Le forum des pilotes privés

Bonjour !
En voyage dans le sud de la France, j’ai éprouvé des difficultés ce matin à démarrer le moteur 200 ch injection du DR 500 dans mon club. Temps chaud ce matin à Perigueux.
Check-list appliquée à la lettre, moteur semblait prêt à sauter le pas, mais sans succès (richesse utilisée avec doigtée )
Au final moteur noyé qui a fini par repartir grâce à l’intervention de membres du club local (hélice brassée!)
Avez-vous des astuces ou des Rex sur ce type de moteur ? Un peu inquiétant pour mon retour demain...
Merci

Pour commencer; la batterie en charge toute la nuit.
Si toutefois elle prend encore la charge.

Bonjour
Moteur injection IO-360 c'est un peut délicat a remettre en marche lorsqu'on fait un court arrêt a la pompe preferable le laisse rrefroidi run peu autrement il se pose quelques accesoires pour améliorer le démarrage Tu sait plus si il manque de carburant ou si il est noyé . C,est la chaleur du moteur a l'arret qui vaporise le carburant dans l'arraigné du distributeur en haut du moteur .
Quelque exemple de difficulté avec une une petite Batterie Odyssey 680 moteur Lycoming 200hp


https://youtu.be/3hqUgRurY90





André

salut,

Ce que je ferrai, un petit coup d'injection (plein riche / plein gaz / pompe) pour virer le vapeur lock.
1 cm de gaz (ou mi gaz si on est sur qu'il est noyé).
Plein pauvre.
Démarreur.

en comparaison avec le 180CV que je croise régulièrement, je dirais d'accord avec antoine (mais très courte l'injection, et une seule fois), et les gaz un peu plus qu'à froid, en se préparant à les "rentrer". (le manuel de vol du CR100 dit un tiers pour les gaz).
ne pas itérer et encore moins réitérer l'injection.

Bonjour,

Même moteur, même problème , même stress sur Mooney. A froid un tour d'hélice et Hop, à chaud une bonne batterie et ce qui marche pas trop mal , c'est un coup de pompe de gavage (plein pauvre) pour mettre le circuit en pression, puissance pas touchée depuis l’arrêt à 1200tr, et il démarre après 7 à 10 tours , ça parait une éternité.
cdt

La seule méthode qui marche à tous les coups, mais que les mécanos n'aiment pas trop :

Bien noyer le moteur (pompe pendant 30 s, injections à la manette), puis procédure moteur noyé (plein pauvre, plein gaz, dès que ça démarre on met plein riche et on ajuste les gaz).

Philippe Warter a écrit:La seule méthode qui marche à tous les coups, mais que les mécanos n'aiment pas trop :

Bien noyer le moteur (pompe pendant 30 s, injections à la manette), puis procédure moteur noyé (plein pauvre, plein gaz, dès que ça démarre on met plein riche et on ajuste les gaz).

Je suis d'accord sur tout sauf noyer le moteur. En général sur les Lycoming il suffit de bien ouvrir les gaz, éventuellement avancer/reculer la manette de gaz pour trouver le bon mélange.

Noyer le moteur comporte le risque de départ de feu s'il y a de l'essence qui coule sous l'avion.

Improviser, c’est bon pour le business des vendeurs de démarreurs.....

Comprendre le fonctionnement du système, en particulier, la transition du mode « moteur arrêté » à « moteur en marche », et savoir tenir compte de la température du jour et de celle du moteur (surtout des tubulures d’admission), n’est pas aussi simple, mais évite de griller des démarreurs ou si affinités, l’avion entier...

Un carbu c’est une chose. Une injection, c’en est une autre et il y a différents modèles , donc différentes procédures adaptées, normalement consignées dans le manuel de vol. Savoir lire aide....

Si il a le bon mélange, un moteur démarre au quart de tour

Une suggestion toutefois : la plupart des lycoming sont certifiés pour une 2em magneto à déclic en option. Et objectivement, ça démarre beaucoup plus facilement avec 2 étincelles qu’une (ne serait-ce que parce que le mélange n’est pas uniforme lors du démarrage et que la bougie du bas n’a pas forcément le même que la bougie du haut). Je pense que lors des prochains overhaul moteurs, je demanderai la pose de 2 magneto a déclic , pour faciliter les démarrages et économiser des démarreurs...(les conti o-200 de nos c150 ont deux magnetos à déclic et démarrent en faisant à peu près n’importe quoi)

A noter aussi que des démarrages laborieux sont aussi souvent un signe avant coureur d’une magneto faiblarde....

Une petite astuce qui va bien:

lorsqu'il fait chaud et très chaud, lors de l'arrêt casse-croûte, si votre capot moteur possède une trappe de visite jauge huile, vous la maintenez ouverte avec une ficelle, le café but ça démarre immédiatement.
La chaleur n'est pas restée accumulée sous le capot.

Je voudrais voir le pilote qui achèterait une voiture démarrant comme un avion.
Une de Dion-Bouton, peut-être.

Les motos des années 20/30 avaient une manette de gaz, mais également une double manette pour la richesse et l'avance à l'allumage.
L'angulation de ces différentes commandes, associé à la position du piston savamment estimé avant le coup de kick garantissait un démarrage sans faille quelque soit la température... Une poignée de motards maitrisaient !
Pour les autres, le principe consistait à se garer dans le sens de la pente en renoncant à tout amour propretellement le coté crapaud sur une boite d’allumette prenait le dessus toute forme d'humanité...

Quand je démarre ma voiture, pas de clé, pas de contact à mettre, rien. Et encore moins de pompe à mettre en route et arrêter ou de richesse à régler Je m'assois sur le siège, j'appuie sur un bouton et ça part au 1/4 de tour, à froid comme à chaud.


Je comprends pas que ce soit pas aussi simple avec un avion. Le DR400-500 date de 2000. C'était quand même pas la préhistoire

Manu

FbS a écrit:
Une suggestion toutefois : la plupart des lycoming sont certifiés pour une 2em magneto à déclic en option. Et objectivement, ça démarre beaucoup plus facilement avec 2 étincelles qu’une (ne serait-ce que parce que le mélange n’est pas uniforme lors du démarrage et que la bougie du bas n’a pas forcément le même que la bougie du haut).....

A une époque, mon club avait un TB 200 (200cv injection). Gros problèmes de démarrage à tiède et à chaud.
Montage d'une deuxième magnéto à déclic et hop, plus de PB

Bonjour

Manu a écrit:Quand je démarre ma voiture, pas de clé, pas de contact à mettre, rien. Et encore moins de pompe à mettre en route et arrêter ou de richesse à régler Je m'assois sur le siège, j'appuie sur un bouton et ça part au 1/4 de tour, à froid comme à chaud.


Je comprends pas que ce soit pas aussi simple avec un avion. Le DR400-500 date de 2000. C'était quand même pas la préhistoire

Manu

Une auto a un allumage électronique haute énergie , aussi injection électronique  et un valve électrique d'entrée d'air du ralentie qui stabilise le ralentie
Un Lycoming c'est une injection mécanique avec une richesse manuelle une pompe auxiliaire électrique , et une poignier a gaz manuel .

Juste poser deux P_MAG  et cela démarre mieux , aussi il se vend un système de purge pour l'araigné pour vider les vaporloock .

le pilote d'acrobatie avec son Ultimate 200hp de la vidéos vient régulièrement pratiquer  a notre aérodrome , après  avoir battu sa monture ,  il le laisse reposer , s'assoie sur la terrasse   ensuite il remet du 100LL une pinte d'huile , remplie le réservoir a boucane ; et il recommence ..