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Moteur ROTAX 914 F

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Re: Moteur ROTAX 914 F

Messagede Philippe Warter le Jeudi 17 Janvier 2019 17:03

Le 914 est beaucoup plus cher que le le 912.

Et ne se justifie pas vraiment sur un 3 axes, surtout par rapport au 912S (100 CV).

Par contre sur un gyro c'est un vrai plus. C'est un engin qui traîne vraiment beaucoup (environ 3,5 de finesse max, à comparer aux 10 assez courants en 3 axes).

Pas de souci de fiabilité si on le pilote normalement (65% en croisière permet de ne presque pas solliciter le turbo), et si on l'entretien normalement (vidange et qualité d'huile, un turbo dont le palier est mal graissé est un turbo mort).
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Re: Moteur ROTAX 914 F

Messagede FbS le Jeudi 17 Janvier 2019 19:08

Les turbo détestent par dessus tout les chocs thermique....Et la plupart des vieux moteurs aviation ne l'avaient pas compris.

Je ne connais pas le 914, mais sur les moteurs récents (et automobiles), le turbo est emmitouflé dans un manteau de laine de verre (ou genre) isolant, pour lui éviter de se refroidir trop vite !...
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Re: Moteur ROTAX 914 F

Messagede Manu le Vendredi 18 Janvier 2019 07:00

gma a écrit:Oui mais bon !... Il y a beaucoup de moteurs turbocompressés, autrement plus sollicités que TSIO 360 de... 210 cv et taux... 7,5 (Image) qui ont vécus des décennies sans valve de régulation sur la turbine d'échappement... (Allison V 1710 F monté sur P38, 2300 cv à 3000 tr/min avec injection eau-éthanol et turbocompresseur "libre")
Quelle durée de vie ?

gma a écrit:Le point faible des turbocompresseurs (depuis toujours) c'est les paliers fluides de ses turbines (pas d'autres technologies possible du fait du régime).

Les turbo auto avec leurs 180 / 200 000 tr sont équipés de roulements  les réacteurs de modèles réduits aussi malgré quasiment 250 000 tr

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Re: Moteur ROTAX 914 F

Messagede gma le Vendredi 18 Janvier 2019 07:30

Manu a écrit:
gma a écrit:Oui mais bon !... Il y a beaucoup de moteurs turbocompressés, autrement plus sollicités que TSIO 360 de... 210 cv et taux... 7,5 (Image) qui ont vécus des décennies sans valve de régulation sur la turbine d'échappement... (Allison V 1710 F monté sur P38, 2300 cv à 3000 tr/min avec injection eau-éthanol et turbocompresseur "libre")

Quelle durée de vie ?


A l'inverse d'un moteur actuel ou la certification est accordée après 100 h de fonctionnement continu à puissance maxi, le cahier des charges de l'Air Ministry Britanique imposait 150 h dans les mêmes conditions (ce qui est moins contraignant pour un moteur à refroidissement liquide).
Ceci ne présageant en rien du TBO (800 hrs pour un RR "Merlin" en 1943). Quelle durée de vie ?... Elle est métallurgique et contrainte par les carters, 10000 h pour un P&W d'époque, soit la même que celle d'un C65 ou 90, voir O200.

Manu a écrit:
gma a écrit:Le point faible des turbocompresseurs (depuis toujours) c'est les paliers fluides de ses turbines (pas d'autres technologies possible du fait du régime).

Les turbo auto avec leurs 180 / 200 000 tr sont équipés de roulements  les réacteurs de modèles réduits aussi malgré quasiment 250 000 tr


La technologie du roulement a bien évoluée (essentiellement la qualité de fabrication). Pour le turbo de l'auto, vous constaterez environ 83 m/s de vitesse linéaire sur un diamètre de 1/4"... Si le diamètre est de 30mm, votre roulement "équivalent" ne peut excéder 53000 tr/min... La température limite davantage les performances (quelques m/s pour les routements HT° dédiés aux laminoirs)... On ne peut pas tout miniaturiser.
Le palier fluide est la solution ancienne et actuelle pour aller au delà des limites du roulement (à billes, à rouleaux, à aiguilles).
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