Le forum des pilotes privés

Hello !

Récemment on a reçu une pompe UL91 à Lognes
Je me demandais donc naturellement.. sur notre Cessna 172R, équipé d'un Lycoming IO-360-L2A (180ch) pourrions-nous utiliser l'UL 92 ?

J'ai fais qqs recherches, et pouvez-vous me dire si je me trompe svp ?


- D'après EASA CS-STAN CS-SC202b :
"To enable the use of unleaded Avgas UL 91 with this SC, the following conditions are to be met:
— the engine installed on the aircraft is approved for use of unleaded Avgas UL 91 and the aircraft is already approved for operation with conventional Avgas (according to ASTM D910, Def Stan 91-90, Mil-G-5572, GOST1012-72 or equivalent) or Mogas; or
— the engine as well as the aircraft are approved for operation with Avgas Grade 8010; or
— the engine as well as the aircraft are approved for operation with Mogas RON95 (MON 85) in accordance with standard EN 228;
— the installed engine has not been modified and meets the specifications of the original engine Type Certificate; and
— placards are installed/amended as needed to allow the use of the approved fuels."

- J'ai rapidement lu la Lycoming Service Instruction 1070AA (11/JAN/2019) qui semble indiquer que le moteur IO-360-L2A serait semble-t-il compatible UL 91 ("Table 3"). Est-ce bien juste ?


Il semblerait que mon IO-360-L2A soit donc certifié... si j'ai donc bien compris, d'après l'EASA c'est bon (sous réserve de mettre des étiquettes pour l'UL91 et d'enregistrer cette modif dans les records de l'avion) ?

Merci de vos éclaircissements

En aviation, en Europe, pour qu'un pilote engage un pistolet de carburant sans plomb dans un réservoir d'aile, il faut beaucoup de certificats.
pourtant la raison est fiscale, le problème aussi, il n'y a rien de techniquement ardu à régler.

Lycoming a une SIL disponible gratuitement sur son site où les carburants autorisés sont listés pour chaque moteur. Pas besoin de CS STAN, c'est pas une modification avion.

Manu

Et pour les Continental?

J'ouvre les paris... 10 dollars la mise que le jour ou l'essence plombée est strictement interdite, les officionados de chez contilycosaure publient dans l'heure un SI autorisant le SP déshydraté sans restrictions.

Alix75 a écrit:Hello !

Récemment on a reçu une pompe UL91 à Lognes
Je me demandais donc naturellement.. sur notre Cessna 172R, équipé d'un Lycoming IO-360-L2A (180ch) pourrions-nous utiliser l'UL 92 ?

-)

d'après le doc c'est bon pour l'UL 91, l'UL 92 n'existe pas

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070V%20Specified%20Fuels_0.pdf

plus aucun avantage à l'utiliser car il est presque au même prix que l'AVGAS (au début il y a eu un prix de lancement chez nous mais il a progressivement augmenté

donc on a arrêté sauf quand il y a la queue à la pompe AVGAS

gma a écrit:J'ouvre les paris... 10 dollars la mise que le jour ou l'essence plombée est strictement interdite, les officionados de chez contilycosaure publient dans l'heure un SI autorisant le SP déshydraté sans restrictions.

Pas si simple. Un moteur a besoin d’un certain indice d’octane pour fonctionner. Et comme le rendement thermodynamique augmente avec le taux de compression, bon nombre de moteurs ont été conçus pour tirer le meilleur parti des essences plombées disponibles après guerre.

Comme on ne sait pas atteindre par raffinage seul ces très hauts indices..la 100LL reste la seule solution pour continuer à les faire tourner. Ou alors, il faut les modifier (ex en mettant des pistons un peu plus courts) pour abaisser le taux de compression....et la puissance !


Du coup pour un avion donné, ça veut carrément dire changer de moteur...