Le forum des pilotes privés

Ce sujet est un peu éloigné de nos préoccupations de pilotes privés mais je le conclus par la présentation d’un schéma étayant les renseignements donnés ci-dessus par Micfly. (i.e. les zones 2, 3 et 4 dégivrées).
Autre explication de la non totalité de dégivrage de l’aile : la présence de carbone empêche la formation de givre par rapport au métal. Traditionnellement, en présence d’air humide, on peut observer sur des avions venant d’arriver, la formation de givre sur les structures métalliques refroidies par un long vol en altitude. Sur cet appareil, le phénomène est limité à quelques rares plaques métalliques sous l’intrados.
Le givrage étant la bête noire des pilotaillons volant dans les basses couches, le sujet me prenait un peu la tête, mais depuis j’ai pris des goutes et ça va mieux !

Ce n'est pas un dispositif de dégivrage mais d'antigivrage.

PhM a écrit:Autre explication de la non totalité de dégivrage de l’aile : la présence de carbone empêche la formation de givre par rapport au métal. Traditionnellement, en présence d’air humide, on peut observer sur des avions venant d’arriver, la formation de givre sur les structures métalliques refroidies par un long vol en altitude. Sur cet appareil, le phénomène est limité à quelques rares plaques métalliques sous l’intrados.

Il givre comme les autres, carbone ou métal.
Mais l’impact du givre sur le comportement de l’avion dépend de son aérodynamique. Seul le minimum nécessaire est dégivré.

Il y a des essais ou l’avion est équipé de forme de givre (ça ne fond pas... et ça peut faire plusieurs vols sans se préoccuper de la saison).
Deux types sont utilisés:
- les formes que l’avion aura avec son système anti givre actif (donc seulement sur les surfaces non dégivrées)
- les formes obtenues quand le système anti givre est en panne (du givre partout)

Ce sont ces vols qui valident quelles parties sont dégivrées (parfois il faut dégivrer plus que prévu, parfois moins) et les incidences maxi qui seront protégées par les commandes de vol électrique.

PhM a écrit:Avant que ce post ne parte en gonade, Gilles-one-thirty-one, tu me dis si c'est plausible un bord d'attaque aussi peu dégivré (ie sur un tiers d'emplanture)?

Désolé, j'étais en Corse où j'étais interdit de forum. Relâché par le FLNC, je peux maintenant te répondre, mais Micfly l'a fort bien fait.

Les partie dégivrées des avions de lignes sont souvent surprenantes pour les utilisateurs de petits avions: ce n'est pas nouveau, le 747 n'était déjà pas dégivré sur tout le bord d'attaque, et uniquement en lisse. Rien pour les empennages.
Les constructeurs dégivrent le minimum requis pour la certif... les systèmes on un coût, un poids, et nécessitent de la maintenance. C'est la soufflerie, puis les essais en vol, qui déterminent le nécessaire.

Les zones givrées à l'extrados après un vol sont principalement liées au carburant restant dans les réservoirs. Il est beaucoup plus significatif de regarder ce qui reste givré (ou ce qui givre) après l'atterrissage à l'extrados: ainsi sur 320 le grosse ferrure très épaisse de reprise du train principal sur la structure du caisson à l'extrados, avec son inertie thermique, reste parfois à température négative suffisamment longtemps pour faire givrer l'humidité ambiante, et on se retrouve avec un joli glaçon à l'extrados, dessinant cette fameuse ferrure.
Un CDB sérieux DOIT faire dégivrer cette zone. Je vous recommande d'essayer, à Brest, en plein été! Succès garanti

Un autre grand classique du 320: les spoilers (en carbone). Une prévol rapide peut parfois laisser croire qu'il sont recouverts d'un voile de buée. Si l'on a la curiosité de demander un escabeau pour y mettre le doigt, on dessine un joli sillon dans la glace! C'est l'effet inverse: avec moins d'inertie thermique que la structure métallique, ils se refroidissent plus vite en fin de journée et sont les premiers à prendre de la gelée blanche.

Merci pour ta réponse et désolé pour tes conditions de détention.

Bonjour à tous.

Je profite de ce sujet sur le 350 pour me présenter (Je n'ai pas vu d'endroits dédié à ce sujet)

Grégory PPL (A) en région parisienne et accessoirement technicien aéro.
Je travaille majoritairement sur Airbus A380 (bien que qualifié également sur la famille 320 et 330/340) mais je vais faire parti de l'équipe de lancement de l'A350 dans ma compagnie.
J'ai donc passer les 3 premiers mois de l'année en qualif' 350 et j'ai ensuite enchaîné par 2 semaines de training chez Rolls Royce à Derby. D'ici quelques jours je pars pour TLS afin de faire ma formation run up. Je passerai ensuite l'été à travailler sur les turnaround des avions clients qui viennent en 350 sur Paris histoire de gagner de l'expérience et de monter en compétence.

Bref voila pour les présentations et jolis descriptif PhM

Bonjour et bienvenu Greg.L,

Pour les présentations, c’est dans le bar de l’aéroclub, mais tu as utilisé ce post à bon escient. Si ce n’est pas indiscret, tu travailles dans quelle Cie ? Le lancement concernera des -900 ou des -1000 ?
Si un jour du trouves un sujet plaisant avec une photo, n’hésite pas à poster. L’aviation de ligne est un peu éloignée de nos préoccupations de pilote privé mais une dérivation intelligente est toujours plaisante à lire.

Merci à toi pour ce message de bienvenue !

Je travaille pour Air France et le lancement concernera le -900 (qui au final n’est pas très différent du -1000)
Notre premier avion (le MSN 351) est sorti de peinture il y a peu. On part le chercher mi septembre à Toulouse et ensuite ce sera vol d’entraînements avant la mise en ligne début octobre.