloir surveiller les températures culasse.

Lors de l'approche et l'atterrissage on est dans une configuration à très basse puissance et avec un bon refroidissement. Le turbo n'est en principe pas sollicité lorsque la pression d'admission et de plus de 2" inférieure à la pression ambiante (le papillon du "waste gate" est ouvert). La vitesse de rotation, sa température et la température du moteur en général est au plus bas au moment de l'atterrissage et remonte ensuite en raison du manque de refroidissement par air au roulage. À moins de ne solliciter le moteur (au roulage sur herbe, par exemple), aucun refroidissement ou temps de ralentissement du turbo n'est nécessaire au parking.

Le turbo ne nécessité pas en sois beaucoup de maintenance, mais nécessite plus de vigilance de la part du pilote pour maintenir les températures en échec (TIT, CHT).

Je pense que pour un premier avion, le C337 ne serait pas mon premier choix. Un bi-moteur est deux fois plus d'emmerdes, sans compter le carburant sur des moteurs à basse compression) et il vaut mieux faire sa première expérience sur un avion plus simple. Il me semble que le C337T est pressurisé, ce qui est encore une source d'emmerdes et de dépenses.
Dernière édition par Aviathor le Dimanche 1 Septembre 2019 10:06, édité 2 fois.
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede FbS le Dimanche 1 Septembre 2019 09:59

Le 337 a une bonne réputation pour être horrible à maintenir a cause du manque d’accessibilité et tout particulièrement du moteur arrière


Le 206 est un gros cessna 172. Le continental tsio520 installé dessus est relativement fiable, bien plus sa version 285ch que la 310ch d’ailleurs, et a le turbo pas trop chatouilleux (j’ai le même moteur dans mon hangar sur un 210, et j’ai hâte avoir le temps de m’en occuper). Il est juste un peu compliqué avec pas moins de 16 durites (a changer tous les 5 ans), quand tu sais qu’il n’y en a que 2 sur un moteur de c150 et 4 sur un moteur de c172, mais ça ne pose problème que le jour où il faut le debugger (la, t’as un mécanicien compétent, ou pas...)


Du reste, il y a pas de secret : si tu peux avoir deux 337 pour le prix d’un 206, c’est qu’il y a une raison...
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede LISW le Dimanche 1 Septembre 2019 13:59

J'eus un temps la même envie de 337.
Puis suis revenu à un epu plus de réalisme. En vrac parmi les points dont j'ai souvenir:
- Avion complexe pour un premier achat.
- Avion potentiellement rapide ET complexe, tout à la foi: difficile de rester "en avant" de l'avion pour un jeune pilote.
- Coût d'exploitation et d'entretien d'un bimoteur.
- Avion peu courant (en dépit de Reims Aviation), d'où difficulté à trouver sous nos lattitude un atelier connaissant bien l'appareil: donc peu de connaissance de maintenance préventive sur d'éventuels points de faiblesse, et une courbe d'apprentissage de l'atelier qui se ferait sur MES factures...

Et pour finir une analogie avec l'automobile:
Une fois le permis en poche, après avoir loué quelques voitures à l'occasion, qu'est-ce qui est le mieux pour se bâtir une expérience:
- Une Twingo récente ?
- Une Austin-Healey 3litres de 60 ans ?
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede Delépine le Dimanche 1 Septembre 2019 14:19

Un 337, ce n'est même pas sportif en cas de panne d'un moteur.
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede Aviathor le Dimanche 1 Septembre 2019 15:07

Delépine a écrit:Un 337, ce n'est même pas sportif en cas de panne d'un moteur.


Plus sportif qu'un C172 ou DR400. Image
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede Delépine le Dimanche 1 Septembre 2019 15:58

Mais si l'on est fana de warbirds le 337 qui dérive du 336 qui est nommé d'après le 335 ne peut qu'enthousiasmer.
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede Aviathor le Dimanche 1 Septembre 2019 16:40

Même si le turbo en sois ne nécessite pas vraiment d'entretien, comme tous les systèmes, c'est un système de plus qui peut tomber en panne. Le problème le plus courant est que le papillon du "wastegate" se grippe en raison d'excès de dépôts de combustion. Le deuxième problème qui peut survenir est que l'orifice du contrôleur de pression à travers lequel circule l'huile se bloque par des dépôts d'huile. Plus embêtant, il peut y avoir une fuite d'huile du palier central du turbo, soit côté compresseur, soit côté turbine. Dans les deux cas il faut réviser le turbo.

Si l'on fait attention à garder les températures des gaz à l'entrée de la turbine (TIT) dans les limites autorisées, voir un peu en dessous, que l'on appauvrit comme il se doit au sol et en croisière et en descente, que l'on change l'huile fréquemment (toutes les 30 h ou 4 mois) et qu'on laisse le turbo ralentir avant d'arrêter le moteur (si on l'a sollicité au sol), on limite la probabilité de problèmes.

Le turbo rajoute cependant un certain nombre d'éléments au moteur, contrôleur, "wastegate", "actuator", turbo, intercooler, qui rendent plus difficile l'accès à certaines parties du moteur. Cela complique l'entretien non pas du turbo, mais du moteur en général, et rend donc certaines opérations d'entretien plus chronofages, donc plus chères.

Sur mon TSIO, une opération aussi anodine que de déposer les bougies du haut est rendue difficile en raison des intercoolers que je dois déposer afin d'y accéder. Et pour reposer les.intercoolers, il faut refaire l'étanchéité des "baffles".
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede gma le Lundi 2 Septembre 2019 08:33

Delépine a écrit:Mais si l'on est fana de warbirds le 337 qui dérive du 336 qui est nommé d'après le 335 ne peut qu'enthousiasmer.


Je ne savais pas que Dornier avait bossé pour Cessna... ☺
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede Delépine le Lundi 2 Septembre 2019 08:40

As-tu une autre explication au numéro 336 ?
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Re: Cessna 337 / 206 : Avantages et inconvénients du turbo

Messagede JAimeLesAvions le Dimanche 8 Septembre 2019 21:54

Un turbo n'a un réel intérêt qu'avec de l'oxygène ou un avion pressurisé, (et inversement la pressurisation sans turbo a peu d'intérêt.) car il permet souvent (pas toujours) de voler au dessus d'une du mauvais temps. Mais pour voler au dessus du mauvais temps il faut l'avoir traversé, donc avoir de l'antigivrage, et peut-être un radar
On arrive donc à Turbo + Pressurisation + Dégrivrage + Radar

Un équipement qu'on n'a pas ne coûte rien à l'achat. En plus il
- n'alourdit pas l'avion ;
- ne coûte rien en maintenance ;
- ne tombe pas en panne.

Outre le coût de maintenance/réparation, il y a le temps passé à convoyer l'avion au bon atelier, à attendre la réparation, à revenir car la réparation n'a pas tenu etc. Avec un avion qui a plein d'équipements on n'a jamais un avion intègre, mais un avion avec toujours un truc en panne, et qui coûte en plus une fortune.
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