Le forum des pilotes privés

Sur une check list de DR 400/180 , il est stipilé :

"NE PAS UTILISER LES REGIMES COMPRIS ENTRE:
2150 et 2350 tr/min de façon continue"

est ce que quelqu'un peut m'expliquer ???
quel est le risque ?
que veut dire :"de façon continue" ?

Et pourtant en vol balade j'aime bien me balader à 180KM/H au lieu de bourriner à 240 km/h.....

Merci pour tous vos eclaircissements...

Regime vibratoire du moteur ou du groupe gmp (je ne sais plus trop). Jamais vraiment ressentit sur dr400 mais avec une constant speed à 23/23 ca vibre fort.On sait quand on y ait !

Je ne suis pas certain, mais je me souviens (très vaguement) que ça doit être un problème de vibrations hélice qui pourraient entrer en résonnance avec les vibrations moteur...

Ce qui est sûr, c'est que ça ne concerne que certains couples moteur-hélice.

A ce sujet (ou pas), quelqu'un pourrait-il expliquer ce qu'est le second régime et comment savoir qu'on y est ?

C'est en fait une plage de régime ( 2150 à 2350) qui engendre des vibrations de l'ensemble moteur /hélice sensenich métalique. Cette limitation n'existe plus avec par exemple une hélice bois Hoffmann qui est aussi certifiée sur le DR 400/180.
On peut passer par ces régimes en accélération et en decéleration ( même lente) mais il faut éviter d'y camper ... maintenant, le bati moteur ne va pas s'arracher immédiatement si on y reste 15 secondes !!!

JBJ a écrit:A ce sujet (ou pas), quelqu'un pourrait-il expliquer ce qu'est le second régime et comment savoir qu'on y est ?

Rien à voir avec le régime du moteur. Il s'agit d'un régime de vol.

En faisant très simple : les caractéristiques aérodynamiques d'un avion sont telles qu'il y a 4 points particuliers :

Dans l'ordre depuis les basses vitesses vers les grandes vitesses :

1 - L'angle d'incidence le plus grand au delà duquel l'aile ne porte plus et il y a décrochage. Ca correspond à la vitesse mini de sustentation. La portance est maximale.

2 - Puis l'angle pour lequel le rapport (Cx2/Cz3) entre portance et traînée ext le plus grand. Pour un planeur (ou un avion moteur coupé...) c'est celui qui permet de rester le plus longtemps en vol (taux de chute mini). Pour un avion la vitesse correspondante est celle qui te permet par exemple de monter avec la pente la plus forte, pour passer du relief au décollage. La vitesse est en gros de 1,45 fois la vitesse de décrochage.

3 - Puis ensuite vient l'angle pour lequel la finesse est la plus grande, c'est à dire que le planeur va le plus loin possible et pour un avion c'est, au décollage, la pente de meilleur taux de montée. (à la grande louche, c'est environ 1,6 Vs)

4 - Le dernier point est la limite de vitesse Vne.

Le second régime est défini entre 1 et 2.

Le second regime n'a rien a voir avec le moteur.

C'est en fait une situation aérodynamique de vol qui peut etre critique si elle se prolonge en phase de decollage ...

Pour avoir une image simple, on imagine qu'au décollage on fait une rotation "musclée" avant d'avoir atteint la vitesse normale de décollage ... l'avion va se mettre en l'air, mais avec une assiette très cabrée donc une forte incidence au niveau de l'aile.

Si on rend la main doucement, l'avion va accélérer gentiment au ras de la piste et on va se retrouver à la vitesse qui va bien pour se remettre en montée et retrouver un vol en sécurité.
Si au contraire on insiste pour garder cette assiette très cabrée, la forte incidence de l'aile va engendrer une forte trainée aérodynamique qui va empêcher l'avion d'accélérer et c'est là que ça va craindre : le seul moyen d'en sortir est de diminuer l'incidence et donc de rendre la main, ce qui en cas d'obstacle devant après le decollage n'est pas très naturel !!! On est en fait du mauvais coté de la polaire de l'aile, au ras du décrochage, et on risque de perdre le controle surtout si on a la mauvaise idée d'incliner la bête.

Avec un avion puissant qui accélére vite, il est très difficile de se faire piéger puisqu'on sera vite à la vitesse qui va bien, mais par contre avec une machine peu motorisée, surtout si il fait chaud et qu'on est proche de la charge max, le risque est grand si on ne respecte pas la vitesse mini de montée.

Une formation "normale" doit forcement inclure cette phase de vol, au même titre que les encadrements ou les décrochages ... mais ça n'engage que moi !

vraiement trop lent du clavier !!!

gilles32 a écrit:vraiement trop lent du clavier !!!

Les deux réponses se complètent avec des exemples différents.


D'excellentes explications ici : http://www.volez.net

Deux réponses super claires à une minute d'intervalle, si ça c'est pas de la qualité de service !!!
Merci beaucoup messieurs.
Ma formation n'est pas finie, et je ne doute pas d'y avoir droit, mais j'avais bêtement associé "régime" à "moteur".

Il t'as manqué une formation ULM ....

jiji66 a écrit:Il t'as manqué une formation ULM ....

et une de planeur ...
et une de hélicoptère ....
et une de mongolfière ....
et une de pianiste ....
et une de cavalier ....
et une de ....
et une de ....

Billy ( on a toujours besoin d'une formation  chez soi )

Sur DR400 il n'y a qu'une façon de piloter : tu pars à fond et t'accélères.
Surtout sur l'Ecoflyer.

Bonjour

gilles32 a écrit:C'est en fait une plage de régime ( 2150 à 2350) qui engendre des vibrations de l'ensemble moteur /hélice sensenich métalique. Cette limitation n'existe plus avec par exemple une hélice bois Hoffmann qui est aussi certifiée sur le DR 400/180.
On peut passer par ces régimes en accélération et en decéleration ( même lente) mais il faut éviter d'y camper ... maintenant, le bati moteur ne va pas s'arracher immédiatement si on y reste 15 secondes !!!

Exact  cette consigne existe aussi sur le J3 Champion 7ac avec un Continental C65 hélice Mac Cauley CM 74 44 ,le regime est a 2050rpm . Sur les C85 le vilbrequin casse entre le deux groupe de cylindre , sur le palier central , mais le pilote peu terminer jusqu'a un aeroport proche .
Les batit moteurs, c'est souvent un atterrissage violent , les tubes du bas en compression crochissent..  

Quand on pose toute sorte d'hélice plus ou moins réglementaires , on s'organise pour ne pas operer en continu un moteur sur un regime vibratoire.
Si il vibre a 2400rpm et qu'il est plus doux a 2450rpm ou 2350rpm change de regime
les Lycoming vibre presque tous autour de 1700rpm ..  
Ceux qui sont particulier installe un Damper en arriere de la casserole pour absorber ces vibrations
j'en ai vue quelque un sur des O-360


André

andre44 a écrit:.........................
Ceux qui sont particulier installe un Damper en arriere de la casserole pour absorber ces vibrations
j'en ai vue quelque un sur des O-360


André

André, tu peux en dire un peu plus là dessus ? Cela se présente comment? Est ce utilisable avec une hélice à pas variable ? etc.....

Patrick